Caccia tattici in azione/URSS: differenze tra le versioni

Tra questi, in particolare c'era Yakovlev, un giovane progettista (classe 1906, come Mikoyan) e passato al Polikarpov OKB nel '31, ma già autore di un bombardiere leggero, lo Yak-4, che aveva aperto la via ad un nuovo progetto, un caccia dotato di un Klimov M-106, motore V-12 a liquido. Le specifiche vennero rese note il 29 luglio 1939, appena prima della guerra, e fu chiaro che i nuovi caccia sovietici sarebbero stati dotati di motori a cilindri in linea, seguendo il trend occidentale, e anche il fallito tentativo di Polikarpov con l'I-17.

C'erano due tipi di aerei chiesti, che furono l'I-26-1 (o Ya-26 o N.26), con motore normale M105 (evoluzione dell'HS Y-12 francese) e 'soli' 620 kmh a 6.000 m, 600 km di autonomia e salita a 10.000 m in meno di 11 minuti (ma vi sono anche fonti che lo descrivono come destinatario dell'M106 da 1.350 hp, solo che non era disponibile al momento e ci si dovette accontentare del '105 e i suoi 1.050 hp). L'armamento doveva essere di due ShKAS e una Berezion BS da 12,7 mm. L'I-26-2 era invece dotato del motore in versione turbo, e quindi capace di 650 kmh a 10.000 m, anche se armato solo di due ShKAS. Yakovlev era stato un disegnatore di validi aerei sportivi prebellici, un pò come Mitchell e Castoldi. Il motore M-106 però era in ritardo e così si dovette ripiegare sull'M-105P, mentre in compenso si decise che i nuovi caccia avrebbero avuto un cannone da 20 tra il motore, uno ShVAK.

Il primo I-26-1 volò appena pochi mesi dopo, il 13 gennaio 1940 (l'uscita di fabbrica era di 12 giorni prima). Era un bell'aereo ed ebbe un nome adatto: 'Krasavits', che significa bella donna. Non dev'essere stato facile realizzare un tale aereo in così poco tempo, ma i tempi stringevano e i Tedeschi, che ebbero contatti intensi con i Sovietici, avevano loro mostrato quanto avanti fossero nella tecnologia, quella che sugli aerei russi mancava, così come il 'controllo di qualità'. Quest'ultimo problema era davvero grave, e non si capisce come mai la nazione che aveva bruciato la concorrenza internazionale con gli I-16, SB-2, Tu-2, DB-3 e altri tipi avanzati, adesso soffrisse così malamente di incapacità produttiva. Il prototipo aveva molti problemi e finì, causa surriscaldamento, per 15 volte in atterraggio d'emergenza. Il 25 aprile in un incidente morì il collaudatore, che eseguì un paio di rollii consecutivi a bassa quota: durante il primo il carrello si sarebbe sbloccato e durante il secondo l'ala venne perforata dal carrello, rendendo l'aereo ingovernabile. Visto che questo prototipo era stato relegato solo a voli tecnici, forse il pilota era frustrato dal fatto che l'altro prototipo, costruito grazie agli insegnamenti del primo, già era impegnato in manovre acrobatiche. Sta di fatto che la perdita dell'aereo fu dovuta, guasto tecnico a parte, alla sua inosservanza del piano di volo, che era pensato solo per provare il motore, fonte di tanti problemi in passato.

Nonostante tutto, il 22 giugno 1941 erano già stati costruiti 425 Yak-1, anche se molti non erano ancora assemblati o comunque non in carico ai reparti. Già entro la fine del '40 erano stati consegnati 64 Yak-1, 80 MiG-1 e un singolo Pe-2. Circa 320330 Yak-1 erano in servizio o comunque disponibili quando la Germania attaccò l'URSS. Questa nel frattempo cercava di aumentare la produzione a 50 aerei al giorno rispetto ai 26 di qualche tempo prima, per cercare di rinnovare la propria linea di aerei da combattimento. DI quelli moderni, circa 2.000 erano disponibili al giugno 1941, in teoria sufficienti per tenere testa a circa altrettanti della LW. Ma in pratica non andò così e i sovietici subirono tra i 1.200 (cifra da loro ammessa) e 1.800 perdite (dichiarate dalla LW) già nel primo giorno, in cui venne fatto l'attacco aereo più massiccio mai svolto contro aeroporti nemici. Già poche ore dopo l'inizio c'erano almeno 800 aerei sovietici distrutti al suolo. Incredibilmente,Ma però,il movimento per preparare quest'attacco devastante non era passato inosservato, il movimento di 3.000 aerei e 3 milioni di soldati non potevaerano passare invisibileinvisibili ai sovietici i cui servizi sovietici d'informazione, che avevano allertato Stalin. Il dittatore però di fatto non riusciva a credere a una tale possibilità e così non fece niente. Nemmeno per difendere un suo agente segreto che lo allertò da Tokyo, e che venne accusato di essere un falsificatore di informazioni: e invece, avendo avuto ragione, avrebbe potuto mettere in cattiva luce Stalin, così quando venne processato e giustiziato per spionaggio non si mosse un dito per salvare l'uomo che aveva dato un'informazione vitale (non fu il solo) per prevenire la più sanguinosa campagna militare dopo Gengiz Khan.

In azione, ignari dei 'dietro le quinte' storici, mentre i tedeschi avanzavano inesorabilmente, i piloti delle due parti si sfidavano sopratutto nelle missioni che avevano come tema principale il supporto alle truppe di terra o il contrasto di queste e dei loro aerei di supporto. Così i combattimenti andavano a verificarsi sotto i 6.000 m, spesso sotto i 4.000. I MiG erano messi molto male in tale condizione, ma non gli Yak-1, che invece, nonostante tutto, erano ottime macchine da combattimento (e certo sarebbero state molto migliori se avessero avuto delle maestranze e delle materie prime adatte, inclusa una costruzione all-metall). La velocità di virata era tale da far loro compiere un giro completo in appena 17 secondi (con lo Yak-1M). Per dare un'idea, questo é pari a circa 1-2 secondi meno di quanto faccia il MiG-29 (ma a velocità più alte, per cui la sua cellula è stressata a 9 g), mentre è più del doppio degli 8 secondi fatti registrare dal prototipo dello I-15. Ma i nuovi monoplani non potevano essere altrettanto agili, data l'enfasi della velocità massima sull'agilità e sul basso carico alare. Il MiG-3, invece, era scarso a maneggevolezza e prestazioni a bassa quota, e l'armamento troppo leggero non gli consentiva un buon risultato nemmeno come attacco al suolo. Il LaGG-3, la versione passata in produzione del Lavockhin, era un aereo tutto in legno, e ovviamente, dato il livello della produzione, non poteva che essere anche peggiore. Invece lo Yak aveva fusoliera con tubi d'acciaio e così restava più affidabile e robusto.

Come si è detto, lo Yak era un caccia popolare e 24 andarono anche al 586 IAP, una delle unità femminili della V-VS, che contava anche due assi, Lydia Litvyak (12 vittorie) e Katya Budanova, 11, le uniche due donne mai accreditate di tale status. Non sarebbero mancati nemmeno al Reggimento polacco 'Warszawa', che combatteva nella V-VS (un destino davvero tragico se si considera che l'URSS era stata a sua volta partecipe dell'aggressione alla Polonia), e in più, al famoso reggimento Normandie-Niemen, con volontari francesi che si fecero molto valere in Russia, tant'é che la tradizione di amicizia tra le aviazioni sovietica e francese non è mai venuta meno, nemmeno ai tempi della Guerra fredda. I piloti del Normandie trovarono lo Yak molto simile al D.520, tanto che l'idea era che il velivolo sovietico fosse una sorta di clone, fatto con materiali meno validi ma con un motore da oltre 1.000 hp che il caccia francese non fece in tempo ad ottenere. Dallo Yak-1 deriveranno tanti di quegli aerei da caccia: i tipi Yak-3 e 9, tutti simili tra di loro, ma considerati tipi diversi. Messi tutti insieme arriverebbero invece ad oltre 36.000682 esemplari, il che è più di quanti Bf-109 e persino di quanti Il-2 siano mai stati prodotti (qualche dubbio invece, per il Po-2). Per lo Yak-1 dovrebbero essere 8.666 o 8.721.

Prima venne fuori il prototipo I-26, poi l'UTI-26 che ne era l'addestratore biposto, basato sul terzo e quarto I-26. Vedremo poi che essi non erano solo aerei relegati all'addestramento. L'I-28 era il caccia d'altalta quota con l''''M-105PD''', e sopratutto, struttura di fusoliera intermente metallica, volato già il 1 dicembre 1940, ma senza entrare in produzione a causa dei problemi del motore. Anche questo sarebbe servito per le varianti apposite dei caccia successivi della famiglia. L'I-30 era dotato invece di ala metallica e armato con 3 cannoni ShVAK e due armi ShKAS, poi raddoppiate nel secondo prototipo. Questo caccia, noto anche come Yak-3, era quindi un aereo particolarmente armato, ma il suo nome sarà poi abbinato -al contrario- con un tipo che al contrario era particolarmente leggero. Lo Yak-1 fu la versione iniziale di produzione, illo '''Yak-1b''' era invece un tipo con fusoliera ribassata e tettuccio a goccia, mentre le corazze erano incrementate e le due ShKAS erano rimpiazzate da una UBS con sistema di sparo elettrico e pneumatico anziché meccanico, un'innovazione ereditata dalla tecnologia tedesca, così come la cloche, simile a quella del Bf-109. C'era anche un mirino a riflessione di nuovo tipo e come ulteriore segno distintivo, un carrello retrattile anche nel ruotino di coda. IL motore era il tipo M-105PF con migliori prestazioni a bassa quota. Primo volo giugno 1942, produzioenproduzione da agosto per un totale di 4.188.

Infine, dallo Yak-1 derivò lo Yak-1M che era il prototipo dello Yak-3, caratterizzato da un'ala più piccola e sistemi di raffreddamento per l'ennesima volta revisionati. Solo due vennero prodotti come tali, poi si passerà al modello 3. Gli Yak-7 erano i caccia derivati dalla conversione in monoposto degli Yak-7UTI. Vi furono anche prototipi senza designazioni particolari con i potenti motori VK-106 e 107, lanciarazzi e bombe e tipi alleggeriti per la difesa aerea.

*Dimensioni: 8,5 x 10 x2,39 o 2,7 m x 17,2 m2

*Prestazioni: 592 kmh a 3.800 m, autonomia 700 km, tangenza 10.050 m, salita 15,4 m.sec., a 5.000 m in 6,3 min.

*Armamento: uno ShVAK da 20 mm (140 cp), 1 da 12,7 mm UBS con 125 cp(raffica: 2 kg/sec), con proiettili AP e HE.

Volato per la prima volta il 23 luglio 1940, ma in servizio solo nel '42, lo Yak-7B era stato costruito in 6.399 esemplari entro gli anni successivi. Prima era nato come complemento dello Yak-1, poi divenne un caccia tattico e per giunta, ben gradito dai suoi piloti. Nasceva dallo I-27 o UTI-26 del 1939 (UTI sta per Uchebno Trenirovochnyi Istrebitel, caccia d'addestramento). Rispetto ai tipi precedenti aveva un'ala più grande, con due abitacoli, doppi controlli e interfono, una sola ShKAS usata essenzialmente per addestramento. Ma presto divenne anche un aereo multiruolo. Non mancarono i tipi semplificati, come lo Yak-7V con carrello fisso del '41, un pò come certe versioni del T-6 Texan, ma presto venen fuori anche un 'caccia pesante' con due ShKASUBS (300 cp) e uno ShVAK (130), più rotaie per sei razzi RS-82, mentre il secondo posto non era più dotato di controlli di volo, per permettere nondimeno il suo uso come aereo di collegamento rapido. Il pilota e i serbatoi erano adesso protetti da blindature. Se l'aereo era usato in configurazione monoposto, poteva avere un serbatoio ausiliario o portare bombe. Quest'iniziativa non era stata fatta da Yakovlev, ma da una delle fabbriche, ma nonostante che il capo progettista non gradisse questo sviluppo, dovette ricredersi: lo Yak-7 era valido quanto lo Yak-1 in prestazioni, sia pure meno agile. I primi 60 vennero così distribuiti già alla fine del '41 e usati come caccia di supporto tattico, malgrado che i primi fossero considerati un pò troppo pesanti di naso data la posizione del serbatoio, che quindi venne spostato dietro l'abitacolo. Tuttavia questo era privo di protezione e così spesso veniva rimosso totalmente. Insomma, passò un pò di tempo prima che venisse fuori un vero e proprio caccia tattico monoposto, lo Yak-7B. I tipi V vennero invece conservati per il passaggio sui potenti Yak-9, e usati fino al dopoguerra.

*Prestazioni: 560 kmh a 3.600 m, raggi 290 km, autonomia 643 km, tangenza 9.250 m, salita 12 m.sec, a 5.000 m in 5,8 min

Prodotto in ben 16.769 esemplari, lo Yak-9 è diventato uno dei principali caccia della II GM e in particolare, della V-VS. Venne sviluppato dallo Yak-77DI, con tutte le esperienze preziose dei primi caccia della famiglia e tante piccole modifiche, come la posizone delle prese d'aria dei radiatori, e longheroni alari in metallo. Lo Yak-9 fu a sua volta tutt’altro che monolitico, anzi: ebbe due tipi di ali, 5 diversi tipi di motore e fatto interessante, 6 combinazioni di serbatoi interni e sette combinazioni. In tutto, questo tipo ebbe una notevole importanza, arrivando ad essere costruito per sei anni fino al 1948. La sua prima esperienza operativa fu a Stalingrado, dato che era appena entrato in servizio, nell’ottobre del ’42. Presto ebbe anche clienti esteri, soprattutto con lo Yak-9P che era un tipo largamente migliorato rispetto ai predecessori, anche se forse di qualcosa inferiore al top, almeno del periodo bellico, ovvero lo Yak-9U. Ecco le versioni, una per una.

Per compiti strategici c’era lo '''Yak-9D'''. Esso era un caccia a lungo raggio, la cui capacità interna di carburante passava da 440 a ben 650 o 670 litri, con il che l’autonomia giungeva a 1.360 km. Non era però particolarmente utile perché non aveva radio e sistemi di navigazione adatti per le lunghe missioni. Così spesso era usato per compiti d’intercettazione a corto raggio con i soli serbatoi delle ali interne riempiti, mentre l’agilità e la potenza di fuoco (2kg/sec) erano simili al tipo base. Lo '''Yak-9TD''' era un successivo sviluppo ma con l’NS-37 e 4 bombe da 50 kg subalari. Sviluppando ulteriormente la formula venne fuori lo '''Yak-9B''', un vero e proprio bombardiere, che si caratterizzava non solo per portare le bombe, ma perché esse erano portate internamente, addirittura in vani di forma tubolare e in posizione verticali: quattro di essi erano capaci ciascuno di portare una bomba da 100 kg, ed erano sistemati dietro il pilota. Le armi in genere erano o le FAB-100 a frammentazione, oppure spezzoniere PTAB, ciascuna con 32 ordigni da 1,5 o 2,5 kg. Il carico massimo era di 400 kg, quello tipico però di appena 200, sistemati nei vani anteriori. Notare come per questo modesto carico bellico fosse stato concepito addirittura un caccia modificato completamente come bombardiere tattico. L’idea, un po’ come gli Yak-9 cannonieri, era interessante, ma a pieno carico di bombe, nonostante la posizione tutto sommato favorevole delle stesse, l’aereo era poco agile. Peggio che mai, però, non aveva un sistema di mira adatto al bombardamento, per cui la sua utilità pratica non era particolarmente di rilievo. Oltre alle bombe, per un minimo di capacità di autodifesa possedeva una UBS e talvolta, anche uno ShVAK. La quantità di carburante spesso era limitata a 360 l per l'armamento, corrispondenti a circa un raggio d'azione di 150-200 km.

Proseguendo l’evoluzione nel settore caccia di scorta, invece, venne fuori lo '''Yak-9DD''', modificato rispetto ai D e T precedenti grazie ad un carico di ben 845 litri di benzina. Questo dava un raggio operativo notevole, con un’autonomia di 2.285 km. Finalmente erano presenti sistemi di navigazione e radiocomunicazione all’altezza, anche per missioni notturne e ognitempo. Già lo Yak-9D avrebbe potuto scortare i bombardieri leggeri, ma fu più facile con il DD (per i Pe-2 in particolare). Lo svantaggio era la velocità, appena sufficiente per tenere il passo con i veloci bombardieri della V-VS (sembra proprio che non si riuscisse a farne una giusta..). Nel ’44 sperimentarono il volo ad alta quota, scortando i più lenti B-17 e B-24 nelle missioni navetta contro la Romania e altri obiettivi. Erano un utile supporto per i pochi P-51 ancora presenti in zona operativa. Migliorare invece lo Yak-9 come intercettore fu fatto con il tipo '''M''', da 1.240 hp, utile per la difesa aerea ognitempo, che aveva un po’ meno di carburante del normale e abitacolo arretrato di 40 cm; il tipo MPVO aveva un proiettore alare e radiogoniometri. L’S era una versione con il VK-105PF e cannone da 23 mm NS-23 (60 cp) e due da 20 B-20 (120 cp l’uno), però non entrò in servizio, sconfitto dal tipo U e dallo Yak-3. L’'''R''' era un ricognitore tattico, il '''P''' aveva due cannoni da 20 mm (un secondo ShVAK con 175 cp), però non entrò in servizio data la preferenza per cannoni di maggior calibro. Questo non fu il P definitivo. Il secondo era lo Yak-9U con l’ala metallica e due ShVAK, vedi sotto. Lo '''Yak-9PD''' era un intercettore d’alta quota con l’M-105PD, era inteso per colpire gli Ju-86R che sorvolavano impunemente Mosca nel periodo 1942-43. Prima ebbero problemi di affidabilità, ma poi l’M-106PV (potenziato con miscela acqua-metanolo) consentì di arrivare fino a ben 13.500 metri. L’unico problema a quel punto fu l’armamento, che per ragioni di peso era ridotto ad un solo ShVAK.

Il più potente fu lo '''Yak-9U''', però non il primo tipo con l’M-105PF2, caccia con radiatori dell’olio nelle ali come nello Yak-3, e compensato anziché tela per la copertura della fusoliera (cannone da 23 mm Vya con 60 cp e 2 UBS con 170 l’una). Questo tipo non entrò in servizio a causa della scarsa soddisfazione per il cannone Vya e per lo scarso raggio d’azione. Lo Yak-9U definitivo ebbe il VK-107 A, motore da ben 1.650 hp. Il cannone ShVAK rimpiazzò di nuovo lo Vya, con 120 cp (circa 2,72 kg/sec tra tutti gli armamenti disponibili). I test iniziarono all’inizio del ’43, e l’unico avversario in prestazioni venne trovato essere il Polikarpov I-185, che però era meno agile e più pesante. Il prototipo Yak-9U era capace di raggiungere i 700 kmh a 5.600 m e l’unico vero problema, almeno iniziale, era il raffreddamento del potente motore. L’agilità era sottolineata da un tempo di virata di 20 seondi per 360 gradi, e in generale ad alta quota era il migliore caccia sovietico. 3.900 ne vennero prodotti nelle varie sotto-versioni.

Entrato in servizio nel ’42, lo Yak-9 si dimostrò all’altezza degli avversari tedeschi e in particolare del diretto antagonista Bf-109G. Lo Yak-9U, in servizio dal tardo ’44, era ben rispettato anche dai più recenti caccia tedeschi come i Bf-109K e FW-190D.

*Prestazioni: 591 kmh a quota imprecisata, 534 kmh slm, 602 kmh a 3.100 m, autonomia 1.360 km, salita 13,7 m.sec, tangenza 9.100 m, salita a 5.000 m in 6', raggio d'azione normale 436 km.

*1 ShVAK da 20 mm, 120 cp, 2 UBS da 12,7 mm con 170 cp.