Caccia tattici in azione/URSS: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
/ |
|||
Riga 95:
==I 'Lavockha'==
Il primo caccia Lavockhin era designato I-22 e fu anche il primo della triade di nuovi intercettori sovietici a prendere il volo, esattamente il 30 marzo 1939. Come succederà di lì a 2-3 anni con i caccia 'Serie 5' italiani, e a dire il vero, come già succedeva con i 'Serie 0', i tre competitori avranno tutti un certo successo e tutti verranno premiati da contratti di produzione, ma senza per questo somigliarsi molto e tanto meno essere soggetti alla stessa evoluzione e successo operativo. Lavochkin -o Lavochin, dipende dalla transilitterazioen-, assieme a Gorbunov e a Gudkov, aveva dato origine ad un caccia semplice e robusto, relativamente di bell'aspetto, ma che aveva il problema della scelta dei materiali strategici, o meglio, della scelta di non avvalersene. Era infatti l'unico dei tre che era costruito totalmente in legno, eccetto ovviamente per gli elementi fondamentali come il carrello, le armi, il motore, gli alettoni (metallici e rivestiti in tela). Il carrello retrattile e il motore M-105P erano segni di una relativa modernità, e senz'altro degna di nota fu la sua velocità massima di 605 kmh. Le armi erano ad alta cadenza di tiro, due ShKAS e uno ShVAK. Designato nuovamente come I-301, ebbe poi la denominazione di LaGG-1. Ma per la produzione divenne LaGG-3. In pratica, tutti i progetti ebbero un destino diverso: gli Yak-1 divennero un progetto di tale successo che vennero prodotti in quasi 10.000 esemplari per diversi anni a venire; i MiG-1 ebbero una breve storia produttiva, e non è chiaro quanti ne vennero prodotti, se pochi o oltre 2.000; ma per il LaGG-1 la questione si era posta diversamente e la produzione partì direttamente con il LaGG-3, un pò diverso dal prototipo e che volò nel marzo del '40, un anno dopo il primo prototipo. Il prototipo si dimostrò capace di raggiungere i 605 kmh, mentre il tipo di serie scendeva (teoricamente) a 575-580 kmh. Nonostante la sua struttura pesante, il vero problema era la tendenza ad entrare in vite nelle virate strette, cosa che certo non incentivava a sfruttarne al meglio le caratteristiche di volo, già non entusiasmanti. Per giunta i controlli di qualità rendevano spesso aleatorie le caratteristiche di volo previste. Ebbe però successo come caccia di supporto tattico, sopratutto impiegato sul fronte Finlandese, e nei limiti della sua autonomia, anche valido per la scorta ai bombardieri. Era capace di volare in climi rigidi e spesso aveva sci, i quali peraltro peggioravano le prestazioni in volo.
Dimensioni: lunghezza 8,8 m, apertura alare 9,8 m, superficie 17,5 m2, altezza 2,69 m
*Peso: 3.190 kg max
*Motore Klimov M-105P, 12 cilindri a V, 1.050 hp ed elica tripala
*Prestazioni: 580-590 kmh a 5.000 m, salita 855 m.min, tangenza pratica 9.000 m, salita a quella massima di 11.000 m in 18,25 minuti, autonomia 650 km
*armamento: uno ShVAK da 20 mm, una BS da 12,7 mm e due ShKAS da 7,62 mm, due bombe da 100 kg.
Kuzhedub, classe 1920, fu capace di ottenere con i Lavockha (nomignolo dei piccoli ma potenti La-5/7) un totale di 62 vittorie, dopo che venne assegnato ad un reparto operativo nel '42, a 4 anni di distanza dalla sua entrata nella V-VS, dove aveva servito come istruttore. La sua origine ucraina era piuttosto paradossale per il regime staliniano, dato che poi l'Ucraina aveva ed ha una realtà conflittuale con la Russia vera e propria, tanto che i tedeschi, che consideravano i russi veri e propri come subumani, erano al contrario molto meno razzisti con gli Ucraini, di cui molti avrebbero poi servito nelle legioni straniere che operavano nell'esercito tedesco. Kuzhedub, in ogni caso, ebbe accreditate 62 vittorie su 520 missioni di cui 18 erano Ju-87, 2 He-111, 19 Bf-109, 22 temibili FW-190 e infine, il 19 febbraio 1945, un Me.262. Vi furono anche altre due vittorie non ufficiali, su P-51 americani durante un ingaggio in cui entrambi i contendenti caddero nell'errore del fuoco 'amico'. Vi furono anche altri assi, come Y.T. Tsyganov, con 24 vittorie, altro Eroe dell'URSS e in particolare difensore di Stalingrado; G.D. Kostylev aveva 38 vittorie in 118 missioni con la FLotta del Baltico; Popkov (41 vittorie) e altri ancora. In tutto, però, i sovietici subirono parecchie perdite data la scarsa attività di addestramento che in pratica, pur se con quasi tutti i caccia disponibili in versioni biposto, si faceva ai reparti, per cui alla fine era la 'selezione naturale' a fare la differenza.
Tra tutti i caccia sovietici della genia Lavockhin si parla di circa 6.528 LaGG-3, attorno ai 10.000 La-5, 5.573 La-7, più i La-9 e La-11, questi ultimi con tre cannoni da 20 o 23 mm, usati come caccia di scorta a lungo raggio e come ricognitori ma nel periodo bellico (il La-9 invece entrò in servizio verso la fine della guerra). La salita del La-5FN era di 4,75 minuti per i 5.000 m.
Il successore del La-7 fu, come nel caso degli Yakovlev, una versione simile ma metallica, il La-9 ‘Fritz’. Volò nel ’46 e quindi era uno degli ultimi tipi di caccia ad elica. Ne vennero prodotti circa 1.559 nel 1946-48 e la sua evoluzione fu il più lento, ma con maggior raggio d’azione, La-11. Derivato dal La-126, il La-130 aveva non solo la struttura interamente metallica, ma anche ali a flusso laminare. La transizione dalla costruzione lignea a quella metallica significò subito un notevole miglioramento delle capacità di carico, grazie ad una struttura di base meno pesante. Così fu possibile imbarcare più carburante e un armamento di 4 cannoni, tutti sistemati nel muso. Nonostante avesse dimostrato di essere all’altezza del La-7, tuttavia il La-130 ebbe la peggio contro lo Yak-3 –beninteso nel tipo con il motore VK-107. In ogni caso entrò in produzione nell’agosto del ’46 e ci rimase fino al ’48. Ebbe varie versioni, tra cui lo sperimentale La-130R con razzo di coda ausiliario, mai volato, e poi l’RD, che aveva due soli cannoni e un RD-13 pulsogetto sotto ciascuna ala, sufficiente per aumentare la velocità di 70 kmh, ma il rumore e le vibrazioni non rendevano pratico tale sistema propulsivo misto. Non meno di 3, se non 9 aerei vennero mostrati nelle parate aeree, dove la loro fragorosa presenza era senz’altro più utile che in un’unità operativa. Per il resto vi furono caccia La-9UTI da addestramento biposto con un NS-23 e una UBS; il prototipo La-132 con l’M-93 potenziato e capace di 740 kmh a 6.500 m, purtroppo il motore non riuscì a diventare affidabile; il La-9M ebbe come compito la scorta a lungo raggio, e divenne poi il La-11. Vi furono versioni con pulsogetti (l’RD, di cui sopra), ma anche con statoreattori (La-138). In tutto il ‘Fritz’ ebbe impiego con poche forze aeree, tra cui i nordcoreani e i rumeni. Ben armato con la concentrazione di fuoco nel muso, resta tuttavia poco noto. L’unico esemplare in volo attualmente è un aereo in Nuova Zelanda, restaurato nel 2003. Altri sono presenti in musei cinesi e nordcoreani.
Il LaGG-3 era risultato un valido caccia tattico da quote medio-basse, ma non era certo del tutto soddisfacente come comportamento in volo e capacità operative nel suo complesso. Per potenziarlo non vi fu che una scelta: affidarsi ad un potente radiale. Così accadde che il La-5FN venisse poi realizzato in 9.920 esemplari con piena soddisfazione del committente.
Il LaGG-
Stavolta il piccolo caccia sovietico era alla pari con le previsioni sulla carta, dato che la potenza del motore era più che sufficiente per compensare qualunque appesantimento della fusoliera. Presto venne dichiarato migliore dello Yak-7 e messo in produzione come LaG-5 (con una G soltanto, perché uno dei progettisti originari non era più della squadra), e dopo le prove d'aprile venne posto in produzione, non prima di aver tagliato via la parte posteriore della fusoliera per dare anche a quest'aereo la capottina a visibilità totale. Stalin fu soddisfatto e diede il massimo livello di priorità della produzione, e anche della semplificazione della sigla, ora solo La-5. Sotto i 5.000 m, e specialmente sotto i 3.000, era più che capace di combattere contro i FW-190 e i '109, specie come rateo di rollio. L'ala era di ridotta apertura e di forma molto rastremata alle estremità,ideale per le basse quote e per la velocità di rollio. In generale, a parte il muso più lungo, non era dissimile concettualmente dall'I-16, anzi da un 'super I-16' data la potenza motrice raddoppiata. Mancava ancora qualcosa, ovvero l'iniezione diretta per il motore, sistema usato normalmente dai Tedeschi ma che era difficile da realizzare per i Sovietici. Alla fine, però, il La-5FN divenne una realtà, un caccia capace di virare di 360 gradi in 18-19 secondi. In tutto vennero prodotti 9.920 La-5 di tutti i tipi, con l'FN disponibile dal '43. Gli ultimi ebbero tre cannoni B-20 capaci nell'insieme di sparare 3,4 kg/sec di proiettili. L'armamento normale, però, era di 2 ShVAK da 20 mm con 200 cp l'uno.
Il La-5FN divenne presto un duro oppositore dei caccia tedeschi, specie dalla metà del '43. Era anche robusto e capace di operare come caccia di supporto tattico con razzi RS-82 e bombe leggere, più le armi. Aveva un paio di cannoni da 20 mm, corazze protettive, struttura robusta, serbatoi autostagnanti e sistema di soppressione degli incendi con gas di scarico spillati e invitati nei serbatoi stessi. Era normale, poco dopo il decollo, sparare una raffica dei cannoni durante l'inverno, per avere la certezza che essi non si fossero gelati.▼
▲Il La-5FN, costruito con struttura mista legno-metallo e con motore a iniezione diretta (FN) era anche superiore ai tipi precedenti e divenne presto un duro oppositore dei caccia tedeschi, specie dalla metà del '43. Era anche robusto e capace di operare come caccia di supporto tattico con razzi RS-82 e bombe leggere, più le armi. Aveva un paio di cannoni da 20 mm, corazze protettive, struttura robusta, serbatoi autostagnanti e sistema di soppressione degli incendi con gas di scarico spillati e invitati nei serbatoi stessi. Era normale, poco dopo il decollo, sparare una raffica dei cannoni durante l'inverno, per avere la certezza che essi non si fossero gelati.
Uno degli aspetti più interessanti, come al solito, della storia dei caccia tattici è la loro comparazione con quelli nemici, il che è particolarmente significativo quando vi sono delle macchine catturate e usate direttamente dagli avversari. Successe anche al La-5FN, come era accaduto al FW-190 (il tipo più simile) con i britannici, allorché nell'estate del '43 un La-5 (non è chiaro se era un FN) venisse costretto ad un atterraggio d'emergenza in un campo tedesco. Il rapporto dettagliato dell'esperienza era interessante: il caccia era al meglio sotto ai 3.000 m, veloce e maneggevole. La stabilità, nonostante il grosso muso, era valida, gli alettoni eccezionali, mentre il piccolo timone non era del tutto valido per le basse velocità; al contrario, oltre i 600 kmh, le forze agenti sulle superfici di controllo diventavano troppo pesanti, per cui era difficile capire se questo fosse davvero un 'energy fighter' oppure fosse più un veloce 'turning fighter'. Il rateo di virata a 1.000 m era tale da ottenre, alla massima potenza del motore, un tempo di 25 secondi; il rateo di rollio era maggiore di quanto avvenisse con il Bf-109, così come minore era il raggio di virata. La salita era superiore a quella del FW-190 (ma non del Bf-109, almeno non in quota). Aveva però un'autonomia di appena 40 minuti a velocità di crociera e i controlli del motore, come la manetta, miscela, passo elica ecc, erano separati, il che significava un maggior carico di lavoro per il pilota in azione, e il rischio di ottenere prestazioni inferiori a quanto sarebbe stato teoricamente da attendersi. Accelerare rapidamente significava azionare on meno di sei controlli, mentre i caccia tedeschi avevano una grande semplicità di impiego: bastava spingere in avanti il gas, sostanzialmente. Inoltre il motore non era dotato di una superpotenza erogabile sopra i 2.000 m per problemi di flusso d'aria. In contrasto, un Bf-109G con l'MW50 ptoeva superarlo in prestazioni ad ogni quota, mentre i FW-190 (si mensionano in particolare gli A-8, ma forse vale per tutti) erano migliori in picchiata. Certo che con il sistema ad iniezione le capacità di picchiata del La-5FN erano senz'altro maggiori di quelle dei tipi precedenti. In tutto, il commento del pilota collaudatore (Lerche) fu di attirare per quanto possibile in azione ad alta quota il La-5 e cercare di evitarne gli attacchi in picchiata più una risalita a basso angolo e alta velocità; il combattimento contro i LA-5 in manovra era pericoloso per i caccia tedeschi. ▼
▲Uno degli aspetti più interessanti, come al solito, della storia dei caccia tattici è la loro comparazione con quelli nemici, il che è particolarmente significativo quando vi sono delle macchine catturate e usate direttamente dagli avversari. Successe anche al La-5FN, come era accaduto al FW-190 (il tipo più simile) con i britannici, allorché nell'estate del '43 un La-5 (non è
Il La-5 ebbe poche varianti di per sé, a differenza della genia degli Yakovlev; ma la sua evoluzione portò al La-7, uno dei migliori caccia della II GM. Il La-5 rimase un certo tempo in servizio anche dopo la guerra, finendo anche in Cecoslovacchia.▼
Il La-5 ebbe poche varianti di per sé, a differenza della genia degli Yakovlev; il biposto La-5UTI era il biposto da esercitazione.
▲
'''La-5FN''':
Line 111 ⟶ 130:
*Prestazioni: 642 kmh, autonomia 765 km, tangenza 11.000 m, salita 16,7 m/sec, salita a 5.000 m in 4,1 minuti
*Armamento: 2 ShVAK (200 cp l'uno), 6 RS-82, 2 bombe da 100 kg, o 2 da 100 kg e due da 50 kg.
Il La-7 ebbe un motore da 1.750 hp e vari miglioramenti il cui più evidente era lo spostamento del radiatore dell'olio, prima sistemato superiormente al motore, a mò di 'naso', alla parte centrale della fusoliera. V'erano anche 3 cannoni ShVAK da 20 mm anziché 2, ma non in tutti.
==MiG: un esordio sfortunato==
| |||