Caccia tattici in azione/URSS: differenze tra le versioni
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*Prestazioni: 672 kmh, autonomia 675 km, tangenza 10.650 m, salita 16,7 m.sec
*1 ShVAK da 20 mm, 120 cp, 2 UBS da 12,7 mm con 170 cp.
===L'ultimo e il più piccolo: lo Yak-3===
Lo Yak-3 volò come prototipo più presto di quanto usualmente si creda, ovvero il 12 aprile 1941. In effetti, però, venne messo in servizio solo nel ’44 e rimase in produzione totalizzando solo 4.848 esemplari. Nondimeno, esso divenne presto un aereo assai popolare. Soprattutto dopo che una formazione di Yak-3 si scontrò con dei caccia tedeschi e nonostante la sproporzione numerica di 18:30 ottennero 15 vittorie contro la perdita di un solo, sfortunato aereo. Piccolo e maneggevole, era uno dei migliori dogfighter della guerra, ancorché tendesse a stringere un po’ troppo le virate, rischiando di cadere in vite.
L'I-30 era un caccia tattico molto leggero, pensato come un fratello minore dell'I-26 e dotato di un M-105P. La caratteristica era la costruzione metallica e per il resto aveva un armamento simile allo Yak-1, mentre vi erano slat nelle ali per migliorare l'agilità in combattimento, un pò come il Bf-109, e le prestazioni al decollo. Il secondo prototipo cadde durante le prove di volo, ma il vero problema era la scarsità di leghe d'alluminio. La cosa bizzarra -per usare un eufemismo- era che, mentre gli aerei sovietici erano costretti a usare legno compensato e tubi d'acciaio per la gran parte della loro struttura, grandi quantità d'alluminio vennero destinate invece per costruire i motori di oltre 40.000 carri armati T-34 e KV-1. Ora, sebbene fosse un'iniziativa lodevole costruire un motore in lega leggera, è chiaro che i carri armati sarebbero stati più che capaci di operare anche senza di essa, mentre non così era per gli aerei, ben più critici. E infatti i Tedeschi lasciarono perdere l'idea di copiare il T-34 così com'era anche per le carenze di leghe leggere che loro, giustamente, destinavano ai velivoli.
Detto questo, è chiaro che lo Yak-3 non poteva essere posto in produzione da subito, sebbene la piccola cellula chiedesse ben poco per essere realizzata. Eppure il secondo prototipo aveva un'ala di legno ed era senza slat, per semplificare la produzione e renderla meno dipendente da materiali strategici (chiaramente, in Russia una risorsa che non manca mai è costituita dalle foreste). Nel '43 ritornò in auge come Yak-1M, versione un pò rimpicciolita dello Yak-1, che presto ebbe mirino a riflessione, corazze migliorate e radio senza albero dell'antenna esterno. Ebbe un tale successo che venne raccomandato per rimpiazzare gli Yak-1 e 7, affiancando lo Yak-9 a condizione che quest'ultimo avesse il motore VK-107, per il momento non istallabile sul piccolo caccia fratello. Entrò in servizio per ultimo nella variopinta famiglia Yakovlev del periodo bellico, anche se per il numero può sembrare che esso fosse antecedente a tutti eccetto lo Yak-1.
Dotato di una cellula così leggera e piccola rispetto allo Yak-9, il nuovo caccia era agile e veloce, facile da manovrare e apprezzato largamente da tutti i piloti, incluso il Normandie-Niemen. Era superiore ai caccia nemici sotto i 5.000 m, -notare bene che a causa della differente conformazione dei motori, i Tedeschi erano in svantaggio contro gli alleati occidentali in quota, mentre erano in vantaggio sui sovietici- e l'unico problema era lo scarso raggio d'azione. Il caccia era capace di rollare bene quanto il FW-190 e virare come il Bf-109G. Nonostante la produzione tarda, consentita dai materiali imprortati dall'Occidente, l'ala era ancora in legno e questo causava dei problemi di resistenza agli elementi in compensato verso gli agenti atmosferici, specie per via delle colle. Anche il motore era poco affidabile, così come il sistema pneumatico per attivare il carrello d'atterraggio, flap e freni. Tuttavia, è anche vero che questo sistema era meno vulnerabile ai danneggiamenti di quanto non fossero i sistemi idraulici, e anche elettrici, mentre era semplice e poco pesante. Come tale, era ideale per lo Yak-3 e usato da tutti i caccia Yak del periodo bellico, con l'utilità aggiunta di non dipendere da leghe e materiali sofisticati e la rapidità di azione (con la pressione del circuito ottimale). I primi aerei avevano -in 197 esemplari- un ShVAK e una UBS, i successivi ebbero una seconda UBS per avere un potenziale di fuoco significativo (2,72 kg/s), naturalmente tutti installati nel muso. Il radiatore era invece nelle ali, anziché sotto l'elica. Per questo la LW diramò -a quanto è riportato da varie fonti- di non ingaggiare combattimenti (manovrati) con gli Yak senza radiatore sotto il muso. Tra le caratteristiche degne di nota, il tettuccio a goccia e la blindatura posteriore della testa del pilota, che come nel Bf-109, era in blindovetro.
Tra le versioni merita interesse quella con il VK-107A, da 1.650 hp e due B-20 con 240 cp totali. Ne vennero realizzati solo 48, in un tipo totalmente metallico. Erano formidabili e capaci di 720 kmh a 5.750 m, ma il problema era la tendenza al surriscaldamento del motore, incluso dentro una fusoliera così piccola. Vi furono anche motori VK-108 da 1.850 hp e con un solo NS-23 e 60 cp, capace di 745 kmh a 6.290 m, ma ebbe lo stesso problema, e così il tipo simile ma con due B-20. Incredibilmente venne trovato lo spazio dentro la cellula per un cannone NS-45 nello '''Yak-3K''', poco costruito per la preferenza accordaa allo Yak-9K. Lo Yak-3P era prodotto dall'aprile del '45 e armato con ben 3 B-20 da 20 mm, 380 cp totali. Volume di fuoco 3,52 kg/sec, eppure il peso della versione cannoniera era di 11 kg inferiore a quello del tipo standard. Così non stupisce che ne venissero prodotti 596 dall'agosto del '45. Poi vi fu l'intercettore d'alta quota PD con il VK-105PD e cannone da 23 NS-23 con 60 cp, salita fino a 13.300 m, ma data l'inaffidabilità del motore non arrivò alla produzione. Tanto meno lo '''Yak-3RD''' con razzo ausiliario RD-1 da 300 kgs, e cannone NS-23 (al solito, 60 cp). Arrivò tuttavia ad ottenere nel maggio 1945 ben 782 kmh a 7.800 m, ma poi precipitò nell'agosto successivo. Alla fine ci si rese conto che i caccia a propulsione mista non avevano futuro e così si andò diritti all'era dei jets. L'evoluzione dei caccia era ancora lunga. Nel frattempo comparve lo '''Yak-3T''' con l'N-37 e 25 colpi, più due B-20S (200 cp), abitacolo al solito arretrato di 40 cm, ma il surriscaldamento di questo potente caccia non consentì di dichiararlo pronto per la produzione. Tanto meno lo Yak-3T con l'OKB-16-57 da 57 mm, soluzione davvero impressionante per un caccia così piccolo. Infine si tentò anche nella tradizione Yakovlev, rigorosamente per motori in linea, la carta dei radiali di elevata potenza, come l'ASh-82FN da 1.850 hp. Era nato lo '''Yak-3U'''. Così si voleva evitare il surriscaldamento che padadossalmente proprio i sofisticati motori a raffreddamento liquido subivano. Era leggermente modificato, con l'abitacolo più alto di 8 cm, ali in avanti di 22 cm, 2 B-20 con 240 cp e ben 682 kmh a 6.000 m. Era un prodotto definibile come 'di successo', ma non entrò in produzione, vittima della fine della guerra. Lo '''Yak-3UTI''' era il tipo derivato dal precedente per addestramento, in cui nella piccola fusoliera era stato trovato il posto per un secondo abitacolo. Aveva motore ASh-21 e sebbene non prodotto in tale forma, sarà poi la base del successivo addestratore Yak-11.
Lo Yak dev'essere parso irrealisticamente piccolo ai suoi oppositori e alleati: nel '44 un caccia che pesava grossomodo come un Bf-109E era una rarità, piuttosto i nuovi modelli come il P-47 erano pesanti anche sei tonnellate. Il carico alare non era bassissimo, date le ali di superficie limitata, mentre la potenza del motore era relativamente modesta, specie in quota. Purtroppo il tipo con il VK-107 non si dimostrò pienamente soddisfacente e sopratutto, entrò in produzione a guerra finita. Per il resto, l'armamento aveva il minimo indispensabile di autonomia di fuoco e il caccia era poco utile per altri compiti ,dato il ridotto carico trasportabile. Una cosa importante, infine: lo Yak-3 sarà uno dei primissimi caccia a reazione, trasformato con un turbogetto nel muso, nello '''Yak-15'''. Da qui si arriverà allo Yak-17, più lento ma con maggiore autonomia rispetto a quella risicata del precedente, e poi allo Yak-23, totalmente ridisegnato e potenziato, l'ultimo degli Yak ad ala diritta e ultimo esponente di un'evoluzione continua durata circa 10 anni.
Anche lo Yak-3 ebbe vari utenti, tra cui il Normandie-Niemen e i Polacchi, ma anche gli Yugoslavi con non meno di 5 reggimenti di tre divisioni, la 39a (111 e 113 reggimenti, rispettivamente a Skopje e Zagabria), 44a )112 e 254o, a Mostar in entrambi i casi) e 21ima (204imo di Zadar). In seguito all'interesse per i ricchi warbirders, una ventina di Yak-3 è stata allestita negli anni '90 con il V-1710, conosciuti come Yak-3M. Altri ancora sono stati derivati in Yak-3 partendo dai più comuni Yak-11 biposto.
*Dimensioni: 8,5 x 9,2 x 2,39 m x 14,85 m2
*Pesi: 2.105-2.692 kg, carico 181 kg/m2
*Motore: M-105PF da 1.290 hp
*Prestazioni: 646 kmh, tangenza 10.700 m, autonomia 650 km, salita 18,5 m.sec
*Armamento: 1 ShVAK con 120 cp, 2 da 12,7 mm con 175 cp
==I 'Lavockha'==
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