Caccia tattici in azione/URSS: differenze tra le versioni
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Per i sovietici, i tardi anni '30 furono un momento cruciale, in cui molte cose vennero decise circa il futuro della nazione e del suo poderoso apparato militare. Purtroppo quest'ultimo venne talmente malridotto dalla follia persecutoria delle 'Purghe staliniane' che resterà del tutto inefficiente rispetto agli invasori Tedeschi, pure governati da una dittatura ferocissima, ma che se non altro non aveva distrutto le F.A. per garantirsi l'assenza di opposizione interna. Tra i problemi c'era il rinnovo dell'aviazione: i sovietici, un pò come gli italiani, si erano ritrovati negli anni '30 con una flotta aerea molto moderna, e per giunta, di grandi proporzioni; ma ora, aerei come gli I-16 e SB-2 non erano più del tutto up-to-date, e occorreva sostituirli. Ma con che cosa? Finita l'era dei Polikarpov, avanzavano altri OKB con delle idee valide.
==Gli Yakovlev== ===La prima generazione=== Tra questi, in particolare c'era Yakovlev, già autore di un bombardiere leggero, lo Yak-4, che aveva aperto la via ad un nuovo progetto, un caccia dotato di un Klimov M-106, motore V-12 a liquido. Le specifiche vennero rese note il 29 luglio 1939, appena prima della guerra, e fu chiaro che i nuovi caccia sovietici sarebbero stati dotati di motori a cilindri in linea, seguendo il trend occidentale, e anche il fallito tentativo di Polikarpov con l'I-17. C'erano due tipi di aerei chiesti, che furono l'I-26-1 con motore normale e 'soli' 620 kmh a 6.000 m, 600 km di autonomia e salita a 10.000 m in meno di 11 minuti. L'armamento doveva essere di due ShKAS e una Berezion BS da 12,7 mm. L'I-26-2 era invece dotato del motore in versione turbo, e quindi capace di 650 kmh a 10.000 m, anche se armato solo di due ShKAS. Yakovlev era stato un disegnatore di validi aerei sportivi prebellici, un pò come Mitchell e Castoldi. Il motore M-106 però era in ritardo e così si dovette ripiegare sull'M-105P, mentre in compenso si decise che i nuovi caccia avrebbero avuto un cannone da 20 tra il motore, uno ShVAK. Il primo I-26-1 volò appena pochi mesi dopo, il 13 gennaio 1940. Non dev'essere stato facile realizzare un tale aereo in così poco tempo, ma i tempi stringevano e i Tedeschi, che ebbero contatti intensi con i Sovietici, avevano loro mostrato quanto avanti fossero nella tecnologia, quella che sugli aerei russi mancava, così come il 'controllo di qualità'. Quest'ultimo problema era davvero grave, e non si capisce come mai la nazione che aveva bruciato la concorrenza internazionale con gli I-16, SB-2, Tu-2, DB-3 e altri tipi avanzati, adesso soffrisse così malamente di incapacità produttiva. Il prototipo aveva molti problemi e finì, causa surriscaldamento, per 15 volte in atterraggio d'emergenza. Il 25 aprile in un incidente morì il collaudatore, che eseguì un paio di rollii consecutivi a bassa quota: durante il primo il carrello si sarebbe sbloccato e durante il secondo l'ala venne perforata dal carrello, rendendo l'aereo ingovernabile. Visto che questo prototipo era stato relegato solo a voli tecnici, forse il pilota era frustrato dal fatto che l'altro prototipo, costruito grazie agli insegnamenti del primo, già era impegnato in manovre acrobatiche. Sta di fatto che la perdita dell'aereo fu dovuta, guasto tecnico a parte, alla sua inosservanza del piano di volo, che era pensato solo per provare il motore, fonte di tanti problemi in passato. I problemi della produzione erano legati anche alla scarsa qualità dei componenti usati, così da frustrare le caratteristiche previste da Yakovlev. Il secondo prototipo aveva un peso maggiore di 400 kg rispetto al progetto, e questo tra le altre cose affliggeva la robustezza strutturale del piccolo caccia, limitandolo ad appena 4,4 g; se il motore si surriscaldava era anche colpa del peso in eccesso, che lo 'tirava per il collo' durante il decollo. Lo I-26-1 era peraltro in buona compagnia, infatti anche i diretti avversari-competitori I-200 (MiG-1/3) e I-301 (LaGG-1/3) erano afflitti da parecchi problemi e lo Yak era tutto sommato 'il meno peggio'. Così si arrivò ad una situazione paradossale: tutti e tre i caccia fallirono i test nel '40, per l'accettazione in servizio; ma tutti e tre vennero posti ugualmente in produzione. Nel caso Yakovlev, il modello di produzione fu basato sull'I-16-3, consegnato solo il 13 ottobre 1940 e che riuscì a passare i test del 9 dicembre (quando se non altro era minore il rischio di'surriscaldamenti' dato il tipico clima russo). Tutti questi aerei erano grossomodo coevi del Macchi MC.202, ma la differenza era che quest'ultimo derivava da un velivolo non eccelso, ma pur sempre molto utile per guadagnare esperienza (l'MC.200), mentre i nuovi OKB erano del tutto privi di tale esperienza, mentre l'unico OKB che ce l'aveva, Polikarpov, era caduto in disgrazia senza dare successori diretti.
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*Armamento: uno ShVAK da 20 mm, 1 da 12,7 mm UBS (raffica: 2 kg/sec), con proiettili AP e HE.
===Un intermezzo importante: lo Yak-7===
Volato per la prima volta il 23 luglio 1940, ma in servizio solo nel '42, lo Yak-7B era stato costruito in 6.399 esemplari entro gli anni successivi. Prima era nato come complemento dello Yak-1, poi divenne un caccia tattico e per giunta, ben gradito dai suoi piloti. Nasceva dallo I-27 o UTI-26 del 1939 (UTI sta per Uchebno Trenirovochnyi Istrebitel, caccia d'addestramento). Rispetto ai tipi precedenti aveva un'ala più grande, con due abitacoli, doppi controlli e interfono, una sola ShKAS usata essenzialmente per addestramento. Ma presto divenne anche un aereo multiruolo. Non mancarono i tipi semplificati, come lo Yak-7V con carrello fisso del '41, un pò come certe versioni del T-6 Texan, ma presto venen fuori anche un 'caccia pesante' con due ShKAS e uno ShVAK, più rotaie per sei razzi RS-82, mentre il secondo posto non era più dotato di controlli di volo, per permettere nondimeno il suo uso come aereo di collegamento rapido. Il pilota e i serbatoi erano adesso protetti da blindature. Se l'aereo era usato in configurazione monoposto, poteva avere un serbatoio ausiliario o portare bombe. Quest'iniziativa non era stata fatta da Yakovlev, ma da una delle fabbriche, ma nonostante che il capo progettista non gradisse questo sviluppo, dovette ricredersi: lo Yak-7 era valido quanto lo Yak-1 in prestazioni, sia pure meno agile. I primi 60 vennero così distribuiti già alla fine del '41 e usati come caccia di supporto tattico, malgrado che i primi fossero considerati un pò troppo pesanti di naso data la posizione del serbatoio, che quindi venne spostato dietro l'abitacolo. Tuttavia questo era privo di protezione e così spesso veniva rimosso totalmente. Insomma, passò un pò di tempo prima che venisse fuori un vero e proprio caccia tattico monoposto, lo Yak-7B. I tipi V vennero invece conservati per il passaggio sui potenti Yak-9, e usati fino al dopoguerra.
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*Prestazioni: 560 kmh, autonomia 643 km, tangenza 9.250 m, salita 12 m.sec
*Armamento: 1 ShVAK e due ShKAS, armi subalari varie.
===Lo Yak-9===
Prodotto in ben 16.769 esemplari, lo Yak-9 è diventato uno dei principali caccia della II GM e in particolare, della V-VS. Venne sviluppato dallo Yak-7, con tutte le esperienze preziose dei primi caccia della famiglia. Lo Yak-9 fu a sua volta tutt’altro che monolitico, anzi: ebbe due tipi di ali, 5 diversi tipi di motore e fatto interessante, 6 combinazioni di serbatoi interni e sette combinazioni. In tutto, questo tipo ebbe una notevole importanza, arrivando ad essere costruito per sei anni fino al 1948. La sua prima esperienza operativa fu a Stalingrado, dato che era appena entrato in servizio, nell’ottobre del ’42. Presto ebbe anche clienti esteri, soprattutto con lo Yak-9P che era un tipo largamente migliorato rispetto ai predecessori, anche se forse di qualcosa inferiore al top, almeno del periodo bellico, ovvero lo Yak-9U. Ecco le versioni, una per una.
Lo Yak-9 iniziale era dotato dell’M-105PF, come gli ultimi Yak-1, da 1.180 hp, cannone da 20 mm con 120 colpi e una sola UBS con 200 proiettili. Date le dimensioni così ridotte del caccia, la potenza di fuoco era davvero il minimo indispensabile. Fallita l’introduzione dello Yak-9 con l’M-106 da 1.350 hp, un’altra versione di rilievo fu la '''Yak-9T''' con l’NS-37, cannone potente con 30 proiettili, un po’ in stile P-39. Non fu facile, perché l’abitacolo dovette essere mosso 40 cm indietro per compensare un muso diventato più pesante mentre il controllo qualità, al solito carente per i prodotti sovietici del periodo, fu causa di problemi notevoli, perché già la piccola cellula era stressata al massimo (vedi anche il Mosquito con il cannone da 57 mm Molins) per il forte rinculo dell’arma. Era opportuno quindi sparare solo 2-3 colpi per raffica. I bersagli non erano in genere dei caccia ma mezzi navali del Mar Nero e i carri armati. Quando era possibile, non si faceva ovviamente mancare tra le prede i bombardieri e talvolta i caccia, che ovviamente erano i bersagli più difficili da ingaggiare. In concreto, si trattava di una sorta d’alternativa allo Il-2, con molta più velocità e agilità al posto dell’armatura e della postazione difensiva. La maneggevolezza era ancora sufficiente per virare in 18-19 secondi. Ma se si pensasse che lo Yak-9T fosse il massimo che la cellula potesse esprimere, ci si sbaglierebbe. Infatti lo '''Yak-9TK''' aveva un’istallazione che consentiva di portare nel muso sia il 20 mm, che il potente Vya da 23 mm, l’NS-37 e, infine, l’NS-45 da 45 mm. Non fu per il momento un successo, dato che le differenze tra il 20 e il 23 mm non erano sufficienti a giustificare il cambio, e l’arma da 45 mm era inaffidabile. La cosa venne risolta con lo''' Yak-9K''' il cui NS-45 era munito di 29 proiettili e soprattutto, di un freno di bocca sufficiente per ridurre gli effetti del rinculo. Però attenzione: sparare sotto i 350 kmh con il cannone causava problemi di controllo e frenava l’aereo tanto da sbatacchiare il pilota nell’abitacolo. Il fuoco del cannone da 45 mm era peraltro micidiale e preciso, con piccole raffiche, o a colpi singoli, era possibile distruggere quanto era inquadrato. Forse era un po’ troppo per il caccia e il rinculo, nonostante il freno di bocca, causava perdite nei circuiti dell’olio e del liquido di raffreddamento, mentre le prestazioni calavano al punto da richiedere la scorta dei caccia per un uso più sicuro dell’aereo. L’arma di suo era per giunta alquanto inaffidabile. Nell’insieme ne vennero prodotte piccole quantità, buone più che altro per dimostrare come si potevano raggiungere i limiti d’armamento di un piccolo caccia tattico. Ma non finì qui, perché ad un certo punto si tentò addirittura l’istallazione di un cannone da 57 mm, tentativo fallito data la potenza eccessiva dell’arma per un velivolo così piccolo. In un certo senso, quindi, lo Yak-9T e K operava come una sorta di A-10 ante litteram, usando la potenza del suo cannone per distruggere tutto quello che gli capitava sotto tiro.
Per compiti strategici c’era lo '''Yak-9D'''. Esso era un caccia a lungo raggio, la cui capacità interna di carburante passava da 440 a ben 650 litri, con il che l’autonomia giungeva a 1.360 km. Non era però particolarmente utile perché non aveva radio e sistemi di navigazione adatti per le lunghe missioni. Così spesso era usato per compiti d’intercettazione a corto raggio con i soli serbatoi delle ali interne riempiti, mentre l’agilità e la potenza di fuoco (2kg/sec) erano simili al tipo base. Lo '''Yak-9TD''' era un successivo sviluppo ma con l’NS-37 e 4 bombe da 50 kg subalari. Sviluppando ulteriormente la formula venne fuori lo '''Yak-9B''', un vero e proprio bombardiere, che si caratterizzava non solo per portare le bombe, ma perché esse erano portate internamente, addirittura in vani di forma tubolare e in posizione verticali: quattro di essi erano capaci ciascuno di portare una bomba da 100 kg, ed erano sistemati dietro il pilota. Le armi in genere erano o le FAB-100 a frammentazione, oppure spezzoniere PTAB, ciascuna con 32 ordigni da 1,5 kg. Il carico massimo era di 400 kg, quello tipico però di appena 200, sistemati nei vani anteriori. Notare come per questo modesto carico bellico fosse stato concepito addirittura un caccia modificato completamente come bombardiere tattico. L’idea, un po’ come gli Yak-9 cannonieri, era interessante, ma a pieno carico di bombe, nonostante la posizione tutto sommato favorevole delle stesse, l’aereo era poco agile. Peggio che mai, però, non aveva un sistema di mira adatto al bombardamento, per cui la sua utilità pratica non era particolarmente di rilievo. Proseguendo l’evoluzione nel settore caccia di scorta, invece, venne fuori lo '''Yak-9DD''', modificato rispetto ai D e T precedenti grazie ad un carico di ben 845 litri di benzina. Questo dava un raggio operativo notevole, con un’autonomia di 2.285 km. Finalmente erano presenti sistemi di navigazione e radiocomunicazione all’altezza, anche per missioni notturne e ognitempo. Già lo Yak-9D avrebbe potuto scortare i bombardieri leggeri, ma fu più facile con il DD (per i Pe-2 in particolare). Lo svantaggio era la velocità, appena sufficiente per tenere il passo con i veloci bombardieri della V-VS (sembra proprio che non si riuscisse a farne una giusta..). Nel ’44 sperimentarono il volo ad alta quota, scortando i più lenti B-17 e B-24 nelle missioni navetta contro la Romania e altri obiettivi. Erano un utile supporto per i pochi P-51 ancora presenti in zona operativa. Migliorare invece lo Yak-9 come intercettore fu fatto con il tipo '''M''', da 1.240 hp, utile per la difesa aerea ognitempo, che aveva un po’ meno di carburante del normale; il tipo MPVO aveva un proiettore alare e radiogoniometri. L’S era una versione con il VK-105PF e cannone da 23 mm NS-23 (60 cp) e due da 20 B-20 (120 cp l’uno), però non entrò in servizio, sconfitto dal tipo U e dallo Yak-3. L’'''R''' era un ricognitore tattico, il '''P''' aveva due cannoni da 20 mm (un secondo ShVAK con 175 cp), però non entrò in servizio data la preferenza per cannoni di maggior calibro. Questo non fu il P definitivo. Il secondo era lo Yak-9U con l’ala metallica e due ShVAK, vedi sotto. Lo '''Yak-9PD''' era un intercettore d’alta quota con l’M-105PD, era inteso per colpire gli Ju-86R che sorvolavano impunemente Mosca nel periodo 1942-43. Prima ebbero problemi di affidabilità, ma poi l’M-106PV (potenziato con miscela acqua-metanolo) consentì di arrivare fino a ben 13.500 metri. L’unico problema a quel punto fu l’armamento, che per ragioni di peso era ridotto ad un solo ShVAK.
Il più potente fu lo '''Yak-9U''', però non il primo tipo con l’M-105PF2, caccia con radiatori dell’olio nelle ali come nello Yak-3, e compensato anziché tela per la copertura della fusoliera (cannone da 23 mm Vya con 60 cp e 2 UBS con 170 l’una). Questo tipo non entrò in servizio a causa della scarsa soddisfazione per il cannone Vya e per lo scarso raggio d’azione. Lo Yak-9U definitivo ebbe il VK-107 A, motore da ben 1.650 hp. Il cannone ShVAK rimpiazzò di nuovo lo Vya, con 120 cp (circa 2,72 kg/sec tra tutti gli armamenti disponibili). I test iniziarono all’inizio del ’43, e l’unico avversario in prestazioni venne trovato essere il Polikarpov I-185, che però era meno agile e più pesante. Il prototipo Yak-9U era capace di raggiungere i 700 kmh a 5.600 m e l’unico vero problema, almeno iniziale, era il raffreddamento del potente motore. L’agilità era sottolineata da un tempo di virata di 20 seondi per 360 gradi, e in generale ad alta quota era il migliore caccia sovietico.
Nella moltitudine dei caccia Yak-9 non poteva mancare l’'''UV''' da addestramento, con cannone B-20 e 100 cp come unico armamento, ma questo tipo non entrò in produzione. Ci riuscì un tipo intermedio, lo '''Yak-9V''' basato sugli M e T e motore VK-105PF2, un cannone ShVAK con 90 cp come armamento. L’'''UT''' aveva l’N-37 da 37 mm con 30 cp e due B-20 da 20 mm con 120 cp l’uno, capaci nell’insieme di tirare 6 kg in un secondo. Poteva ospitare anche altri cannoni, come il B-20, l’NS-23 o l’N-45 al posto dell’N-37.
Per la cronaca, durante gli anni ’90 gli Yak-3 e 9 vennero rimessi in produzione per (ricchi) collezionisti, dotati dell’equipaggiamento tipico della II GM ma un motore Allison V-1710 al posto dell’indisponibile VK-105 o 107.
Entrato in servizio nel ’42, lo Yak-9 si dimostrò all’altezza degli avversari tedeschi e in particolare del diretto antagonista Bf-109G. Lo Yak-9U, in servizio dal ’44, era ben rispettato anche dai più recenti caccia tedeschi come i Bf-109K e FW-190D.
Lo Yak-9, per quanto potente, era pur sempre un caccia relativamente arretrato in termini di automatismi. Mentre i tipi occidentali avevano un sistema di circolazione forzata per il circuito dell’olio, per i caccia sovietici era necessario, almeno nel caso dello Yak-9P, azionare una pompa a mano dentro l’abitacolo per 25 volte. Questo avrebbe dato la necessaria e iniziale lubrificazione al motore. Ma accadde che non sempre il manuale, una volta tradotto in lingue straniere, riportasse tale fondamentale operazione, che non era comune nemmeno nei caccia sovietici. Così, ci si può immaginare cosa accadde spesso con il caccia lanciato a tutto gas in decollo e in salita, e improvvisamente gli si grippava il motore. Servirono diversi incidenti a malcapitati e ignari piloti per ricordare questa fondamentale necessità.
Nel dopoguerra lo Yak rimase a lungo in servizio, con una fila di utenti piuttosto lunga. I francesi lo ebbero per il solito reggimento Normandie-Niemen, gli Albanesi ne ebbero 12 nel ’51, i Coreani li usarono durante i primi mesi della guerra in Corea con discreti risultati. Uno di questi, a colpi da 37 mm, incendiò un grosso B-29 scovato a quote relativamente basse e lo distrusse. Giorno di questo raro successo in combattimento aria aria coreano, il 12 luglio 1950. Degli altri utenti si sa dei mongoli, degli yugoslavi e di un po’ tutto il Patto di Varsavia, tra cui i polacchi, che ne ebbero diversi tra il ’47 e il ’53, per lo più i tipi postbellici erano gli '''Yak-9P''', caccia metallici e migliori, anche se la velocità sembrava un po’ inferiore: 670 kmh. Non necessariamente migliori dei Lavockhin, gli Yak-9 furono comunque un protagonista della seconda parte della guerra e un importante contributore nello stabilire la superiorità aerea nel fronte orientale, anche perché i La-7 non entrarono in servizio che nel ’44 e così – a parte un certo numero di Spitfire e P-47- non c’erano altri caccia, finita la produzione del MiG-3, che potessero operare in quota contro i tedeschi.
'''Yak-9D''':
*Dimensioni: 8,55 x 9,1 x 3 m x 17,2 m2
*Pesi: 2.350-3.117 kg, carico 181 kg/m2
*Motore: M-105PF da 1.180 hp
*Prestazioni: 591 kmh, autonomia 1.360 km, salita 13,7 m.sec
*Armamento: 1 ShVAK con 120 cp, 1 da 12,7 mm con 200 cp
'''Yak-9U''':
* 8,55 x 9,74 x 3 m x 17,2 m2
*2.512-3.204 kg, carico 186 kg/m2
*motore VK-107A da 1.650 hp, rapporto potenza-peso 2,17 kg/hp
*Prestazioni: 672 kmh, autonomia 675 km, tangenza 10.650 m, salita 16,7 m.sec
*1 ShVAK da 20 mm, 120 cp, 2 UBS da 12,7 mm con 170 cp.
==I 'Lavockha'==
Il LaGG-3 era risultato un valido caccia tattico da quote medio-basse, ma non era certo del tutto soddisfacente come comportamento in volo e capacità operative nel suo complesso. Per potenziarlo non vi fu che una scelta: affidarsi ad un potente radiale. Così accadde che il La-5FN venisse poi realizzato in 9.920 esemplari con piena soddisfazione del committente.
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