Caccia tattici in azione/URSS: differenze tra le versioni

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==Per cominciare: le armi dei caccia russi==
===La ShKAS===
Tra le armi sovietiche, tutte caratterizzate da un'elevata potenza di fuoco, anche se non necessariamente da un'elevata letalità dei colpi singoli, merita particolare attenzione la ShKAS, da 7,62x54 mm. Essa era una mitragliatrice ultrarapida capace di tirare 1.800 c.min alla velocità iniziale di 775-825 m.sec. Non solo, ma la Ultra ShKAS arrivava a circa 3.000 c.min. La sigla significa Shpitalny-Komaritski Aviatsionny Skorostrelny, ovvero un sistema a fuoco rapido per aerei. Fu a suo tempo una delle più innovative armi aeronautiche, allorché apparve non c'erano altre mitragliatrici così rapide e probabilmente non ce ne sono state nemmeno in seguito, a parte quelle multicanna. Bisogna ricordare che all'epoca -anni '30- erano piuttosto comuni armi come le Vickers, che sparavano circa 500-600 c.min, quindi un'inezia rispetto a queste nuove e rabbiose armi sovietiche. Disegnata da Shpitalniy e Komaritsky, entrò in produzione nel '34, giusto in tempo per armare il nuovo caccia ad alte prestazioni, l'I-16. Questo e le relative armi si possono ben considerare antisignani dell'F-104 e del suo cannone Vulcan, apparsi 20 anni dopo. All'epoca non c'erano caccia così veloci né armi dal volume di fuoco così elevato. Del resto l'I-16 era piccolo ed era necessario concentrare in un piccolo volume una grande potenza. Queste mitragliatrici l'ottenevano grazie ad un sistema a revolver con ben 10 camere di scoppio; stranamente, i Sovietici furono rapidi nell'applicare questo sistema, mentre saranno poi estremamente lenti nell'usarlo per i cannoni di calibro maggiore (cannoni-revolver), diventati in Occidente un concetto normale. Queste camere rotanti consentono un maggior ritmo di fuoco senza un eccessivo surriscaldamento, mentre la massa rinculante era necessariamente piccola, pesando solo 921 grammi, sì da ridurre l'inerzia e consentire un processo di fuoco rapido. Pare che le prime versioni fossero prive di sincronizzatore di tiro, ma la cosa significherebbe che i primissimi I-16 fossero armati con altre armi meno recenti. Dal '36 la cosa era comunque risolta, e le ShKAS erano lo standard per i caccia I-16 e i bombardieri SB-2. Le munizioni perforanti-incendiarie di nuova concezione erano efficaci, ma il rendimento complessivo non è mai stato univocamente riconosciuto. Per i piloti spagnoli, le mitragliatrici di questo tipo erano talvolta capaci di 'segare un aereo in due', spesso invece descritte come capaci di abbatterlo solo tirando 'alla nuca del pilota', specie per gli aerei tedeschi, che a differenza di quelli italiani erano costruti in metallo. Per gli I-16 vennero studiati molti tipi di armamento, inizialmente avevano solo due armi nel muso sincronizzate con l'elica bipala, poi ebbero anche le armi da 7,62 alari, che però -data la scarsa stabilità longitudinale del velivolo- non furono un grande miglioramento. Nel '39 vennero prodotte le Ultra-ShKAS, ma poche vennero usate per via di problemi di affidabilità considerando che una tale cadenza di tiro era davvero al limite per un'arma monocanna, e forse anche oltre. Sopratutto, ci si concentrò su armi di maggior calibro ed efficacia. Quanto a questa, si considerava che 4 di queste armi, istallate su I-153 e I-16, potessero piazzare 5 proiettili per m2 a distanza di 400 m, il che -almeno in teoria- era un eccellente risultato, specie contro i caccia dell'epoca -anni '30- che non avevano corazze protettive (eccetto proprio quelli sovietici, iniziando dall'I-16). Non solo, ma risulta -almeno in teoria- che ancora a quella distanza, fossero capaci di perforare ben 11 mm di acciaio (si consideri che spesso i caccia degli anni '40 non avevano che 8-10 mm di protezione, anche per il sedile del pilota, e che i combattimenti usualmente avvenivano a distanze molto minori), una potenza che a corta distanza aumentava ulteriormente, probabilmente almeno una quindicina di mm attorno ai 100 m (molto di più dei soliti 10-12 mm delle armi leggere dell'epoca), mentre la densità di proiettili avrebbe dovuto essere, a 100 m, circa 16 volte maggiore che a 400, ovvero 80 per m2. I colpi di per sé pesavano 9,6 grammi l'uno, tra i più leggeri per le armi di questo calibro, ma in totale con 4 armi se ne potevano tirare un quantitativo pari a circa 6.000/min, pari a 960 gr/sec. L'istallazione di 4 armi e 650 colpi per arma (2.600 totali) richiedeva solo 160 kg (40 kg per le mitragliatrici) e uno spazio limitato. Insomma, un'arma forse non così efficace per via della piattaforma di tiro, ma di per sé senz'altro degna di nota. Nel prosieguo della guerra venne sempre più sostituita con quelle da 12,7 e 20 mm, senza particolari rimpianti, visto che oramai la sua epoca volgeva al termine.
 
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===La prima generazione===
Tra questi, in particolare c'era Yakovlev, un giovane progettista (classe 1906, come Mikoyan) e passato al Polikarpov OKB nel '31, ma già autore di un bombardiere leggero, lo Yak-4, che aveva aperto la via ad un nuovo progetto, un caccia dotato di un Klimov M-106, motore V-12 a liquido. Le specifiche vennero rese note il 29 luglio 1939, appena prima della guerra, e fu chiaro che i nuovi caccia sovietici sarebbero stati dotati di motori a cilindri in linea, seguendo il trend occidentale, e anche il fallito tentativo di Polikarpov con l'I-17.
[[File:Yak1.jpg|300px|left|thumb|Lo Yak-1 prima maniera]]
 
C'erano due tipi di aerei chiesti, che furono l'I-26-1 (o Ya-26 o N.26), con motore normale M105 (evoluzione dell'HS Y-12 francese) e 'soli' 620 kmh a 6.000 m, 600 km di autonomia e salita a 10.000 m in meno di 11 minuti (ma vi sono anche fonti che lo descrivono come destinatario dell'M106 da 1.350 hp, solo che non era disponibile al momento e ci si dovette accontentare del '105 e i suoi 1.050 hp). L'armamento doveva essere di due ShKAS e una Berezion BS da 12,7 mm. L'I-26-2 era invece dotato del motore in versione turbo, e quindi capace di 650 kmh a 10.000 m, anche se armato solo di due ShKAS. Yakovlev era stato un disegnatore di validi aerei sportivi prebellici, un pò come Mitchell e Castoldi. Il motore M-106 però era in ritardo e così si dovette ripiegare sull'M-105P, mentre in compenso si decise che i nuovi caccia avrebbero avuto un cannone da 20 tra il motore, uno ShVAK.
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===Un intermezzo importante: lo Yak-7===
[[File:Jakowkew Jak-7.JPG|350px|right|thumb|]]
Volato per la prima volta il 23 luglio 1940, ma in servizio solo nel '42, lo Yak-7B era stato costruito in 6.399 esemplari entro gli anni successivi. Prima era nato come complemento dello Yak-1, poi divenne un caccia tattico e per giunta, ben gradito dai suoi piloti. Nasceva dallo I-27 o UTI-26 del 1939 (UTI sta per Uchebno Trenirovochnyi Istrebitel, caccia d'addestramento). Rispetto ai tipi precedenti aveva un'ala più grande, con due abitacoli, doppi controlli e interfono, una sola ShKAS usata essenzialmente per addestramento. Ma presto divenne anche un aereo multiruolo. Non mancarono i tipi semplificati, come lo Yak-7V con carrello fisso del '41, un pò come certe versioni del T-6 Texan, ma presto venen fuori anche un 'caccia pesante' con due UBS (300 cp) e uno ShVAK (130), più rotaie per sei razzi RS-82, mentre il secondo posto non era più dotato di controlli di volo, per permettere nondimeno il suo uso come aereo di collegamento rapido. Il pilota e i serbatoi erano adesso protetti da blindature. Se l'aereo era usato in configurazione monoposto, poteva avere un serbatoio ausiliario o portare bombe. Quest'iniziativa non era stata fatta da Yakovlev, ma da una delle fabbriche, ma nonostante che il capo progettista non gradisse questo sviluppo, dovette ricredersi: lo Yak-7 era valido quanto lo Yak-1 in prestazioni, sia pure meno agile. I primi 60 vennero così distribuiti già alla fine del '41 e usati come caccia di supporto tattico, malgrado che i primi fossero considerati un pò troppo pesanti di naso data la posizione del serbatoio, che quindi venne spostato dietro l'abitacolo. Tuttavia questo era privo di protezione e così spesso veniva rimosso totalmente. Insomma, passò un pò di tempo prima che venisse fuori un vero e proprio caccia tattico monoposto, lo Yak-7B. I tipi V vennero invece conservati per il passaggio sui potenti Yak-9, e usati fino al dopoguerra.
 
 
Tra le versioni c'erano anche lo Yak-7A, il monoposto iniziale con l'M105P, mentre lo Yak-7V venne costruito in tutto in circa 1.500 esemplari; sempre meno che gli Yak-7B, che arrivarono, grazie a varie migliorie (come la riduzione dell'apertura alare) a circa 5.000. Lo Yak-7D era a lungo raggio, il DI invece era il diretto antenato dello Yak-9, lo Yak-7K era invece un corriere veloce per VIP, l'R era veloce ma per vi di un paio di motori a statoreattore subalari, sperimentato ne l'42, e poi ne venne fuori anche un altro tipo 'R', con un turbogetto Jumo 004, in pratica un antesignano dello Yak-15. Vi furono anche gli Yak-7T con cannoni da 37 e 45 mm, usati peraltro solo in maniera sperimentale.
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===Lo Yak-9===
[[File:Yakovlev Yak-9T.jpg|350px|left|thumb|Yal-9T]]
Prodotto in ben 16.769 esemplari, lo Yak-9 è diventato uno dei principali caccia della II GM e in particolare, della V-VS. Venne sviluppato dallo Yak-7DI, con tutte le esperienze preziose dei primi caccia della famiglia e tante piccole modifiche, come la posizone delle prese d'aria dei radiatori, e longheroni alari in metallo. Lo Yak-9 fu a sua volta tutt’altro che monolitico, anzi: ebbe due tipi di ali, 5 diversi tipi di motore e fatto interessante, 6 combinazioni di serbatoi interni e sette combinazioni. In tutto, questo tipo ebbe una notevole importanza, arrivando ad essere costruito per sei anni fino al 1948. La sua prima esperienza operativa fu a Stalingrado, dato che era appena entrato in servizio, nell’ottobre del ’42. Presto ebbe anche clienti esteri, soprattutto con lo Yak-9P che era un tipo largamente migliorato rispetto ai predecessori, anche se forse di qualcosa inferiore al top, almeno del periodo bellico, ovvero lo Yak-9U. Ecco le versioni, una per una.
Lo Yak-9 iniziale era dotato dell’M-105PF, come gli ultimi Yak-1, da 1.180 hp, cannone da 20 mm con 120 colpi e una sola UBS con 200 proiettili. Date le dimensioni così ridotte del caccia, la potenza di fuoco era davvero il minimo indispensabile. Fallita l’introduzione dello Yak-9 con l’M-106 da 1.350 hp, un’altra versione di rilievo fu la '''Yak-9T''' con l’NS-37, cannone potente con 30 proiettili, un po’ in stile P-39. Non fu facile, perché l’abitacolo dovette essere mosso 40 cm indietro per compensare un muso diventato più pesante mentre il controllo qualità, al solito carente per i prodotti sovietici del periodo, fu causa di problemi notevoli, perché già la piccola cellula era stressata al massimo (vedi anche il Mosquito con il cannone da 57 mm Molins) per il forte rinculo dell’arma. Era opportuno quindi sparare solo 2-3 colpi per raffica. I bersagli non erano in genere dei caccia ma mezzi navali del Mar Nero e i carri armati. Quando era possibile, non si faceva ovviamente mancare tra le prede i bombardieri e talvolta i caccia, che ovviamente erano i bersagli più difficili da ingaggiare. In concreto, si trattava di una sorta d’alternativa allo Il-2, con molta più velocità e agilità al posto dell’armatura e della postazione difensiva. La maneggevolezza era ancora sufficiente per virare in 18-19 secondi. Ma se si pensasse che lo Yak-9T fosse il massimo che la cellula potesse esprimere, ci si sbaglierebbe. Infatti lo '''Yak-9TK''' aveva un’istallazione che consentiva di portare nel muso sia il 20 mm, che il potente Vya da 23 mm, l’NS-37 e, infine, l’NS-45 da 45 mm. Non fu per il momento un successo, dato che le differenze tra il 20 e il 23 mm non erano sufficienti a giustificare il cambio, e l’arma da 45 mm era inaffidabile. La cosa venne risolta con lo''' Yak-9K''' il cui NS-45 era munito di 29 proiettili e soprattutto, di un freno di bocca sufficiente per ridurre gli effetti del rinculo. Però attenzione: sparare sotto i 350 kmh con il cannone causava problemi di controllo e frenava l’aereo tanto da sbatacchiare il pilota nell’abitacolo. Il fuoco del cannone da 45 mm era peraltro micidiale e preciso, con piccole raffiche, o a colpi singoli, era possibile distruggere quanto era inquadrato. Forse era un po’ troppo per il caccia e il rinculo, nonostante il freno di bocca, causava perdite nei circuiti dell’olio e del liquido di raffreddamento, mentre le prestazioni calavano al punto da richiedere la scorta dei caccia per un uso più sicuro dell’aereo. L’arma di suo era per giunta alquanto inaffidabile. Nell’insieme ne vennero prodotte piccole quantità, buone più che altro per dimostrare come si potevano raggiungere i limiti d’armamento di un piccolo caccia tattico. Ma non finì qui, perché ad un certo punto si tentò addirittura l’istallazione di un cannone da 57 mm, tentativo fallito data la potenza eccessiva dell’arma per un velivolo così piccolo. In un certo senso, quindi, lo Yak-9T e K operava come una sorta di A-10 ante litteram, usando la potenza del suo cannone per distruggere tutto quello che gli capitava sotto tiro.
 
[[File:Yak9d.jpg|350px|right|]]
Per compiti strategici c’era lo '''Yak-9D'''. Esso era un caccia a lungo raggio, la cui capacità interna di carburante passava da 440 a ben 650 o 670 litri, con il che l’autonomia giungeva a 1.360 km. Non era però particolarmente utile perché non aveva radio e sistemi di navigazione adatti per le lunghe missioni. Così spesso era usato per compiti d’intercettazione a corto raggio con i soli serbatoi delle ali interne riempiti, mentre l’agilità e la potenza di fuoco (2kg/sec) erano simili al tipo base. Lo '''Yak-9TD''' era un successivo sviluppo ma con l’NS-37 e 4 bombe da 50 kg subalari. Sviluppando ulteriormente la formula venne fuori lo '''Yak-9B''', un vero e proprio bombardiere, che si caratterizzava non solo per portare le bombe, ma perché esse erano portate internamente, addirittura in vani di forma tubolare e in posizione verticali: quattro di essi erano capaci ciascuno di portare una bomba da 100 kg, ed erano sistemati dietro il pilota. Le armi in genere erano o le FAB-100 a frammentazione, oppure spezzoniere PTAB, ciascuna con 32 ordigni da 1,5 o 2,5 kg. Il carico massimo era di 400 kg, quello tipico però di appena 200, sistemati nei vani anteriori. Notare come per questo modesto carico bellico fosse stato concepito addirittura un caccia modificato completamente come bombardiere tattico. L’idea, un po’ come gli Yak-9 cannonieri, era interessante, ma a pieno carico di bombe, nonostante la posizione tutto sommato favorevole delle stesse, l’aereo era poco agile. Peggio che mai, però, non aveva un sistema di mira adatto al bombardamento, per cui la sua utilità pratica non era particolarmente di rilievo. Oltre alle bombe, per un minimo di capacità di autodifesa possedeva una UBS e talvolta, anche uno ShVAK. La quantità di carburante spesso era limitata a 360 l per l'armamento, corrispondenti a circa un raggio d'azione di 150-200 km.
 
Proseguendo l’evoluzione nel settore caccia di scorta, invece, venne fuori lo '''Yak-9DD''', modificato rispetto ai D e T precedenti grazie ad un carico di ben 845 litri di benzina. Questo dava un raggio operativo notevole, con un’autonomia di 2.285 km. Finalmente erano presenti sistemi di navigazione e radiocomunicazione all’altezza, anche per missioni notturne e ognitempo. Già lo Yak-9D avrebbe potuto scortare i bombardieri leggeri, ma fu più facile con il DD (per i Pe-2 in particolare). Lo svantaggio era la velocità, appena sufficiente per tenere il passo con i veloci bombardieri della V-VS (sembra proprio che non si riuscisse a farne una giusta..). Nel ’44 sperimentarono il volo ad alta quota, scortando i più lenti B-17 e B-24 nelle missioni navetta contro la Romania e altri obiettivi. Erano un utile supporto per i pochi P-51 ancora presenti in zona operativa. Migliorare invece lo Yak-9 come intercettore fu fatto con il tipo '''M''', da 1.240 hp, utile per la difesa aerea ognitempo, che aveva un po’ meno di carburante del normale e abitacolo arretrato di 40 cm; il tipo MPVO aveva un proiettore alare e radiogoniometri. L’S era una versione con il VK-105PF e cannone da 23 mm NS-23 (60 cp) e due da 20 B-20 (120 cp l’uno), però non entrò in servizio, sconfitto dal tipo U e dallo Yak-3. L’'''R''' era un ricognitore tattico, il '''P''' aveva due cannoni da 20 mm (un secondo ShVAK con 175 cp), però non entrò in servizio data la preferenza per cannoni di maggior calibro. Questo non fu il P definitivo. Il secondo era lo Yak-9U con l’ala metallica e due ShVAK, vedi sotto. Lo '''Yak-9PD''' era un intercettore d’alta quota con l’M-105PD, era inteso per colpire gli Ju-86R che sorvolavano impunemente Mosca nel periodo 1942-43. Prima ebbero problemi di affidabilità, ma poi l’M-106PV (potenziato con miscela acqua-metanolo) consentì di arrivare fino a ben 13.500 metri. L’unico problema a quel punto fu l’armamento, che per ragioni di peso era ridotto ad un solo ShVAK.
[[File:Yakovlev_Yak-9U_Barbarossa_at_PCDM_2009_2.JPG|350px|left|thumb|Ironia del destino, i caccia nati per difendere il comunismo sono adesso prede ambite per ricchi collezionisti. Questo è uno Yak-9U]]
Il più potente fu lo '''Yak-9U''', però non il primo tipo con l’M-105PF2, caccia con radiatori dell’olio nelle ali come nello Yak-3, e compensato anziché tela per la copertura della fusoliera (cannone da 23 mm Vya con 60 cp e 2 UBS con 170 l’una). Questo tipo non entrò in servizio a causa della scarsa soddisfazione per il cannone Vya e per lo scarso raggio d’azione. Lo Yak-9U definitivo ebbe il VK-107 A, motore da ben 1.650 hp. Il cannone ShVAK rimpiazzò di nuovo lo Vya, con 120 cp (circa 2,72 kg/sec tra tutti gli armamenti disponibili). I test iniziarono all’inizio del ’43, e l’unico avversario in prestazioni venne trovato essere il Polikarpov I-185, che però era meno agile e più pesante. Il prototipo Yak-9U era capace di raggiungere i 700 kmh a 5.600 m e l’unico vero problema, almeno iniziale, era il raffreddamento del potente motore. L’agilità era sottolineata da un tempo di virata di 20 seondi per 360 gradi, e in generale ad alta quota era il migliore caccia sovietico. 3.900 ne vennero prodotti nelle varie sotto-versioni.
 
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===L'ultimo, il più piccolo e forse anche il migliore: lo Yak-3===
[[File:Jakowlew_Jak-3M_green_r.jpg|350px|right|thumb|]]
Lo Yak-3 volò come prototipo più presto di quanto usualmente si creda, ovvero il 12 aprile 1941. In effetti, però, venne messo in servizio solo nel ’44 e rimase in produzione totalizzando solo 4.848 esemplari.
 
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==I 'Lavockha'==
===Un mezzo passo falso===
[[File:LaGG-3 Moscow.jpg|350px|left|thumb|]]
Il primo caccia Lavockhin era designato I-22 e fu anche il primo della triade di nuovi intercettori sovietici a prendere il volo, esattamente il 30 marzo 1939. Come succederà di lì a 2-3 anni con i caccia 'Serie 5' italiani, e a dire il vero, come già succedeva con i 'Serie 0', i tre competitori avranno tutti un certo successo e tutti verranno premiati da contratti di produzione, ma senza per questo somigliarsi molto e tanto meno essere soggetti alla stessa evoluzione e successo operativo. Lavochkin -o Lavochin, dipende dalla transilitterazioen-, assieme a Gorbunov e a Gudkov, aveva dato origine ad un caccia semplice e robusto, relativamente di bell'aspetto, ma che aveva il problema della scelta dei materiali strategici, o meglio, della scelta di non avvalersene. Era infatti l'unico dei tre che era costruito totalmente in legno, eccetto ovviamente per gli elementi fondamentali come il carrello, le armi, il motore, gli alettoni (metallici e rivestiti in tela). Il carrello retrattile e il motore M-105P erano segni di una relativa modernità, e senz'altro degna di nota fu la sua velocità massima di 605 kmh. Le armi erano ad alta cadenza di tiro, due ShKAS e uno ShVAK. Designato nuovamente come I-301, ebbe poi la denominazione di LaGG-1. Ma per la produzione divenne LaGG-3. In pratica, tutti i progetti ebbero un destino diverso: gli Yak-1 divennero un progetto di tale successo che vennero prodotti in quasi 10.000 esemplari per diversi anni a venire; i MiG-1 ebbero una breve storia produttiva, e non è chiaro quanti ne vennero prodotti, se pochi o oltre 2.000; ma per il LaGG-1 la questione si era posta diversamente e la produzione partì direttamente con il LaGG-3, un pò diverso dal prototipo e che volò nel marzo del '40, un anno dopo il primo prototipo. Il prototipo si dimostrò capace di raggiungere i 605 kmh, mentre il tipo di serie scendeva (teoricamente) a 575-580 kmh. Nonostante la sua struttura pesante, il vero problema era la tendenza ad entrare in vite nelle virate strette, cosa che certo non incentivava a sfruttarne al meglio le caratteristiche di volo, già non entusiasmanti. Per giunta i controlli di qualità rendevano spesso aleatorie le caratteristiche di volo previste. Ebbe però successo come caccia di supporto tattico, sopratutto impiegato sul fronte Finlandese, e nei limiti della sua autonomia, anche valido per la scorta ai bombardieri. Era capace di volare in climi rigidi e spesso aveva sci, i quali peraltro peggioravano le prestazioni in volo.
 
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===La-5: il FW-190 sovietico===
[[File:La-5 Moscow.jpg|350px|right|thumb|]]
Il risultato fu il '''LaGG-5''', che volò a marzo del '42 e che risultò uno sviluppo estremamente positivo e simile nella sostanza a quello che poi ripetettero i giapponesi con il Ki-100. L'inizio della produzione è dell'estate del '42, il servizio dall'autunno.
 
Stavolta il piccolo caccia sovietico era alla pari con le previsioni sulla carta, dato che la potenza del motore era più che sufficiente per compensare qualunque appesantimento della fusoliera. Presto venne dichiarato migliore dello Yak-7 e messo in produzione come LaG-5 (con una G soltanto, perché uno dei progettisti originari non era più della squadra), e dopo le prove d'aprile venne posto in produzione, non prima di aver tagliato via la parte posteriore della fusoliera per dare anche a quest'aereo la capottina a visibilità totale. Stalin fu soddisfatto e diede il massimo livello di priorità della produzione, e anche della semplificazione della sigla, ora solo La-5. Sotto i 5.000 m, e specialmente sotto i 3.000, era più che capace di combattere contro i FW-190 e i '109, specie come rateo di rollio. L'ala era di ridotta apertura e di forma molto rastremata alle estremità,ideale per le basse quote e per la velocità di rollio. In generale, a parte il muso più lungo, non era dissimile concettualmente dall'I-16, anzi da un 'super I-16' data la potenza motrice raddoppiata, ancora inclusa in un velivolo tozzo e compatto quanto più possibile. Mancava ancora qualcosa, ovvero l'iniezione diretta per il motore, sistema usato normalmente dai Tedeschi ma che era difficile da realizzare per i Sovietici. Alla fine, però, il La-5FN divenne una realtà, un caccia capace di virare di 360 gradi in 18-19 secondi. In tutto vennero prodotti 9.920 La-5 di tutti i tipi, con l'FN disponibile dal '43. Gli ultimi ebbero tre cannoni B-20 capaci nell'insieme di sparare 3,4 kg/sec di proiettili. L'armamento normale, però, era di 2 ShVAK da 20 mm con 200 cp l'uno. Sta di fatto, a prescindere dai discutibili Yak armati di cannoni di grosso calibro (quello sì un 'atout' della famiglia) che i Lavochka erano mediamente molto meglio armati: 2 cannoni con abbondante munizionamento (400 cp totali), laddove gli Yak ne avevano uno, accompagnato da due armi leggere, o una pesante, o al meglio, due UBS da 12,7 mm, che a stento potevano eguagliare i due ShVAK. Però la riserva di munizioni parlava a vantaggio dei Lavockha, che almeno nella configurazione dei due cannoni avevano circa il 50% in più di proiettili degli Yak. A questo si aggiunga un loro efficace utilizzo come cacciabombardieri, sopratutto con i razzi.
 
Il La-5FN, costruito con struttura mista legno-metallo e con motore a iniezione diretta (FN) era anche superiore ai tipi precedenti e divenne presto un duro oppositore dei caccia tedeschi, specie dalla metà del '43. Era anche robusto e capace di operare come caccia di supporto tattico con razzi RS-82 e bombe leggere, più le armi. Aveva un paio di cannoni da 20 mm, corazze protettive, struttura robusta, serbatoi autostagnanti e sistema di soppressione degli incendi con gas di scarico spillati e invitati nei serbatoi stessi. Era normale, poco dopo il decollo, sparare una raffica dei cannoni durante l'inverno, per avere la certezza che essi non si fossero gelati.
[[File:La5-red66.jpg|350px|left|thumb|]]
 
Uno degli aspetti più interessanti, come al solito, della storia dei caccia tattici è la loro comparazione con quelli nemici, il che è particolarmente significativo quando vi sono delle macchine catturate e usate direttamente dagli avversari. Successe anche al La-5FN, come era accaduto al FW-190 (il tipo più simile) con i britannici, allorché nell'estate del '43 un La-5 (non è chiarissimo se fosse un FN) venisse costretto ad un atterraggio d'emergenza in un campo tedesco. Il rapporto dettagliato dell'esperienza era interessante: il caccia era al meglio sotto ai 3.000 m, veloce e maneggevole. La stabilità, nonostante il grosso muso, era valida, gli alettoni eccezionali, mentre il piccolo timone non era del tutto valido per le basse velocità; al contrario, oltre i 600 kmh, le forze agenti sulle superfici di controllo diventavano troppo pesanti, per cui era difficile capire se questo fosse davvero un 'energy fighter' oppure fosse più un veloce 'turning fighter'. Il rateo di virata a 1.000 m era tale da ottenre, alla massima potenza del motore, un tempo di 25 secondi; il rateo di rollio era maggiore di quanto avvenisse con il Bf-109, così come minore era il raggio di virata. La salita era superiore a quella del FW-190 (ma non del Bf-109, almeno non in quota). Aveva però un'autonomia di appena 40 minuti a velocità di crociera e i controlli del motore, come la manetta, miscela, passo elica ecc, erano separati, il che significava un maggior carico di lavoro per il pilota in azione, e il rischio di ottenere prestazioni inferiori a quanto sarebbe stato teoricamente da attendersi. Accelerare rapidamente significava azionare on meno di sei controlli, mentre i caccia tedeschi avevano una grande semplicità di impiego: bastava spingere in avanti il gas, sostanzialmente. Inoltre il motore non era dotato di una superpotenza erogabile sopra i 2.000 m per problemi di flusso d'aria. In contrasto, un Bf-109G con l'MW50 ptoeva superarlo in prestazioni ad ogni quota, mentre i FW-190 (si mensionano in particolare gli A-8, ma forse vale per tutti) erano migliori in picchiata. Certo che con il sistema ad iniezione le capacità di picchiata del La-5FN erano senz'altro maggiori di quelle dei tipi precedenti. In tutto, il commento del pilota collaudatore (Lerche) fu di attirare per quanto possibile in azione ad alta quota il La-5 e cercare di evitarne gli attacchi in picchiata più una risalita a basso angolo e alta velocità; il combattimento contro i LA-5 in manovra era pericoloso per i caccia tedeschi.
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===L'apice: La-7, 9, 11===
[[File:File:Memorial_La-7_open_7-may-2007.jpg|350px|right|thumb|]]
Il passo successivo fu il La-7, caccia di notevoli qualità, prodotto nell'ultimo anno di guerra in 5.753 esemplari. Il LaGG-3 era un aereo del tutto mediocre, malgrado la moderna impostazione; il La-5 era molto superiore ma ancora carente ad alta quota. Ora che le forniture di materiali strategici sembravano assicurate, le pesanti strutture in legno erano sostituibili almeno in parte con quelle in metallo. Nato come La-120, volò a novembre del '43 e presto messo in produzione per entrare in servizio già nella successiva primavera.
 
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Kuzhedub, classe 1920, fu capace di ottenere con i Lavockha (nomignolo dei piccoli ma potenti La-5/7) un totale di 62 vittorie, dopo che venne assegnato ad un reparto operativo nel '42, a 4 anni di distanza dalla sua entrata nella V-VS, dove aveva servito come istruttore. La sua origine ucraina era piuttosto paradossale per il regime staliniano, dato che poi l'Ucraina aveva ed ha una realtà conflittuale con la Russia vera e propria, tanto che i tedeschi, che consideravano i russi veri e propri come subumani, erano al contrario molto meno razzisti con gli Ucraini, di cui molti avrebbero poi servito nelle legioni straniere che operavano nell'esercito tedesco. Kuzhedub, in ogni caso, ebbe accreditate 62 vittorie su 520 missioni di cui 18 erano Ju-87, 2 He-111, 19 Bf-109, 22 temibili FW-190 e infine, il 19 febbraio 1945, un Me.262. Vi furono anche altre due vittorie non ufficiali, su P-51 americani durante un ingaggio in cui entrambi i contendenti caddero nell'errore del fuoco 'amico'. Vi furono anche altri assi, come Y.T. Tsyganov, con 24 vittorie, altro Eroe dell'URSS e in particolare difensore di Stalingrado; G.D. Kostylev aveva 38 vittorie in 118 missioni con la FLotta del Baltico; Popkov (41 vittorie) e altri ancora. In tutto, però, i sovietici subirono parecchie perdite data la scarsa attività di addestramento che in pratica, pur se con quasi tutti i caccia disponibili in versioni biposto, si faceva ai reparti, per cui alla fine era la 'selezione naturale' a fare la differenza.
 
 
[[File:LavochkinLa-9.jpg|350px|left|thumb|Di recente, molti aerei d'epoca sovietica sono stati ottimamente restaurati. Questo è un rarissimo La-9]]
Il successore del La-7 fu, come nel caso degli Yakovlev, una versione simile ma metallica, il '''La-9 ‘Fritz’'''. Volò nel ’46 e quindi era uno degli ultimi tipi di caccia ad elica. Ne vennero prodotti circa 1.559 nel 1946-48 e la sua evoluzione fu il più lento, ma con maggior raggio d’azione, La-11. Derivato dal La-126, il La-130 aveva non solo la struttura interamente metallica, ma anche ali a flusso laminare. La transizione dalla costruzione lignea a quella metallica significò subito un notevole miglioramento delle capacità di carico, grazie ad una struttura di base meno pesante. Così fu possibile imbarcare più carburante e un armamento di 4 cannoni, tutti sistemati nel muso. Nonostante avesse dimostrato di essere all’altezza del La-7, tuttavia il La-130 ebbe la peggio contro lo Yak-3 –beninteso nel tipo con il motore VK-107. In ogni caso entrò in produzione nell’agosto del ’46 e ci rimase fino al ’48. Ebbe varie versioni, tra cui lo sperimentale La-130R con razzo di coda ausiliario, mai volato, e poi l’RD, che aveva due soli cannoni e un RD-13 pulsogetto sotto ciascuna ala, sufficiente per aumentare la velocità di 70 kmh, ma il rumore e le vibrazioni non rendevano pratico tale sistema propulsivo misto. Non meno di 3, se non 9 aerei vennero mostrati nelle parate aeree, dove la loro fragorosa presenza era senz’altro più utile che in un’unità operativa. Per il resto vi furono caccia La-9UTI da addestramento biposto con un NS-23 e una UBS; il prototipo La-132 con l’M-93 potenziato e capace di 740 kmh a 6.500 m, purtroppo il motore non riuscì a diventare affidabile; il La-9M ebbe come compito la scorta a lungo raggio, e divenne poi il '''La-11'''. Vi furono versioni con pulsogetti (l’RD, di cui sopra), ma anche con statoreattori (La-138). In tutto il ‘Fritz’ ebbe impiego con poche forze aeree, tra cui i nordcoreani e i rumeni. Ben armato con la concentrazione di fuoco nel muso, esso non ebbe però molte occasioni di farsi valere e così il duo La-9/11 storicamente resta poco noto. L’unico esemplare in volo attualmente è un aereo che si trova in Nuova Zelanda, restaurato nel 2003. Altri sono presenti in musei cinesi e nordcoreani, ma non in condizioni di volo.
 
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==MiG: un esordio sfortunato==
[[File:Mig-1 am37.jpg|350px|right|thumb|Una rara fotografia del MiG-1]]
Questa storica dinastia di caccia tattici e strategici nasce dalla risposta ad una richiesta per un nuovo caccia con motore a cilindri in linea, fatta dalla V-VS nel gennaio del '39. Quello che non è ben noto è che questa richiesta venne portata avanti dal Polikarpov OKB come I-61 e poi I-200, iniziando i lavori nel giugno 1939. Però Polikarpov si interessava di radiali e cambiò idea solo con il tempo, grazie all'apparizione dell'AM-37, un motore a cilindri in linea davvero potente del Mikulin OKB. Tuttavia, sebbene il nuovo caccia fosse previsto come capace di 670 kmh, il famoso progettista era diventato persona 'non grata' a Stalin, il quale approfittò del viaggio fatto in Germania nel novembre 1939 -quando c'erano ancora relazioni solide tra le due nazioni anche in termini aeronautici- per fargli chiudere bottega e creare al posto del suo OKB, una Sezione Costruzioni Sperimentali, a cui vennero posti a capo A.Mikoyan e M.Gurevich, sebbene in maniera formale essi fossero sotto il controllo di Polikarpov fino al giugno del '40. E così il loro primo caccia fu, in realtà, l'ultimo di Polikarpov, ma nell'URSS staliniana i progettisti non erano poi così importanti qualora fossero decaduti agli occhi del governo: già Stalin aveva fatto imprigionare Polikarpov in uno speciale carcere-laboratorio per mettere a punto l'I-5, il primo dei suoi caccia biplani, ora con un altro atto d'imperio gli chiudeva la carriera. Nonostante tutto, quello che diverrà il MiG-1 conservò largamente l'impronta del suo originario padre: a parte il lungo muso con il nuovo motore, la cellula sembra ancora, specie se vista in pianta, notevolmente simile a quella di un I-16, compatta, ma anche afflitta da un'eccessiva vicinanza dei piani di coda alle ali, che con il nuovo motore diventava decisamente controproducente. Ma vediamo cosa accadde nei mesi successivi e chi erano i 'volti nuovi' che presero il posto di Polikarpov.
 
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Il MiG era una specie di F-104 ante-litteram. Nonostante una grossa quantità di carburante, non aveva una lunga autonomia, mentre era veloce in salita e in volo orizzontale, ideale per le alte quote. Purtroppo venne assegnato alle unità da caccia 'normali' anziché a reparti specializzati in tali azioni. Al 22 giugno 1941, i caccia sovietici erano davvero molti. E i MiG primeggiavano su tutti: si parla di ben 1.289 aerei tra MiG-1 e MiG-3 (la versione migliorata, entrata poco dopo in produzione), vs 335 Yak-1 e appena 322 LaGG-3. In tutto, però, costituivano una forza di circa 2.000 caccia moderni, che in teoria avrebbe dovuto surclassare gli aggressori. Invece non accadde nulla di ciò. Il MiG-3 era da poco entrato in servizio e aumentava il carico utile grazie ad un serbatoio dietro il pilota da 245 litri, che forse serviva anche a controbilanciare il peso del 'naso', peraltro aumentato da un ShVAK da 20 mm al posto della BS; altre due vennero sistemate sotto le ali, però tutto questo peggiorava le capacità dell'aereo e allora si ritornò, almeno per parte degli aerei, alla configurazione del MiG-1. Il MiG ebbe una situazione contingente non favorevole: la V-VS volle sopratutto aerei d'appoggio al suolo, ed esso era il peggiore in tale senso; lo Il-2 aveva un motore simile, l'AM-38, su cui venne dirottata tutta l'attenzione. L'OKB tentò di trovare un sostituto per il motore passato fuori produzione, ma fu tutto inutile.
 
[[File:MiG-3-2.jpg|350px|left|thumb|]]
 
Il MiG-3 nel frattempo era maturato in maniera apprezzabile, dopo il primo volo già nell'ottobre del '40 e l'inizio della produzione verso dicembre (anche qui vi sono dati contrastanti, altre fonti parlano di metà giugno '41). Era ottenuto muovendo il motore in avanti di 10 cm, con diedro aumentato da 5 a 6 gradi, in entrambi i casi per migliorare la stabilità, un nuovo radiatore che permetteva di ospitare un serbatoio aggiuntivo (quello da 245 litri), sistema di pressurizzazione a gas inerti per i serbatoi, 8 mm di acciaio per il pilota (poi aumentati a 9 negli ultimi esemplari), miglioramenti vari di dettaglio, ruote ingrandite, abitacolo migliorato e radio RSI-1, munizioni aumentate e punti subalari per 100 kg di bombe, razzi (fino a 8) e persino mortali serbatoi di sostanze chimiche da disperdere a terra, il tutto sperimentato sull'I-200 N.04, ovvero il quarto prototipo. I test furono davvero positivi, dato che le prestazioni- differentemente da quelle degli altri caccia sovietici- non solo non erano decadute, ma addirittura, a parità di motore, erano superiori. Se ne ordinarono ben 3.600 esemplari per il solo 1941, di quello che all'epoca era il caccia più veloce del mondo (o uno dei più veloci, quantomeno).
 
Tra le altre caratteristiche di questo caccia diurno da intercettazione, c'era l'ala bassa e la carreggiata larga del carrello, basato nelle ali, le quali a loro volta erano piuttosto rastremate. Il motore AM-35A aveva una velocità di rotazione molto più bassa dei tipi occidentali: al decollo i 1.350 hp li erogava ad appena 2.050 giri-min. Per sottolineare le capacità d'alta quota, il pilota, oltre che l'ossigeno di una bombola, aveva anche a disposizione un abitacolo pressurizzato, cosa molto rara a quei tempi e anche dopo. Dell'armamento si è già detto, della sistemazione del carburante, nel suo complesso, si sa che ammontava a 655 litri di cui due serbatoi da 150 litri nella parte centrale del caccia, nel cassone alare; un altro da 245 era dietro il pilota, uno anteriore da 150 litri davanti. L'abitacolo era riccamente equipaggiato con non meno di una quindicina di 'orologi' e un collimatore a riflessione. Vi era una paratia tagliafiamma anteriore, mentre il sedile del pilota aveva lo schienale spesso 9 mm, che era la paratia posteriore blindata. I serbatoi erano parzialmente protetti con gomma, però stranamente non erano considerati autosigillanti, formati come struttura base da lastre saldate in alluminio. VI era una radio RSI-3 e una RSI-4. Le prese d'aria erano per il carburatore, nei fianchi del muso. Altri particolari erano gli ipersostentatori in 3 sezioni, di tipo a spaco, più gli alettoni metallici con rivestimento in tela, ma sopratutto ipersostentatori automatici nel bordo d'entrata, un pò come nel Bf-109 e pochi altri caccia dell'epoca, il che aiutava a migliorare le non eccelse doti di agilità e di decollo dell'aereo. La fusoliera posteriore era in legno come scheletro, come copertura in compensato, ulteriormente ricoperta da tela verniciata. C'erano anche parti metalliche, i piani orizzontali e tutte le parti mobili, al solito ricoperte di tela verniciata e provviste di trim (come anche l'alettone sinistro). Il carrello posteriore era retrattile, ma apparentemente spesso era lasciato estratto. Travetti portabombe erano presenti per due armi da 50 o 100 kg, o ancora 4 da 25 kg o sei razzi RS-82; nell'ala sinistra c'era anche un faro d'atterraggio, in quella destra un tubo di Pitot. Per migliorare l'aerodinamica, il caccia aveva ali ben raccordate con profili Karman (le ali trapezioidali erano su profili Clark UN) alla fusoliera. Nonostante tutto, era un caccia di semplice realizzazione e semplificato nella sua struttura, quindi sostanzialmente adatto alla produzione di serie.
 
Tra i tipi rimasti a livello di prototipo da ricordare il MiG-3M-82, che era dotato di un M-82 da 1.600 hp, ma che data la difficoltà di raccordarlo alla cellula del caccia, diede sorprendentemente prestazioni deludenti, anche perché il motore pesava 55 kg di più del precedente e sopratutto, aveva un diametro di 126 cm vs gli 87,5 della fusoliera. SI provò a ridurre l'armamento di 4 BS con le ShKAS, ma senza successo. L'I-211 seguiva con l'Ash-82a da 1.700 hp, volò durante l'estate del '42 e dimostrò stavolta, grazie alla migliore aerodinamica ben 670 kmh a 7.000 m, salendo a 5.000 in 4 minuti e potendo anche raggiungere 11.400 m e 1.140 km di autonomia. Sarebbe stato il miglior caccia della V-VS, ma per ragioni strettamente temporali gli venne preferito il La-5, già entrante in servizio e perdendo così la possibilità di introdurre in servizio un caccia valido almeno quanto il successivo LA-7.
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Il successivo MiG-3D aveva l'AM-38F da 1.700 hp e due ShVAK da 20 mm, 370 cp totali, e prodotto in pochi esemplari. Esso era dotato finalmente di una fusoliera ben più lunga e proporzionata, dalla forma molto armoniosa. Altrettanto bello era l'I-220(A) con l'AM-39 da 1.700 hp, due cannoni da 20 mm; era un caccia d'alta quota del '43, ma rimasto senza esito; l'I-221(2A) introduceva anche il compressore TK-2B per arrivare fino a 13.000 m, l'I-222(A) avev elica quadripala e doppio compressore per 691 kmh a 7.800 m. Da qui si passò all'I-222 o MiG-7, con il VK-107A da 1.700 hp e in aggiunta, compressore multistadio, mentre l'abitacolo era blindato e meglio pressurizzato. Volò nel '44 ma oramai il pericolo proveniente dalle alte quote era scomparso e così esso non ebbe produzione in serie. L'armamento era di un cannone da 20 mm e due o 4 mitragliatrici. Non bastando ancora, venne anche sperimentato l'I-224 stratosferico con l'AM-39FB e doppio turbocompressore per 14.100 m di tangenza, ma quest'aereo, sempre del '44, non ebbe seguito. Infine, l'ultimo stadio di questa famiglia di caccia d'alta quota altamente evoluta e dal bell'aspetto armonioso (niente a che vedere con i primi MiG) fu l'I-225 con l'AM-42FB da 2.200 hp e 726 kmh.
 
[[File:Operation_Barbarossa_-_Russian_plane.jpg|350px|right|thumb|Questo MiG ha visto giorni migliori. E' una delle vittime di 'Barbarossa']]
Come si vede, i margini di crescita, se ce ne fosse stata la necessità, non mancavano per i MiG, ma la V-VS era più impegnata in campo tattico e così quello che serviva furono cacciabombardieri tattici. I MiG-3 erano nel loro elemento sopratutto ad oltre 6.000 m di quota, dove sviluppavano al meglio le loro prestazioni. Nondimeno, qualche successo l'ebbero anche a bassa quota, specie quando assegnati nelle migliori unità, come il Reggimento della Guardia. Tra gli assi Pokryshkin, che con 59 vittorie sarà secondo solo a Kozhedub, inaugurò i suoi successi con un Bf-109E quello stesso 22 giugno, mentre era impegnato in una missione di scorta; vi furono vittorie ai danni di HS-126, Do-215 (usati come ricognitori), si parlava di successi contro gli Ju-88 e i Me-210 (?), come anche di una doppietta (l'8 luglio, da parte del Ten Czenozov) su di un Bf-110 e uno Ju-88. Se queste vittorie non causarono certo la rovina della LW,c'é da chiedersi cosa avrebbe potuto fare la V-VS con già tanti caccia se avesse avuto un'organizzazione migliore e se non avesse subito tante perdite già il primo giorno. Con i LaGG-3 che andavano in missione di caccia d'appoggio tattico e scorta, gli Yak-1 che eseguivano la superiorità aerea sotto i 5.000 m e i MiG che si occupavano dell'intercettazione e della scorta sopra tale livello. A bassa quota il MiG-1, (il MiG-3, nonostante fosse più pesante, curiosamente è riportato come più veloce), sviluppava solo 480 kmh, in verità 7-8 kmh più del Bf-109E, ma non sufficienti per compensare una manovrabilità tropo modesta. A 2.500 m però era già in grado di arrivare a 530 kmh, confermando la superiorità rispetto ai Bf-109E (ma forse non agli F, quasi altrettanto veloci a tutte le quote e specialmente superiori a quelle basse), a 5.000 m arrivava a 585 kmh, mentre a 7.000 m arrivava a 628 kmh, grossomodo 100 kmh più rapido del Bf-109E e al livello del Bf-109F-4; superando tale quota ottimale, scendeva a 608 kmh a 8.500 m e infine a 595 kmh a 9.000 m. Ma il MiG poteva volare fino a 12.000 m. Per questo talvolta vennero usati come ricognitori, ma l'autonomia non era sufficiente per impieghi strategici volando da quote così elevate. In verità, considerando la loro velocità, sopra i 6.000 m sarebbero già stati pressoché inarrivabili e al contempo, ben più utili per autonomia e capacità di rivelare particolari (che dalla stratosfera non erano certo molto dettagliati). Spesso gli aerei volavano con l'abitacolo aperto e questo non aiutava le prestazioni, ma se c'erano problemi il pilota poteva scappare più facilmente col paracadute, dato che il tettuccio appariva piuttosto angusto. Infine una nota sulla produzione: vi sono fonti che dicono che il MiG-1 sia stato prodotto in 100 esemplari appena, mentre altre dicono persino 2.200, contro appena 1.200 MiG-3. Il totale fu in ogni caso dell'ordine di 3.422 fino verso la fine del '41. In effetti il primo MiG-3 pare che sì, uscì dalle linee il 20 dicembre, ma la produzione salì lentamente. Tuttavia dal marzo 1941 c'erano 10 aerei prodotti al giorno, un numero impressionante che era in linea con la richiesta produttiva. Il MiG-3, peraltro, era inferiore al MiG-1 in certi aspetti e anche il consumo di carburante venne trovato eccessivo, ma solo perché non si corresse per la quota: in seguito vi furono dimostrazioni concrete di una distanza concretamente percorribile di oltre 1.000 km, tra l'altro assai superiore a quella di quasi tutti i monoposto dell'epoca. Altri problemi furono quelli dati dai famosi 'controlli di qualità', che in certi esemplari causavano perdite inaccettabili di prestazioni, per via della pressione insufficiente dell'olio e del carburante. Peggio che mai, però, i cacciatori russi cercavano di usarlo come un caccia da duello aereo tipo i vecchi Polikarpov. Per fortuna gli venne spiegato poi che il MiG era tutt'altro tipo di aereo, mentre le pompe olio e carburante vennero migliorate. IN azione a basse quote, i MiG erano comunque poco utili sia come cacciabombardieri che come caccia di scorta e da superiorità aerea, decisamente sprecati per tali compiti. Di fatto -nonostante la superiorità di prestazioni- non trovarono una ragion d'essere, ma sopratutto fu il blocco dei motori prodotti che li 'uccise'. Un MiG-3 venne portato in Romania nel dicembre del '41 da un disertore ucraino e usato sia come 'aggressor' che forse anche in compiti operativi dal cap. Cantacuzino, uno degli 'assi' rumeni. Fu poi ricatturato dai sovietici nel '44.
 
Attualmente, per la gioia degli appassionati di aerei storici, un MiG-3 è tornato a volare in Russia, con tanto di capacità di volo acrobatico, dimostrata nel MAKS 2007, la mostra aerospaziale di Mosca.
 
[[File:%D0%9C%D0%B8%D0%93-3_(%D0%9C%D0%90%D0%9A%D0%A1-2007).jpg|350px|right|thumb|Anche il MiG-3 è stato 'ricreato' di recente, per la gioia dei warbirders]]
 
'''MiG-1 e 3''':