Caccia tattici in azione/URSS: differenze tra le versioni

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*armamento: uno ShVAK da 20 mm, una BS da 12,7 mm e due ShKAS da 7,62 mm, due bombe da 100 kg.
 
 
Kuzhedub, classe 1920, fu capace di ottenere con i Lavockha (nomignolo dei piccoli ma potenti La-5/7) un totale di 62 vittorie, dopo che venne assegnato ad un reparto operativo nel '42, a 4 anni di distanza dalla sua entrata nella V-VS, dove aveva servito come istruttore. La sua origine ucraina era piuttosto paradossale per il regime staliniano, dato che poi l'Ucraina aveva ed ha una realtà conflittuale con la Russia vera e propria, tanto che i tedeschi, che consideravano i russi veri e propri come subumani, erano al contrario molto meno razzisti con gli Ucraini, di cui molti avrebbero poi servito nelle legioni straniere che operavano nell'esercito tedesco. Kuzhedub, in ogni caso, ebbe accreditate 62 vittorie su 520 missioni di cui 18 erano Ju-87, 2 He-111, 19 Bf-109, 22 temibili FW-190 e infine, il 19 febbraio 1945, un Me.262. Vi furono anche altre due vittorie non ufficiali, su P-51 americani durante un ingaggio in cui entrambi i contendenti caddero nell'errore del fuoco 'amico'. Vi furono anche altri assi, come Y.T. Tsyganov, con 24 vittorie, altro Eroe dell'URSS e in particolare difensore di Stalingrado; G.D. Kostylev aveva 38 vittorie in 118 missioni con la FLotta del Baltico; Popkov (41 vittorie) e altri ancora. In tutto, però, i sovietici subirono parecchie perdite data la scarsa attività di addestramento che in pratica, pur se con quasi tutti i caccia disponibili in versioni biposto, si faceva ai reparti, per cui alla fine era la 'selezione naturale' a fare la differenza.
 
Tra tutti i caccia sovietici della genia Lavockhin si parla di circa 6.528 LaGG-3, attorno ai 10.000 La-5, 5.573 La-7, più i La-9 e La-11, questi ultimi con tre cannoni da 20 o 23 mm, usati come caccia di scorta a lungo raggio e come ricognitori ma nel periodo bellico (il La-9 invece entrò in servizio verso la fine della guerra). La salita del La-5FN era di 4,75 minuti per i 5.000 m.
 
Il successore del La-7 fu, come nel caso degli Yakovlev, una versione simile ma metallica, il La-9 ‘Fritz’. Volò nel ’46 e quindi era uno degli ultimi tipi di caccia ad elica. Ne vennero prodotti circa 1.559 nel 1946-48 e la sua evoluzione fu il più lento, ma con maggior raggio d’azione, La-11. Derivato dal La-126, il La-130 aveva non solo la struttura interamente metallica, ma anche ali a flusso laminare. La transizione dalla costruzione lignea a quella metallica significò subito un notevole miglioramento delle capacità di carico, grazie ad una struttura di base meno pesante. Così fu possibile imbarcare più carburante e un armamento di 4 cannoni, tutti sistemati nel muso. Nonostante avesse dimostrato di essere all’altezza del La-7, tuttavia il La-130 ebbe la peggio contro lo Yak-3 –beninteso nel tipo con il motore VK-107. In ogni caso entrò in produzione nell’agosto del ’46 e ci rimase fino al ’48. Ebbe varie versioni, tra cui lo sperimentale La-130R con razzo di coda ausiliario, mai volato, e poi l’RD, che aveva due soli cannoni e un RD-13 pulsogetto sotto ciascuna ala, sufficiente per aumentare la velocità di 70 kmh, ma il rumore e le vibrazioni non rendevano pratico tale sistema propulsivo misto. Non meno di 3, se non 9 aerei vennero mostrati nelle parate aeree, dove la loro fragorosa presenza era senz’altro più utile che in un’unità operativa. Per il resto vi furono caccia La-9UTI da addestramento biposto con un NS-23 e una UBS; il prototipo La-132 con l’M-93 potenziato e capace di 740 kmh a 6.500 m, purtroppo il motore non riuscì a diventare affidabile; il La-9M ebbe come compito la scorta a lungo raggio, e divenne poi il La-11. Vi furono versioni con pulsogetti (l’RD, di cui sopra), ma anche con statoreattori (La-138). In tutto il ‘Fritz’ ebbe impiego con poche forze aeree, tra cui i nordcoreani e i rumeni. Ben armato con la concentrazione di fuoco nel muso, resta tuttavia poco noto. L’unico esemplare in volo attualmente è un aereo in Nuova Zelanda, restaurato nel 2003. Altri sono presenti in musei cinesi e nordcoreani.
 
Il LaGG-3 era risultato un valido caccia tattico da quote medio-basse, ma non era certo del tutto soddisfacente come comportamento in volo e capacità operative nel suo complesso. Per potenziarlo non vi fu che una scelta: affidarsi ad un potente radiale. Così accadde che il La-5FN venisse poi realizzato in 9.920 esemplari con piena soddisfazione del committente.
 
Il LaGG-3 era capace di volare a circa 600 kmh e di virare in 20 secondi, che non era male, anche se inferiore a quanto poteva fare lo Yak-1, ma il problema erano i comandi di volo -e la struttura- pesanti. Nonostante la miglioria del LaGG-3 con motore potenziato e struttura di qualcosa alleggerita, c'era bisogno di fare un altro passo avanti. Questo ebbe luogo con un lavoro conginto di Lavochki e Gorbunov, che alla fine del '41-inizio del '42 installarono un radiale Shvetsov ASh-82 su di un LaGG-3, grazie all'impiego del 'naso' del Su-2, che già impiegava il motore in parola, sebbene fosse un velivolo tutt'altro che brillante (perdendo infatti contro lo Il-2 il confronto operativo), anche se ben più pesante di un caccia monoposto. lo Shvetsov M-82 o Ash.82 a 14 cilindri doppia stella, da ben 1.600 hp al decollo, il che compensava la minore finezza aereodinamica. Il motore aveva scarichi laterali sulla fusoliera, ben riconoscibili dal fatto di avere una struttura di metallo che sostituiva il legno. Lavochkin era sotto tiro da parte di Stalin data la scarsa efficacia dei suoi aerei al punto che ora le industrie prima impegnate con i 'Lavochka' costruivano Yak-1 e 7. Per

Il salvarerisultato lafu situazioneil venne quindi posta in atto questa manovra'''LaGG-5''', più disperata che sollecita,volò traa la finemarzo del '4142 e l'inizio del '42, fino a che ilrisultò prototipouno ebbe modo di volare nel marzo successivo. Il risultato fusviluppo estremamente positivo e simile nella sostanza a quello che poi ripetettero i giapponesi con il Ki-100. L'inizio della produzione è dell'estate del '42, il servizio dall'autunno.
 
Stavolta il piccolo caccia sovietico era alla pari con le previsioni sulla carta, dato che la potenza del motore era più che sufficiente per compensare qualunque appesantimento della fusoliera. Presto venne dichiarato migliore dello Yak-7 e messo in produzione come LaG-5 (con una G soltanto, perché uno dei progettisti originari non era più della squadra), e dopo le prove d'aprile venne posto in produzione, non prima di aver tagliato via la parte posteriore della fusoliera per dare anche a quest'aereo la capottina a visibilità totale. Stalin fu soddisfatto e diede il massimo livello di priorità della produzione, e anche della semplificazione della sigla, ora solo La-5. Sotto i 5.000 m, e specialmente sotto i 3.000, era più che capace di combattere contro i FW-190 e i '109, specie come rateo di rollio. L'ala era di ridotta apertura e di forma molto rastremata alle estremità,ideale per le basse quote e per la velocità di rollio. In generale, a parte il muso più lungo, non era dissimile concettualmente dall'I-16, anzi da un 'super I-16' data la potenza motrice raddoppiata. Mancava ancora qualcosa, ovvero l'iniezione diretta per il motore, sistema usato normalmente dai Tedeschi ma che era difficile da realizzare per i Sovietici. Alla fine, però, il La-5FN divenne una realtà, un caccia capace di virare di 360 gradi in 18-19 secondi. In tutto vennero prodotti 9.920 La-5 di tutti i tipi, con l'FN disponibile dal '43. Gli ultimi ebbero tre cannoni B-20 capaci nell'insieme di sparare 3,4 kg/sec di proiettili. L'armamento normale, però, era di 2 ShVAK da 20 mm con 200 cp l'uno.
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*Pesi: 2.605-3.265 kg, max 3.402 kg, carico 186 kg/m2
*Motore ASh-82FN da 1.630 hp; rapporto potenza/peso: 1,75 kg/hp
*Prestazioni: 642 kmh, autonomia 765 km, tangenza 11.000 m, salita 16,7 m/sec, salita a 5.000 m in 4,1 o 4,75 minuti
*Armamento: 2 ShVAK (200 cp l'uno), 6 RS-82, 2 bombe da 100 kg, o 2 da 100 kg e due da 50 kg.
 
 
 
Il passo successivo fu il La-7, caccia di notevoli qualità, prodotto nell'ultimo anno di guerra in 5.753 esemplari. Il LaGG-3 era un aereo del tutto mediocre, malgrado la moderna impostazione; il La-5 era molto superiore ma ancora carente ad alta quota. Ora che le forniture di materiali strategici sembravano assicurate, le pesanti strutture in legno erano sostituibili almeno in parte con quelle in metallo. Nato come La-120, volò a novembre del '43 e presto messo in produzione per entrare in servizio già nella successiva primavera.
 
Il La-7 ebbe un motore da 1.750 hp e vari miglioramenti il cui più evidente era lo spostamento del radiatore dell'olio, prima sistemato superiormente al motore, a mò di 'naso', alla parte centrale della fusoliera. V'erano anche 3 cannoni ShVAK da 20 mm anziché 2, ma non in tutti.
 
Noto sopratutto per l'impiego fattone dall'asso degli assi Alleati, Kozhedub (62 vittorie), era capace di quasi 700 kmh e saliva bene e a qualunque quota. La virata era fatta in circa 20 secondi e il velivolo venne usato per sperimentare nuovi sistemi propulsivi come i razzi ausiliari di coda o i pulsogetti (rispettivamente La-7E e D), o nel caso del La-7S, due statoreattori subalari. Kozhedub fu forse l'unico sovietico ad abbattere un Me.262, ma fu con ogni probabilità anche l'unico ad ottenere una doppietta sui .. P-51 Mustang. Accadde verso la fine della guerra. Kuzhedub aveva cominciato tardi la sua carriera, per sua fortuna l'abilità mostrata nel volo l'aveva presto segnalato come pilota istruttore subito dopo l'addestramento. Quando entrò in combattimento era già un aviatore esperto, a differenza dei normali aquilotti russi. Una volta salì in quota per aiutare i bombardieri USA sotto attacco da parte dei caccia tedeschi, ma gli si avventarono i P-51, che lo presero per un FW-190. Mal gliene incolse, perché il russo scambiò i Mustang per Bf-109 e in pochi minuti di combattimento, ne tirò giù due. Questa doppietta, che lo porrebbe al pari di Saburo Sakai, non sarà tuttavia ufficializzata, dato l'imbarazzo derivato da questo 'fuoco amico'. I documenti sono saltati fuori solo di recente, con tanto della pellicola della cinemitragliatrice. Del resto l'asso russo fu anche mandato in Corea a combattere con gli Americani, ma anche questa è una storia non raccontata. Nel dopoguerra l'aereo divenne per la NATO dal nome in codice 'Fin'. Due tipi cinesi, nel '54, abbatterono un aereo civile della Cathay Pacific, in uno dei peggiori casi di fuoco in tempo di pace durante la Guerra fredda.
 
Il La-7, realizzato anche in versione biposto UTI, ebbe diversi utenti nel dopoguerra, ma essendo aereo in parte realizzato in legno, non durò molto in termini di integrità strutturale e venne presto sostituito dai tipi metallici e poi a reazione.
 
 
*Dimensioni: 8,6x 9,8 x 2,54 m x 17,5m2
*Pesi: 2.638-3.400 kg, carico 187 kg/m2
*Motore: Shvetsov ASh-82FN, 1,380 kW (1,850 hp)
*Prestazioni: 680 kmh, tangenza 9.500 m, autonomia 990 km, salita 18,3 m.sec
*Armamento: 2 ShVAK con 200 cp o tre B-20 con 100 cp l'uno, e 200 kg di bombe o razzi.
 
 
Kuzhedub, classe 1920, fu capace di ottenere con i Lavockha (nomignolo dei piccoli ma potenti La-5/7) un totale di 62 vittorie, dopo che venne assegnato ad un reparto operativo nel '42, a 4 anni di distanza dalla sua entrata nella V-VS, dove aveva servito come istruttore. La sua origine ucraina era piuttosto paradossale per il regime staliniano, dato che poi l'Ucraina aveva ed ha una realtà conflittuale con la Russia vera e propria, tanto che i tedeschi, che consideravano i russi veri e propri come subumani, erano al contrario molto meno razzisti con gli Ucraini, di cui molti avrebbero poi servito nelle legioni straniere che operavano nell'esercito tedesco. Kuzhedub, in ogni caso, ebbe accreditate 62 vittorie su 520 missioni di cui 18 erano Ju-87, 2 He-111, 19 Bf-109, 22 temibili FW-190 e infine, il 19 febbraio 1945, un Me.262. Vi furono anche altre due vittorie non ufficiali, su P-51 americani durante un ingaggio in cui entrambi i contendenti caddero nell'errore del fuoco 'amico'. Vi furono anche altri assi, come Y.T. Tsyganov, con 24 vittorie, altro Eroe dell'URSS e in particolare difensore di Stalingrado; G.D. Kostylev aveva 38 vittorie in 118 missioni con la FLotta del Baltico; Popkov (41 vittorie) e altri ancora. In tutto, però, i sovietici subirono parecchie perdite data la scarsa attività di addestramento che in pratica, pur se con quasi tutti i caccia disponibili in versioni biposto, si faceva ai reparti, per cui alla fine era la 'selezione naturale' a fare la differenza.
 
 
 
 
Il successore del La-7 fu, come nel caso degli Yakovlev, una versione simile ma metallica, il La-9 ‘Fritz’. Volò nel ’46 e quindi era uno degli ultimi tipi di caccia ad elica. Ne vennero prodotti circa 1.559 nel 1946-48 e la sua evoluzione fu il più lento, ma con maggior raggio d’azione, La-11. Derivato dal La-126, il La-130 aveva non solo la struttura interamente metallica, ma anche ali a flusso laminare. La transizione dalla costruzione lignea a quella metallica significò subito un notevole miglioramento delle capacità di carico, grazie ad una struttura di base meno pesante. Così fu possibile imbarcare più carburante e un armamento di 4 cannoni, tutti sistemati nel muso. Nonostante avesse dimostrato di essere all’altezza del La-7, tuttavia il La-130 ebbe la peggio contro lo Yak-3 –beninteso nel tipo con il motore VK-107. In ogni caso entrò in produzione nell’agosto del ’46 e ci rimase fino al ’48. Ebbe varie versioni, tra cui lo sperimentale La-130R con razzo di coda ausiliario, mai volato, e poi l’RD, che aveva due soli cannoni e un RD-13 pulsogetto sotto ciascuna ala, sufficiente per aumentare la velocità di 70 kmh, ma il rumore e le vibrazioni non rendevano pratico tale sistema propulsivo misto. Non meno di 3, se non 9 aerei vennero mostrati nelle parate aeree, dove la loro fragorosa presenza era senz’altro più utile che in un’unità operativa. Per il resto vi furono caccia La-9UTI da addestramento biposto con un NS-23 e una UBS; il prototipo La-132 con l’M-93 potenziato e capace di 740 kmh a 6.500 m, purtroppo il motore non riuscì a diventare affidabile; il La-9M ebbe come compito la scorta a lungo raggio, e divenne poi il La-11. Vi furono versioni con pulsogetti (l’RD, di cui sopra), ma anche con statoreattori (La-138). In tutto il ‘Fritz’ ebbe impiego con poche forze aeree, tra cui i nordcoreani e i rumeni. Ben armato con la concentrazione di fuoco nel muso, restaesso tuttavianon ebbe però molte occasioni di farsi valere e così il duo La-9/11 storicamente resta poco noto. L’unico esemplare in volo attualmente è un aereo che si trova in Nuova Zelanda, restaurato nel 2003. Altri sono presenti in musei cinesi e nordcoreani, ma non in condizioni di volo.
 
Tra tutti i caccia sovietici della genia Lavockhin si parla di circa 6.528 LaGG-3, attorno ai 10.000 La-5, 5.573 La-7, più i La-9 e La-11, questi ultimi con tre cannoni da 20 o 23 mm, usati come caccia di scorta a lungo raggio e come ricognitori ma nel periodo bellico (il La-9 invece entrò in servizio verso la fine della guerra). La salita del La-5FN era di 4,75 minuti per i 5.000 m.
 
 
 
==MiG: un esordio sfortunato==