Caccia tattici in azione/URSS: differenze tra le versioni
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*1 ShVAK da 20 mm, 120 cp, 2 UBS da 12,7 mm con 170 cp.
===L'ultimo
Lo Yak-3 volò come prototipo più presto di quanto usualmente si creda, ovvero il 12 aprile 1941. In effetti, però, venne messo in servizio solo nel ’44 e rimase in produzione totalizzando solo 4.848 esemplari.
L'I-30 era un caccia tattico molto leggero, pensato come un fratello minore dell'I-26 e dotato di un M-105P. La caratteristica era la costruzione metallica e per il resto aveva un armamento simile allo Yak-1, mentre vi erano slat nelle ali per migliorare l'agilità in combattimento, un pò come il Bf-109, e le prestazioni al decollo. Il secondo prototipo cadde durante le prove di volo, ma il vero problema era la scarsità di leghe d'alluminio. La cosa bizzarra -per usare un eufemismo- era che, mentre gli aerei sovietici erano costretti a usare legno compensato e tubi d'acciaio per la gran parte della loro struttura, grandi quantità d'alluminio vennero destinate invece per costruire i motori di oltre 40.000 carri armati T-34 e KV-1. Ora, sebbene fosse un'iniziativa lodevole costruire un motore in lega leggera, è chiaro che i carri armati sarebbero stati più che capaci di operare anche senza di essa, mentre non così era per gli aerei, i cui progetti sono ben più critici. E infatti i Tedeschi lasciarono perdere l'idea di copiare il T-34 così com'era anche per le carenze di leghe leggere che loro, giustamente, destinavano ai velivoli.▼
▲L'I-30 era un caccia tattico molto leggero, pensato come un fratello minore dell'I-26 e dotato di un M-105P. La caratteristica era la costruzione metallica e per il resto aveva un armamento simile allo Yak-1, mentre vi erano slat nelle ali per migliorare l'agilità in combattimento, un pò come il Bf-109, e le prestazioni al decollo. Il secondo prototipo cadde durante le prove di volo, ma il vero problema era la scarsità di leghe d'alluminio. La cosa bizzarra -per usare un eufemismo- era che, mentre gli aerei sovietici erano costretti a usare legno compensato e tubi d'acciaio per la gran parte della loro struttura, grandi quantità d'alluminio vennero destinate invece per costruire i motori di oltre 40.000 carri armati T-34 e KV-1. Ora, sebbene fosse un'iniziativa lodevole costruire un motore in lega leggera, è chiaro che i carri armati sarebbero stati più che capaci di operare anche senza di essa, mentre non così era per gli aerei, ben più critici. E infatti i Tedeschi lasciarono perdere l'idea di copiare il T-34 così com'era anche per le carenze di leghe leggere che loro, giustamente, destinavano ai velivoli.
Detto questo, è chiaro che lo Yak-3 non poteva essere posto in produzione da subito, sebbene la piccola cellula chiedesse ben poco per essere realizzata. Eppure il secondo prototipo aveva un'ala di legno ed era senza slat, per semplificare la produzione e renderla meno dipendente da materiali strategici (chiaramente, in Russia una risorsa che non manca mai è costituita dalle foreste). Nel '43 ritornò in auge come Yak-1M, versione un pò rimpicciolita dello Yak-1, che presto ebbe mirino a riflessione, corazze migliorate e radio senza albero dell'antenna esterno. Ebbe un tale successo che venne raccomandato per rimpiazzare gli Yak-1 e 7, affiancando lo Yak-9 a condizione che quest'ultimo avesse il motore VK-107, per il momento non istallabile sul piccolo caccia fratello. Entrò in servizio per ultimo nella variopinta famiglia Yakovlev del periodo bellico, anche se per il numero può sembrare che esso fosse antecedente a tutti eccetto lo Yak-1.
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Lo Yak dev'essere parso irrealisticamente piccolo ai suoi oppositori e alleati: nel '44 un caccia che pesava grossomodo come un Bf-109E era una rarità, piuttosto i nuovi modelli come il P-47 erano pesanti anche sei tonnellate. Il carico alare non era bassissimo, date le ali di superficie limitata, mentre la potenza del motore era relativamente modesta, specie in quota. Purtroppo il tipo con il VK-107 non si dimostrò pienamente soddisfacente e sopratutto, entrò in produzione a guerra finita. Per il resto, l'armamento aveva il minimo indispensabile di autonomia di fuoco e il caccia era poco utile per altri compiti ,dato il ridotto carico trasportabile. Una cosa importante, infine: lo Yak-3 sarà uno dei primissimi caccia a reazione, trasformato con un turbogetto nel muso, nello '''Yak-15'''. Da qui si arriverà allo Yak-17, più lento ma con maggiore autonomia rispetto a quella risicata del precedente, e poi allo Yak-23, totalmente ridisegnato e potenziato, l'ultimo degli Yak ad ala diritta e ultimo esponente di un'evoluzione continua durata circa 10 anni.
Anche lo Yak-3 ebbe vari utenti, tra cui il Normandie-Niemen e i Polacchi, ma anche gli Yugoslavi,
In battaglia, questo piccolo caccia divenne presto un aereo assai popolare, noto e temuto, tra i più efficaci 'dogfighter' dell'intero conflitto. Tanto che il 14 luglio 1944 una formazione di 18 Yak-3 si scontrò con 30 caccia tedeschi e, nonostante la sproporzione numerica, ottenne 15 vittorie contro la perdita di un solo, sfortunato aereo. Anche se probabilmente c'era il solito problema dell'overclaiming di cui tenere conto, era pur sempre un risultato notevole per la V-VS. Piccolo e maneggevole, lo Yak-3 era uno dei migliori dogfighter della guerra, ancorché tendesse a stringere un po’ troppo le virate, rischiando di cadere in vite, come ricordano i piloti del Normandie-Niemen. Ma poco importa se poi, sfruttandone le qualità, vi ottenne esattamente 99 vittorie, le ultime di 273 accreditate a questa sorta di AVG francese.
Infine, un'altra dimostrazione aviatoria che 'i Vecchi guerrieri non muoiono mai': in seguito all'interesse per i ricchi warbirders, una ventina di Yak-3 è stata allestita negli anni '90 con il V-1710, conosciuti come Yak-3M. Altri ancora sono stati derivati in Yak-3 partendo dai più comuni Yak-11 biposto.
*Dimensioni: 8,5 x 9,2 x 2,39 m x 14,85 m2
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==I 'Lavockha'==
===Un mezzo passo falso===
Il primo caccia Lavockhin era designato I-22 e fu anche il primo della triade di nuovi intercettori sovietici a prendere il volo, esattamente il 30 marzo 1939. Come succederà di lì a 2-3 anni con i caccia 'Serie 5' italiani, e a dire il vero, come già succedeva con i 'Serie 0', i tre competitori avranno tutti un certo successo e tutti verranno premiati da contratti di produzione, ma senza per questo somigliarsi molto e tanto meno essere soggetti alla stessa evoluzione e successo operativo. Lavochkin -o Lavochin, dipende dalla transilitterazioen-, assieme a Gorbunov e a Gudkov, aveva dato origine ad un caccia semplice e robusto, relativamente di bell'aspetto, ma che aveva il problema della scelta dei materiali strategici, o meglio, della scelta di non avvalersene. Era infatti l'unico dei tre che era costruito totalmente in legno, eccetto ovviamente per gli elementi fondamentali come il carrello, le armi, il motore, gli alettoni (metallici e rivestiti in tela). Il carrello retrattile e il motore M-105P erano segni di una relativa modernità, e senz'altro degna di nota fu la sua velocità massima di 605 kmh. Le armi erano ad alta cadenza di tiro, due ShKAS e uno ShVAK. Designato nuovamente come I-301, ebbe poi la denominazione di LaGG-1. Ma per la produzione divenne LaGG-3. In pratica, tutti i progetti ebbero un destino diverso: gli Yak-1 divennero un progetto di tale successo che vennero prodotti in quasi 10.000 esemplari per diversi anni a venire; i MiG-1 ebbero una breve storia produttiva, e non è chiaro quanti ne vennero prodotti, se pochi o oltre 2.000; ma per il LaGG-1 la questione si era posta diversamente e la produzione partì direttamente con il LaGG-3, un pò diverso dal prototipo e che volò nel marzo del '40, un anno dopo il primo prototipo. Il prototipo si dimostrò capace di raggiungere i 605 kmh, mentre il tipo di serie scendeva (teoricamente) a 575-580 kmh. Nonostante la sua struttura pesante, il vero problema era la tendenza ad entrare in vite nelle virate strette, cosa che certo non incentivava a sfruttarne al meglio le caratteristiche di volo, già non entusiasmanti. Per giunta i controlli di qualità rendevano spesso aleatorie le caratteristiche di volo previste. Ebbe però successo come caccia di supporto tattico, sopratutto impiegato sul fronte Finlandese, e nei limiti della sua autonomia, anche valido per la scorta ai bombardieri. Era capace di volare in climi rigidi e spesso aveva sci, i quali peraltro peggioravano le prestazioni in volo.
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Il LaGG-3 era capace di volare a circa 600 kmh e di virare in 20 secondi, che non era male, anche se inferiore a quanto poteva fare lo Yak-1, ma il problema erano i comandi di volo -e la struttura- pesanti. Nonostante la miglioria del LaGG-3 con motore potenziato e struttura di qualcosa alleggerita, c'era bisogno di fare un altro passo avanti. Questo ebbe luogo con un lavoro conginto di Lavochki e Gorbunov, che alla fine del '41-inizio del '42 installarono un radiale Shvetsov ASh-82 su di un LaGG-3, grazie all'impiego del 'naso' del Su-2, che già impiegava il motore in parola, sebbene fosse un velivolo tutt'altro che brillante (perdendo infatti contro lo Il-2 il confronto operativo), anche se ben più pesante di un caccia monoposto. lo Shvetsov M-82 o Ash.82 a 14 cilindri doppia stella, da ben 1.600 hp al decollo, il che compensava la minore finezza aereodinamica. Il motore aveva scarichi laterali sulla fusoliera, ben riconoscibili dal fatto di avere una struttura di metallo che sostituiva il legno. Lavochkin era sotto tiro da parte di Stalin data la scarsa efficacia dei suoi aerei al punto che ora le industrie prima impegnate con i 'Lavochka' costruivano Yak-1 e 7.
===La-5: il FW-190 sovietico===
Il risultato fu il '''LaGG-5''', che volò a marzo del '42 e che risultò uno sviluppo estremamente positivo e simile nella sostanza a quello che poi ripetettero i giapponesi con il Ki-100. L'inizio della produzione è dell'estate del '42, il servizio dall'autunno.
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*Armamento: 2 ShVAK (200 cp l'uno), 6 RS-82, 2 bombe da 100 kg, o 2 da 100 kg e due da 50 kg.
===L'apice: La-7, 9, 11===
Il passo successivo fu il La-7, caccia di notevoli qualità, prodotto nell'ultimo anno di guerra in 5.753 esemplari. Il LaGG-3 era un aereo del tutto mediocre, malgrado la moderna impostazione; il La-5 era molto superiore ma ancora carente ad alta quota. Ora che le forniture di materiali strategici sembravano assicurate, le pesanti strutture in legno erano sostituibili almeno in parte con quelle in metallo. Nato come La-120, volò a novembre del '43 e presto messo in produzione per entrare in servizio già nella successiva primavera.
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Il La-7, realizzato anche in versione biposto UTI, ebbe diversi utenti nel dopoguerra, ma essendo aereo in parte realizzato in legno, non durò molto in termini di integrità strutturale e venne presto sostituito dai tipi metallici e poi a reazione.
*Dimensioni: 8,6x 9,8 x 2,54 m x 17,5m2
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*Prestazioni: 680 kmh, tangenza 9.500 m, autonomia 990 km, salita 18,3 m.sec
*Armamento: 2 ShVAK con 200 cp o tre B-20 con 100 cp l'uno, e 200 kg di bombe o razzi.
Kuzhedub, classe 1920, fu capace di ottenere con i Lavockha (nomignolo dei piccoli ma potenti La-5/7) un totale di 62 vittorie, dopo che venne assegnato ad un reparto operativo nel '42, a 4 anni di distanza dalla sua entrata nella V-VS, dove aveva servito come istruttore. La sua origine ucraina era piuttosto paradossale per il regime staliniano, dato che poi l'Ucraina aveva ed ha una realtà conflittuale con la Russia vera e propria, tanto che i tedeschi, che consideravano i russi veri e propri come subumani, erano al contrario molto meno razzisti con gli Ucraini, di cui molti avrebbero poi servito nelle legioni straniere che operavano nell'esercito tedesco. Kuzhedub, in ogni caso, ebbe accreditate 62 vittorie su 520 missioni di cui 18 erano Ju-87, 2 He-111, 19 Bf-109, 22 temibili FW-190 e infine, il 19 febbraio 1945, un Me.262. Vi furono anche altre due vittorie non ufficiali, su P-51 americani durante un ingaggio in cui entrambi i contendenti caddero nell'errore del fuoco 'amico'. Vi furono anche altri assi, come Y.T. Tsyganov, con 24 vittorie, altro Eroe dell'URSS e in particolare difensore di Stalingrado; G.D. Kostylev aveva 38 vittorie in 118 missioni con la FLotta del Baltico; Popkov (41 vittorie) e altri ancora. In tutto, però, i sovietici subirono parecchie perdite data la scarsa attività di addestramento che in pratica, pur se con quasi tutti i caccia disponibili in versioni biposto, si faceva ai reparti, per cui alla fine era la 'selezione naturale' a fare la differenza.
Il successore del La-7 fu, come nel caso degli Yakovlev, una versione simile ma metallica, il '''La-9 ‘Fritz’'''. Volò nel ’46 e quindi era uno degli ultimi tipi di caccia ad elica. Ne vennero prodotti circa 1.559 nel 1946-48 e la sua evoluzione fu il più lento, ma con maggior raggio d’azione, La-11. Derivato dal La-126, il La-130 aveva non solo la struttura interamente metallica, ma anche ali a flusso laminare. La transizione dalla costruzione lignea a quella metallica significò subito un notevole miglioramento delle capacità di carico, grazie ad una struttura di base meno pesante. Così fu possibile imbarcare più carburante e un armamento di 4 cannoni, tutti sistemati nel muso. Nonostante avesse dimostrato di essere all’altezza del La-7, tuttavia il La-130 ebbe la peggio contro lo Yak-3 –beninteso nel tipo con il motore VK-107. In ogni caso entrò in produzione nell’agosto del ’46 e ci rimase fino al ’48. Ebbe varie versioni, tra cui lo sperimentale La-130R con razzo di coda ausiliario, mai volato, e poi l’RD, che aveva due soli cannoni e un RD-13 pulsogetto sotto ciascuna ala, sufficiente per aumentare la velocità di 70 kmh, ma il rumore e le vibrazioni non rendevano pratico tale sistema propulsivo misto. Non meno di 3, se non 9 aerei vennero mostrati nelle parate aeree, dove la loro fragorosa presenza era senz’altro più utile che in un’unità operativa. Per il resto vi furono caccia La-9UTI da addestramento biposto con un NS-23 e una UBS; il prototipo La-132 con l’M-93 potenziato e capace di 740 kmh a 6.500 m, purtroppo il motore non riuscì a diventare affidabile; il La-9M ebbe come compito la scorta a lungo raggio, e divenne poi il '''La-11'''. Vi furono versioni con pulsogetti (l’RD, di cui sopra), ma anche con statoreattori (La-138). In tutto il ‘Fritz’ ebbe impiego con poche forze aeree, tra cui i nordcoreani e i rumeni. Ben armato con la concentrazione di fuoco nel muso, esso non ebbe però molte occasioni di farsi valere e così il duo La-9/11 storicamente resta poco noto. L’unico esemplare in volo attualmente è un aereo che si trova in Nuova Zelanda, restaurato nel 2003. Altri sono presenti in musei cinesi e nordcoreani, ma non in condizioni di volo.▼
▲Il successore del La-7 fu, come nel caso degli Yakovlev, una versione simile ma metallica, il La-9 ‘Fritz’. Volò nel ’46 e quindi era uno degli ultimi tipi di caccia ad elica. Ne vennero prodotti circa 1.559 nel 1946-48 e la sua evoluzione fu il più lento, ma con maggior raggio d’azione, La-11. Derivato dal La-126, il La-130 aveva non solo la struttura interamente metallica, ma anche ali a flusso laminare. La transizione dalla costruzione lignea a quella metallica significò subito un notevole miglioramento delle capacità di carico, grazie ad una struttura di base meno pesante. Così fu possibile imbarcare più carburante e un armamento di 4 cannoni, tutti sistemati nel muso. Nonostante avesse dimostrato di essere all’altezza del La-7, tuttavia il La-130 ebbe la peggio contro lo Yak-3 –beninteso nel tipo con il motore VK-107. In ogni caso entrò in produzione nell’agosto del ’46 e ci rimase fino al ’48. Ebbe varie versioni, tra cui lo sperimentale La-130R con razzo di coda ausiliario, mai volato, e poi l’RD, che aveva due soli cannoni e un RD-13 pulsogetto sotto ciascuna ala, sufficiente per aumentare la velocità di 70 kmh, ma il rumore e le vibrazioni non rendevano pratico tale sistema propulsivo misto. Non meno di 3, se non 9 aerei vennero mostrati nelle parate aeree, dove la loro fragorosa presenza era senz’altro più utile che in un’unità operativa. Per il resto vi furono caccia La-9UTI da addestramento biposto con un NS-23 e una UBS; il prototipo La-132 con l’M-93 potenziato e capace di 740 kmh a 6.500 m, purtroppo il motore non riuscì a diventare affidabile; il La-9M ebbe come compito la scorta a lungo raggio, e divenne poi il La-11. Vi furono versioni con pulsogetti (l’RD, di cui sopra), ma anche con statoreattori (La-138). In tutto il ‘Fritz’ ebbe impiego con poche forze aeree, tra cui i nordcoreani e i rumeni. Ben armato con la concentrazione di fuoco nel muso, esso non ebbe però molte occasioni di farsi valere e così il duo La-9/11 storicamente resta poco noto. L’unico esemplare in volo attualmente è un aereo che si trova in Nuova Zelanda, restaurato nel 2003. Altri sono presenti in musei cinesi e nordcoreani, ma non in condizioni di volo.
Tra tutti i caccia sovietici della genia Lavockhin si parla di circa 6.528 LaGG-3, attorno ai 10.000 La-5, 5.573 La-7, più i La-9 e La-11, questi ultimi con tre cannoni da 20 o 23 mm, usati come caccia di scorta a lungo raggio e come ricognitori ma nel periodo bellico (il La-9 invece entrò in servizio verso la fine della guerra).
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==MiG: un esordio sfortunato==
Questa storica dinastia di caccia tattici e strategici nasce dalla risposta ad una richiesta per un nuovo caccia con motore a cilindri in linea, fatta dalla V-VS nel gennaio del '39. Quello che non è ben noto è che questa richiesta venne portata avanti dal Polikarpov OKB come I-61 e poi I-200, iniziando i lavori nel giugno 1939. Però Polikarpov si interessava di radiali e cambiò idea solo con il tempo, grazie all'apparizione dell'AM-37, un motore a cilindri in linea davvero potente del Mikulin OKB. Tuttavia, sebbene il nuovo caccia fosse previsto come capace di 670 kmh, il famoso progettista era diventato persona 'non grata' a Stalin, il quale approfittò del viaggio fatto in Germania nel novembre 1939 -quando c'erano ancora relazioni solide tra le due nazioni anche in termini aeronautici- per fargli chiudere bottega e creare al posto del suo OKB, una Sezione Costruzioni Sperimentali, a cui vennero posti a capo A.Mikoyan e M.Gurevich, sebbene in maniera formale essi fossero sotto il controllo di Polikarpov fino al giugno del '40. E così il loro primo caccia fu, in realtà, l'ultimo di Polikarpov, ma nell'URSS staliniana i progettisti non erano poi così importanti qualora fossero decaduti agli occhi del governo: già Stalin aveva fatto imprigionare Polikarpov in uno speciale carcere-laboratorio per mettere a punto l'I-5, il primo dei suoi caccia biplani, ora con un altro atto d'imperio gli chiudeva la carriera. Nonostante tutto, quello che diverrà il MiG-1 conservò largamente l'impronta del suo originario padre: a parte il lungo muso con il nuovo motore, la cellula sembra ancora, specie se vista in pianta, notevolmente simile a quella di un I-16, compatta, ma anche afflitta da un'eccessiva vicinanza dei piani di coda alle ali, che con il nuovo motore diventava decisamente controproducente. Ma vediamo cosa accadde nei mesi successivi e chi erano i 'volti nuovi' che presero il posto di Polikarpov.
Artem Mikoyan, di origine armene, si era laureato dopo una carriera iniziale da operaio e una carriera da soldato, che gli aprì la possibilità di entrare nela Scuola Aeronautica di Zukovsky, per poi far parte del TsKB (Ufficio centrale di progettazione) dal '37. Questo ragazzo molto brillante avrebbe fatto coppia fissa con il più anziano Mikhail Gurevich, studente prma a Kharkov e poi alla Scuola superiore dell'Aeronautica, a Parigi, reduce dalla squadra del celebre Polikarpov. Nel '38 inizieranno a progettare i loro caccia, iniziando dallo I-61 (I sta per Istrebitel, ovvero caccia). Avevano fondato oramai un OKB (Opytno-Konstructorskoe Biuro) proprio e presto si distaccarono dalle precedenti esperienze: l'I-61, rielaborato, divenne l'I-200, un caccia con motore a cilindri in linea. Esso era niente di meno che l'AM-35, un 12 cilindri a V capace di 1.350 hp al decollo e 1.200 a 6.000 m. Era un motore potentissimo per i tardi anni '30, e nondimeno, già diventato un sistema conosciuto e affidabile. Il problema è che non nacque certo come propulsore per caccia: pesava ben 830 kg, più o meno come il DB-603 tedesco, ovvero circa 230-250 kg più dei tipi tedeschi e britannici equivalenti. Per giunta era anche molto lungo, il che mise i progettisti nella necessità di portare molto all'indietro l'abitacolo del pilota, e quel che è peggio, di ridurre al minimo la cellula tutt'attorno per rendere l'aereo il più prestante possibile. Il risultato di tale lavoro era un velivolo per certi versi simile alle tipologie all'italiana come il Macchi 202-205 o il Re.2005. Il problema è che qui il velivolo era davvero estremo, e sopratutto, con un motore troppo potente. I progettisti avrebbero fatto molto meglio ad accettare prestazioni meno spettacolari in cambio di una fusoliera più lunga diciamo di un metro, sia per le proporzioni del velivolo -che nonostante l'aspetto, era minuscolo- sia perché le superfici di coda erano davvero troppo vicine alle ali e al baricentro per essere del tutto efficaci. Per giunta l'aereo era costruito in materiale misto. per risparmiare le leghe metalliche strategiche, che in maniera altamente discutibile erano piuttosto destinate ai.. motori di carro armato. Così il caccia ebbe fusoliera anteriore metallica, con tubi in acciaio come scheletro e copertura in alluminio; la parte posteriore e l'ala, però, erano in legno. In tutto, nonostante tali inconvenienti, si trattava di un progetto estremamente fine e dalle ambizioni molto elevate, superiore sulla carta ai caccia con l'M-105. Per giunta venne completato in appena 3 mesi tant'é che volò il 5 aprile 1940. Il risultato delle prove fu un aereo capace di ben 648 kmh a 7.000 m, più di qualunque altro aereo sovietico se non mondiale (almeno tra quelli destinati a diventare operativi), però poco stabile in volo orizzontale e con altri difetti come l'imbardata al decollo, la scarsa visuale per il pilota, almeno a terra, lo stallo a 'ben' 145 kmh (valore in realtà risibile rispetto ai tipi che verranno), e una velocità d'atterraggio molto alta. Se si fosse resistito alla volontà di ottenere tali velocità, un caccia più grande e pesante sarebbe stato senz'altro una migliore soluzione, ma così si temeva di non fare meglio degli altri contendenti, che oltretutto usavano motori meno potenti. Il MiG-1 era più rapido di 65 kmh rispetto al pur veloce Yak-1, ma molto meno manovriero; il LaGG-3 era il più armato dei tre, ma anche il più lento, superato di circa 80 kmh dal MiG. La produzione partì prima ancora del completamento delle prove e l'accettazione avvenne nell'agosto del '40, sia pure con parecchie critiche da parte dei piloti, ma venne ufficialmente raccomandato ai progettisti di porre in essere almeno una parte delle soluzioni necessarie per aumentare l'agilità e la stabilità dell'aereo, che oltretutto era anche poco armato. Non è ben chiaro quando i primi MiG-1 uscirono dalle linee: c'é chi sostiene che già entro la fine del '40 ne venissero prodotti un'ottantina, e chi afferma che la produzione partì solo all'inizio del '41. C'erano varie modifiche rispetto al prototipo, come l'aumento del diedro alare a 6 gradi per migliorare la stabilità. Il motore era adesso in versione AM-35 con elica a giri costanti tripala metallica tipo VIsh-22 in varie sottoversioni; compariva l'armamento, due ShKAS e una BS, rispettivamente con 750 e 300 cp, e tutte nel muso.
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'''MiG-1 e 3''':
*Dimensioni: 8,16 x 10,2 x 2,59 m x 17,6 m2 per tutti, o con minime differenze
*Pesi:
*Pesi: 2.600 (MiG-1)-2.630 o 2.699 kg (MiG-3) a vuoto; max 3.071/3.100 e 3.100 kg (fino a 3.310-3.335, i dati sono piuttosto confusi), carico alare 155 kg/m2▼
:2.600-2.630/max 3.071/3.100 (MiG-1)
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*Motore Mikulin AM-34 da 1.200 hp al decollo, 1.350 in quota
*Prestazioni:
*Armamento: 1 UBS da 12,7 mm e 2 ShKAS (potenza di fuoco 1,44 kg/s), alcuni aerei con 2 UBK da 12,7 mm; 2 bombe da 100 kg o 6 razzi RS-82 o sistemi chimici o incendiari.▼
:MiG-3: 505 kmh/slm; 630 kmh/7.800 m; salita a 8.000 m in 10,28 min; tangenza 12.000 m, autonomia 820-1.000+ km
▲*Armamento: 1 UBS da 12,7 mm e 2 ShKAS (potenza di fuoco 1,44 kg/s), alcuni
==Bibliografia e fonti==
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