Caccia tattici in azione/USAAF-4: differenze tra le versioni
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Nuova pagina: {{Caccia tattici in azione}} E così si è giunti al primo P-47 di serie, ovvero la versione B. Il primo esemplare era il 41-5805, un prototipo, il secondo, costruito con standard di ... |
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E così si è giunti al primo
In pratica, stando così le cose, e nonostante tutto il lavoro, il P-47 era ancora inutilizzabile come macchina bellica. Gli ultimi B vennero consegnati a settembre, ne erano stati costruiti 170. Anche l'80th FG ebbe l'ebbrezza di provarli con una conversione operativa avvenuta sempre nella stezza zona, perché vicina agli stabilimenti principali. Anche se l'ultimo P-47B venne modificato come XP-47E pressurizzato, e un altro come XP-47F per le ali a flusso laminare, il P-47B rimase un caccia di ben scarse capacità pratiche e non sorprende che dal '44 venisse classificato RP-47B, R per Restricted (all'addestramento). Non pare che i P-47B ebbero mai modo di combattere davvero, così per il momento le forze dell'Asse potevano dormire sonni tranquilli, mentre i piloti americani rischiavano la pelle su questi nuovi e capricciosi velivoli.
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Alla fine, il primo P-47C-2 operativo fu il C-2-RE, con pilone sotto la fusoliera (malgrado il poco spazio libero, i carrelli dopotutto erano piuttosto corti) per serbatoio o bomba. Nel primo caso, con 200 galloni extra, era possibile aumentare l'autonomia a circa 2.000 km a 3.050 m e 371 kmh. Mancavano ancora dei dettagli per farne una vera macchina bellica: il riscaldamento per le alte quote, per esempio, introdotto con il C-5-RE. L'ultimo C venne completato nel febbraio 1943, era il 602imo di 4 blocks differenti (C, C-1, C-2 e C-5). Poi la produzione passò subito al D.
Ecco le caratteristiche del '''P-47C-5-RE''':
*Motore: PW R-2800-21 da 2.000 hp, elica 12 ft 2 in Curtiss Electric a 4 pale
*Prestazioni: 433 mph a 9.145 m, 353 mph a 1.525 m; salita iniziale di 2.780 ft/min, a 4.570 m in 7,2 minuti, tangenza 12.800 m, autonomia alla massima velocità di crociera 640 miglia (335 mph e 3050 m); massima autonomia 2.000 km cica con serbatoio ausiliario ,3050 m, 373 kmh.
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Ma il primo Thunderbolt prodotto in quantità davvero elevate, e che rimase anche la versione più costruita, era il '''P-47D''', ordinato per la prima volta dall'USAAF il 14 ottobre 1941. Questo primo lotto era stabilito ammontare in 850 esemplari, che per l'epoca -prima di P.Harbour- e per il costo dell'aereo, erano davvero un notevole investimento. Ma non sarebbero stati che i primi di migliaia d'altri. Inizialmente simili al P-47C-5-RE precedentemente prodotto a Farmingdale, il nuovo modello aveva caratteristiche leggermente modificate, come il condotto regolabile per gli scarichi del compressore e più flap di raffreddamento del motore, mentre la corazzatura veniva aumentata. Ma al dunque, questi primi P-47 si potevano distinguere all'esterno dai precedenti C essenzialmente per il loro s/n.
Subito la domanda per il nuovo aereo aumentò notevolmente e venne costruita una nuova fabbrica della Republic a Evansville, alla quale già il 31 gennaio 1942 vennero chiesti 1.050 aerei modello D, anche se poi toccherà aspettare fino a settembre per vederli uscire dalle linee di produzione. L'unica differenza era che le versioni erano siglate alla fine RA anziché RE, tipo P-47D-25-RE per intenderci. Nel frattempo era stato cancellato -gennaio 1942- lo sfortunato P-60A, ennesimo caccia americano sviluppato a cavallo tra gli anni '30 e '40, il che lasciava la Curtiss-Wright senza niente eccetto che il P-40. Così ebbe a costruire il P-47D negli stabilimenti di Buffalo come P-47G (consegne dal dicembre 1942). Ma questa versione era piuttosto inferiore alle altre -altro segno della decadenza della Curtiss- e venne relegata essenzialmente per compiti di addestramento negli USA più che per impieghi oltremare. Per questo del P-47G se ne è sentito parlare molto poco, benché venne prodotto in quantità apprezzabile fino al marzo del '44 per un totale di 354 aerei dei block 1-15. Due vennero anche convertiti in TP-47G biposto, con pieno armamento.
Quanto al motore, inizialmente c'era l'R-2800-21, che venne potenziato con l'iniezione d'acqua ottenendo migliori prestazioni (a partire dal D-4-RA e D-5-RE) con un serbatoio da 15 galloni di acqua-alcol, dietro il motore, diminuendo la capacità di autoaccensione della miscela e permettendo di aumentare la potenza erogabile fino al 15%, con un massimo quindi di 2.300 hp; non solo, ma se i vari block 5, 6 e 10 avevano un sistema manuale controllato dal pilota, dal D-11 venne installato uni sistema automatico che faceva entrare in circolo la miscela quando necessario, ovvero quando la manetta veniva mandata sull'ultimo mezzo pollice (12,7 mm) della sua corsa. I motori erano adesso noti come R-2800-63, ma c'erano anche kit di modifica per quelli vecchi. Dato il peso del P-47, era un incremento di potenza benvenuto, anche se i vecchi D-1, 2 e 3, nonché i C-2 e 5 necessitavano di ben 200 ore di lavoro per tale moditica, cosa molto più semplice per i block successivi. Dal D-5 comparvero (seguiti poi dal D-11-RA) accanci per bombe sotto la fusoliera da 227 kg (500 lbs), e non era che l'inizio, perché poi apparvero dai D-15-RE e RE punti d'aggancio subalari per serbatoi da 108 galloni (+240 km di raggio), o due bombe da 1.000 lbs (454 kg nominali). Anche i precedenti tipi potevano essere modificati, ma era un lavoraccio nelle officine campali disponibili all'epoca, per giunta i piloni subalari affliggevano le prestazioni di punta, tanto che la velocità calava di circa 72 kmh. In seguito, però, piloni subalari più aerodinamici la ridussero ad appena 24 kmh, rendendo molto più conveniente il loro uso.
Alla fine del '43, malgrado le mazzate prese in precedenza, l'8th AF ricominciò l'azione offensiva sul continente grazie ai loro nuovi caccia, e in particolare, i P-47 ora scendevano a bassa quota cercando bersagli di opportunità: prima scortavano i bombardieri, poi scendevano per mitragliare obiettivi a terra per consumare le loro munizioni residue. Questo fece scoprire definitivamente, e con non poca sorpresa, che l'aereo era valido come cacciabombardiere, malgrado fosse nato per tutt'altro scopo. Quando i P-47 arrivarono a portare fino a 1.143 kg di bombe (due da 454 e una da 227 kg ventrale), spesso rimuovevano due delle mitragliatrici aumentandone la riserva di proiettili a 425 l'una, oppure ad appena 267 con il pieno di bombe e 8 mitragliatrici. Tuttavia, nel tardo '43 ebbero anche dei problemi tanto gravi, che alcuni P-47 andarono perduti in azione. Il fatto è che, malgrado la resistenza aerodinamica -e apparentemente, in contrasto con il famoso esperimento di Galileo- il P-47, durante la picchiata con il pieno carico esterno, finiva per diventare tanto veloce da rendere difficile uscirne, sopratutto, perché l'accellerazione tendeva a bloccare la pompa d'alimentazione del carburante durante la manovra di uscita dalla picchita, e così presto arrivò l'R-2800-59 con un sistema d'iniezione perfezionato. I P-47D-20-RE ebbero anche l'ala universale che poteva portare numerosi tipi di carichi esterni. Dai block 22 e 23 venne messa in produzione una grossa elica (3,93 m) che permetteva di sfruttare meglio l'extrapotenza del motore, così che vennero registrati incrementi di ben 400 ft/min (120 m/min) nella velocità di salita. L'unico problema è che al decollo il P-47, nonostante la sua mole, si trovava con le pale dell'elica appena 15 cm sopra il terreno, il che rendeva i decolli, specie su campi di volo improvvisati e con pieno carico, decisamente delicati: per un netto miglioramento in aria, un peggioramento della manovra al suolo. Un miglioramento deciso per il pilota era il sistema, introdotto sempre con questi blocks, di espulsione rapida del tettuccio, per aiutare a lanciarsi dall'aereo se necessario; finalmente comparve anche il blindovetro, prima ancora non presente -del resto i P-47 ben raramente dovettero affrontare i bombardieri nemici. La quantità di carburante, infine, venne aumentata.
Fino a qui vennero costruiti 3.962 P-47D-1/22-RE e 1.461 D-2/23-RA, più i G1-15-CU. E tutti avevano il tettuccio del P-47B. L'abitacolo era talmente grosso che un pilota inglese commentò che, quanto a manovre evasive, il pilota del P-47 poteva slacciare le cinture e cominciare a nascondersi dentro l'abitacolo. Ma alle spalle del P-47, malgrado la fusoliera a razorback, ovvero affinata verso l'alto come un rasoio, c'era pur sempre un punto cieco. Così venne deciso di introdurre prima un Malcom Hood tipo quello dei P-51B/C, soluzione rimasta rara perché poi arrivò un'altra soluzione dall'Inghilterra. Un D-5-RE venne modificato (era il 42-8702) con il tettuccio di un Typhoon, e il risultato, provato il luglio 1943, venne chiamato XP-47K. Nonostante il fatto che il tettuccio abbassasse la fusoliera posteriore rendendola a sezione ellittica, non vi fu però nessuna nuova versione, ma solo nuovi block, per decisione della stessa USAAF: il P-47D-26-RA e 25-RE, con tutti i tipi di modifiche prima viste, motori, eliche, ali, serbatoi ecc. Un serbatoio ausiliario da 91,6 galloni (imperiali), più quello di fusoliera da 170,6, uno da 83 ausiliario e due da 125 subalari finirono per dare un totale di carburante tale che il P-47 arrivò a 1.800 miglia (2.900 km) a circa 315 kmh e 3.048 m. Ora il problema dei P-47 era in buona parte risolto, e non si trattava di una questione di poco conto.
I 'Jug' (come spesso erano chiamati, in riferimento ad un'antica divinità della distruzione) erano infatti afflitti da un motore sì potente, ma che poteva bersi anche 400 litri all'ora in volo di crociera; questo gli dava un'autonomia di circa 850 km, del tutto insufficiente -come sperimentato già nell'estate del '43- per scortare i bombardieri dentro la Germania, e per superare diciamo il raggio d'azione pratico degli Spitfire. Fu solo con i miglioramenti successivi per ottenere più carburante che i P-47 giunsero a distanze maggiori, ma mai con l'efficienza dei P-51, che riuscivano a consumare circa la metà. Sempre per migliorare la visuale, venne modificato un altro D come XP-47L con tettuccio a goccia (quello del K), e capacità di carburante aumentata da 305 a 370 galloni (interni). In seguito, sempre senza cambiare nomi, vennero incorporate tali modifiche sul P-47D-25-RE.
C'era però un problema, l'ennesimo: con il tettuccio a visuale totale era necessario abbassare la fusoliera, ma questo significava perdere la stabilità che la sua struttura rialzata dava. Così dal D-27 venne presto introdotta una pinna dorsale che allungava il timone verticale. Si dimostrò un successo anche se forse non ebbe la stessa stabilità garantita dai modelli iniziali durante le picchiate. Dal D-30 comparvero le razziere per 10 HVAR, micidiali razzi da 127 mm rimasti in servizio, attraverso successive evoluzioni, fino ai nostri giorni (in pratica, sono parenti stretti di quelli che attualmente armano aerei come gli Hornet dell'USMC). Un problema che i Thunderbolt si ritrovarono ad affrontare, come tutti gli altri aerei della loro generazione, fu la compressibilità, un fenomeno pressoché sconosciuto, e che venne in parte risolto con degli alettoni migliorati più dei flap sotto l'ala, azionati elettricamente, una sorta di aerofreni che servivano a diminuire la velocità di picchiata.
Nell'insieme, a Farmingdale vennero prodotti altri 2.547 P-47 del tipo a tettuccio, a Evansville però ne vennero assemblati addirittura 4.632, un numero impressionante che rese il Thunderbolt il caccia americano più numeroso della storia.
Solo con i P-47D conobbero successi all'export, sia durante che dopo la guerra. Vi sono stati utenti che li ebbero durante la guerra, inclusi i brasiliani, britannici, messicani, russi e francesi. Ma ve ne sono stati anche altri, molti, che hanno compreso Turchia, Italia, Repubblica Dominicana, Yugoslavia, Peru, Nicaragua, Iran, Cina, Cile ecc. In alcuni casi questi grossi aerei ebbero una carriera che raggiunse gli anni '60, ma più spesso la complessità e il costo d'esercizio non furono un buon viatico per la loro longevità. Anche in Italia comparvero, ma solo per poco tempo, presto dimenticati tra Spitfire, Mustang e P-38. Qualche aereo è sopravvissuto fino ad oggi. Durante la guerra nell'ex-Yugoslavia, uno dei P-47, a suo tempo veterano -assieme agli Yakovlev russi- dell'aviazione serba, era presente in un museo e una delle fazioni cercò di rimetterlo in moto, interessata dalle 8 M2 dell'aereo. Ma il motore non ne volle sapere di riavviarsi e così si perse l'occasione di far volare ancora questo vecchio guerriero (mentre a terra si vedevano coevi mezzi militari come T-34 e M-18, segno evidente di come i veicoli terrestri abbiano una maggiore longevità rispetto agli aerei).
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