Caccia tattici in azione/URSS: differenze tra le versioni
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Il MiG-3 nel frattempo era maturato in maniera apprezzabile, dopo il primo volo già nell'ottobre del '40 e l'inizio della produzione verso dicembre (anche qui vi sono dati contrastanti, altre fonti parlano di metà giugno '41). Era ottenuto muovendo il motore in avanti di 10 cm, con diedro aumentato da 5 a 6 gradi, in entrambi i casi per migliorare la stabilità, un nuovo radiatore che permetteva di ospitare un serbatoio aggiuntivo (quello da 245 litri), sistema di pressurizzazione a gas inerti per i serbatoi, 8 mm di acciaio per il pilota (poi aumentati a 9 negli ultimi esemplari), miglioramenti vari di dettaglio, ruote ingrandite, abitacolo migliorato e radio RSI-1, munizioni aumentate e punti subalari per 100 kg di bombe, razzi (fino a 8) e persino mortali serbatoi di sostanze chimiche da disperdere a terra, il tutto sperimentato sull'I-200 N.04, ovvero il quarto prototipo. I test furono davvero positivi, dato che le prestazioni- differentemente da quelle degli altri caccia sovietici- non solo non erano decadute, ma addirittura, a parità di motore, erano superiori. Se ne ordinarono ben 3.600 esemplari per il solo 1941, di quello che all'epoca era il caccia più veloce del mondo (o uno dei più veloci, quantomeno).
Tra le altre caratteristiche di questo caccia diurno da intercettazione, c'era l'ala bassa e la carreggiata larga del carrello, basato nelle ali, le quali a loro volta erano piuttosto rastremate. Il motore AM-35A aveva una velocità di rotazione molto più bassa dei tipi occidentali: al decollo i 1.350 hp li erogava ad appena 2.050 giri-min. Per sottolineare le capacità d'alta quota, il pilota, oltre che l'ossigeno di una bombola, aveva anche a disposizione un abitacolo pressurizzato, cosa molto rara a quei tempi e anche dopo. Dell'armamento si è già detto, della sistemazione del carburante, nel suo complesso, si sa che ammontava a 655 litri di cui due serbatoi da 150 litri nella parte centrale del caccia, nel cassone alare; un altro da 245 era dietro il pilota, uno anteriore da 150 litri davanti. L'abitacolo era riccamente equipaggiato con non meno di una quindicina di 'orologi' e un collimatore a riflessione. Vi era una paratia tagliafiamma anteriore, mentre il sedile del pilota aveva lo schienale spesso 9 mm, che era la paratia posteriore blindata. I serbatoi erano parzialmente protetti con gomma, però stranamente non erano considerati autosigillanti, formati come struttura base da lastre saldate in alluminio. VI era una radio RSI-3 e una RSI-4. Le prese d'aria erano per il carburatore, nei fianchi del muso. Altri particolari erano gli ipersostentatori in 3 sezioni, di tipo a spaco, più gli alettoni metallici con rivestimento in tela, ma sopratutto ipersostentatori automatici nel bordo d'entrata, un pò come nel Bf-109 e pochi altri caccia dell'epoca, il che aiutava a migliorare le non eccelse doti di agilità e di decollo dell'aereo. La fusoliera posteriore era in legno come scheletro, come copertura in compensato, ulteriormente ricoperta da tela verniciata. C'erano anche parti metalliche, i piani orizzontali e tutte le parti mobili, al solito ricoperte di tela verniciata e provviste di trim (come anche l'alettone sinistro). Il carrello posteriore era retrattile, ma apparentemente spesso era lasciato estratto. Travetti portabombe erano presenti per due armi da 50 o 100 kg, o
Tra i tipi rimasti a livello di prototipo da ricordare il MiG-3M-82, che era dotato di un M-82 da 1.600 hp, ma che data la difficoltà di raccordarlo alla cellula del caccia, diede sorprendentemente prestazioni deludenti, anche perché il motore pesava 55 kg di più del precedente e sopratutto, aveva un diametro di 126 cm vs gli 87,5 della fusoliera. SI provò a ridurre l'armamento di 4 BS con le ShKAS, ma senza successo. L'I-211 seguiva con l'Ash-82a da 1.700 hp, volò durante l'estate del '42 e dimostrò stavolta, grazie alla migliore aerodinamica ben 670 kmh a 7.000 m, salendo a 5.000 in 4 minuti e potendo anche raggiungere 11.400 m e 1.140 km di autonomia. Sarebbe stato il miglior caccia della V-VS, ma per ragioni strettamente temporali gli venne preferito il La-5, già entrante in servizio e perdendo così la possibilità di introdurre in servizio un caccia valido almeno quanto il successivo LA-7.
Il successivo MiG-3D aveva l'AM-38F da 1.700 hp e due ShVAK da 20 mm, 370 cp totali, e prodotto in pochi esemplari. Esso era dotato finalmente di una fusoliera ben più lunga e proporzionata, dalla forma molto armoniosa. Altrettanto bello era l'I-220(A) con l'AM-39 da 1.700 hp, due cannoni da 20 mm; era un caccia d'alta quota del '43, ma rimasto senza esito; l'I-221(2A) introduceva anche il compressore TK-2B per arrivare fino a 13.000 m, l'I-222(A) avev elica quadripala e doppio compressore per 691 kmh a 7.800 m. Da qui si passò all'I-222 o MiG-7, con il VK-107A da 1.700 hp e in aggiunta, compressore multistadio, mentre l'abitacolo era blindato e meglio pressurizzato. Volò nel '44 ma oramai il pericolo proveniente dalle alte quote era scomparso e così esso non ebbe produzione in serie. L'armamento era di un cannone da 20 mm e due o 4 mitragliatrici. Non bastando ancora, venne anche sperimentato l'I-224 stratosferico con l'AM-39FB e doppio turbocompressore per 14.100 m di tangenza, ma quest'aereo, sempre del '44, non ebbe seguito. Infine, l'ultimo stadio di questa famiglia di caccia d'alta quota altamente evoluta e dal bell'aspetto armonioso (niente a che vedere con i primi MiG) fu l'I-225 con l'AM-42FB da 2.200 hp e 726 kmh.
Come si vede, i margini di crescita, se ce ne fosse stata la necessità, non mancavano per i MiG, ma la V-VS era più impegnata in campo tattico e così quello che serviva furono cacciabombardieri tattici. I MiG-3 erano nel loro elemento sopratutto ad oltre 6.000 m di quota, dove sviluppavano al meglio le loro prestazioni. Nondimeno, qualche successo l'ebbero anche a bassa quota, specie quando assegnati nelle migliori unità, come il Reggimento della Guardia. Tra gli assi Pokryshkin, che con 59 vittorie sarà secondo solo a Kozhedub, inaugurò i suoi successi con un Bf-109E quello stesso 22 giugno, mentre era impegnato in una missione di scorta; vi furono vittorie ai danni di HS-126, Do-215 (usati come ricognitori), si parlava di successi contro gli Ju-88 e i Me-210 (?), come anche di una doppietta (l'8 luglio, da parte del Ten Czenozov) su di un Bf-110 e uno Ju-88. Se queste vittorie non causarono certo la rovina della LW,c'é da chiedersi cosa avrebbe potuto fare la V-VS con già tanti caccia se avesse avuto un'organizzazione migliore e se non avesse subito tante perdite già il primo giorno. Con i LaGG-3 che andavano in missione di caccia d'appoggio tattico e scorta, gli Yak-1 che eseguivano la superiorità aerea sotto i 5.000 m e i MiG che si occupavano dell'intercettazione e della scorta sopra tale livello. A bassa quota il MiG-1, (il MiG-3, nonostante fosse più pesante, curiosamente è riportato come più veloce), sviluppava solo 480 kmh, in verità 7-8 kmh più del Bf-109E, ma non sufficienti per compensare una manovrabilità tropo modesta. A 2.500 m però era già in grado di arrivare a 530 kmh, confermando la superiorità rispetto ai Bf-109E (ma forse non agli F, quasi altrettanto veloci a tutte le quote e specialmente superiori a quelle basse), a 5.000 m arrivava a 585 kmh, mentre a 7.000 m arrivava a 628 kmh, grossomodo 100 kmh più rapido del Bf-109E e al livello del Bf-109F-4; superando tale quota ottimale, scendeva a 608 kmh a 8.500 m e infine a 595 kmh a 9.000 m. Ma il MiG poteva volare fino a 12.000 m. Per questo talvolta vennero usati come ricognitori, ma l'autonomia non era sufficiente per impieghi strategici volando da quote così elevate. In verità, considerando la loro velocità, sopra i 6.000 m sarebbero già stati pressoché inarrivabili e al contempo, ben più utili per autonomia e capacità di rivelare particolari (che dalla stratosfera non erano certo molto dettagliati). Spesso gli aerei volavano con l'abitacolo aperto e questo non aiutava le prestazioni, ma se c'erano problemi il pilota poteva scappare più facilmente col paracadute, dato che il tettuccio appariva piuttosto angusto. Infine una nota sulla produzione: vi sono fonti che dicono che il MiG-1 sia stato prodotto in 100 esemplari appena, mentre altre dicono persino 2.200, contro appena 1.200 MiG-3. Il totale fu in ogni caso dell'ordine di 3.422 fino verso la fine del '41. In effetti il primo MiG-3 pare che sì, uscì dalle linee il 20 dicembre, ma la produzione salì lentamente. Tuttavia dal marzo 1941 c'erano 10 aerei prodotti al giorno, un numero impressionante che era in linea con la richiesta produttiva. Il MiG-3, peraltro, era inferiore al MiG-1 in certi aspetti e anche il consumo di carburante venne trovato eccessivo, ma solo perché non si corresse per la quota: in seguito vi furono dimostrazioni concrete di una distanza concretamente percorribile di oltre 1.000 km, tra l'altro assai superiore a quella di quasi tutti i monoposto dell'epoca. Altri problemi furono quelli dati dai famosi 'controlli di qualità', che in certi esemplari causavano perdite inaccettabili di prestazioni, per via della pressione insufficiente dell'olio e del carburante. Peggio che mai, però, i cacciatori russi cercavano di usarlo come un caccia da duello aereo tipo i vecchi Polikarpov. Per fortuna gli venne spiegato poi che il MiG era tutt'altro tipo di aereo, mentre le pompe olio e carburante vennero migliorate. IN azione a basse quote, i MiG erano comunque poco utili sia come cacciabombardieri che come caccia di scorta e da superiorità aerea, decisamente sprecati per tali compiti. Di fatto -nonostante la superiorità di prestazioni- non trovarono una ragion d'essere, ma sopratutto fu il blocco dei motori prodotti che li 'uccise'. Un MiG-3 venne portato in Romania nel dicembre del '41 da un disertore ucraino e usato sia come 'aggressor' che forse anche in compiti operativi dal cap. Cantacuzino, uno degli 'assi' rumeni. Fu poi ricatturato dai sovietici nel '44.
Attualmente, per la gioia degli appassionati di aerei storici, un MiG-3 è tornato a volare in Russia, con tanto di capacità di volo acrobatico, dimostrata nel MAKS 2007, la mostra aerospaziale di Mosca.
'''MiG-1 e 3''':
*Dimensioni: 8,16 x 10,2 x 2,59 m x 17,6 m2 per tutti, o con minime differenze
*Pesi: 2.600 (MiG-1)-2.630 o 2.699 kg (MiG-3) a vuoto; max 3.071/3.100 e 3.100 kg (fino a 3.310-3.335, i dati sono piuttosto confusi), carico alare 155 kg/m2
*Motore Mikulin AM-34 da 1.200 hp al decollo, 1.350 in quota
*Prestazioni: MiG-1: 480 kmh/slm, 530/2.500 m, 585/5.000 m, 628/7.000 m, 608/8.500 m, 595/9.000 m, salita fino a 12.000 m, velocità di salita 5,3 min a 5.000 m, autonomia 640 km, decollo 374 m, atterraggio 410 m; MiG-3, 505 kmh/slm; 630 kmh/7.800 m; autonomia 820 km, salita a 8.000 m in 10,28 min; tangenza 12.000 m,
*Armamento: 1 UBS da 12,7 mm e 2 ShKAS (potenza di fuoco 1,44 kg/s), alcuni aerei con 2 UBK da 12,7 mm; 2 bombe da 100 kg o 6 razzi RS-82 o sistemi chimici o incendiari.
==Bibliografia e fonti==
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