Caccia tattici in azione/URSS: differenze tra le versioni
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Per guadagnare tempo prezioso lo Yak-1 venne ordinato già il 19 febbraio 1940, ovvero un mese dopo il primo volo, pur di risparmiare tempo utile. Nel frattempo erano ordinati anche gli I-200 e I-301 come produzione in serie. Lo Yak era decisamente meno veloce del MiG e meno armato del LaGG, ma non di molto; in compenso, era molto più agile di entrambi e a bassa quota aveva eccellenti prestazioni, nonché avvantaggiato dall'aver cominciato prima i test. E poi, non ultimo per merito, Yakovlev era favorito da Stalin.
Ma nondimeno
Nonostante tutto, il 22 giugno 1941 erano già stati costruiti 425 Yak-1, anche se molti non erano ancora assemblati o comunque non in carico ai reparti. Già entro la fine del '40 erano stati consegnati 64 Yak-1, 80 MiG-1 e un singolo Pe-2. Circa 320 Yak-1 erano in servizio o comunque disponibili quando la Germania attaccò l'URSS. Questa nel frattempo cercava di aumentare la produzione a 50 aerei al giorno rispetto ai 26 di qualche tempo prima, per cercare di rinnovare la propria linea di aerei da combattimento. DI quelli moderni, circa 2.000 erano disponibili al giugno 1941, in teoria sufficienti per tenere testa a circa altrettanti della LW. Ma in pratica non andò così e i sovietici subirono tra i 1.200 (cifra da loro ammessa) e 1.800 perdite (dichiarate dalla LW) già nel primo giorno, in cui venne fatto l'attacco aereo più massiccio mai svolto contro aeroporti nemici. Già poche ore dopo l'inizio c'erano almeno 800 aerei sovietici distrutti al suolo. Incredibilmente, però, quest'attacco devastante non era passato inosservato, il movimento di 3.000 aerei e 3 milioni di soldati non poteva passare invisibile ai sovietici i cui servizi d'informazione avevano allertato Stalin. Il dittatore però di fatto non riusciva a credere a una tale possibilità e così non fece niente.
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*Prestazioni: 592 kmh, autonomia 700 km, tangenza 10.050 m, salita 15,4 m.sec.
*Armamento: uno ShVAK da 20 mm, 1 da 12,7 mm UBS (raffica: 2 kg/sec), con proiettili AP e HE.
Volato per la prima volta il 23 luglio 1940, ma in servizio solo nel '42, lo Yak-7B era stato costruito in 6.399 esemplari entro gli anni successivi. Prima era nato come complemento dello Yak-1, poi divenne un caccia tattico e per giunta, ben gradito dai suoi piloti. Nasceva dallo I-27 o UTI-26 del 1939 (UTI sta per Uchebno Trenirovochnyi Istrebitel, caccia d'addestramento). Rispetto ai tipi precedenti aveva un'ala più grande, con due abitacoli, doppi controlli e interfono, una sola ShKAS usata essenzialmente per addestramento. Ma presto divenne anche un aereo multiruolo. Non mancarono i tipi semplificati, come lo Yak-7V con carrello fisso del '41, un pò come certe versioni del T-6 Texan, ma presto venen fuori anche un 'caccia pesante' con due ShKAS e uno ShVAK, più rotaie per sei razzi RS-82, mentre il secondo posto non era più dotato di controlli di volo, per permettere nondimeno il suo uso come aereo di collegamento rapido. Il pilota e i serbatoi erano adesso protetti da blindature. Se l'aereo era usato in configurazione monoposto, poteva avere un serbatoio ausiliario o portare bombe. Quest'iniziativa non era stata fatta da Yakovlev, ma da una delle fabbriche, ma nonostante che il capo progettista non gradisse questo sviluppo, dovette ricredersi: lo Yak-7 era valido quanto lo Yak-1 in prestazioni, sia pure meno agile. I primi 60 vennero così distribuiti già alla fine del '41 e usati come caccia di supporto tattico, malgrado che i primi fossero considerati un pò troppo pesanti di naso data la posizione del serbatoio, che quindi venne spostato dietro l'abitacolo. Tuttavia questo era privo di protezione e così spesso veniva rimosso totalmente. Insomma, passò un pò di tempo prima che venisse fuori un vero e proprio caccia tattico monoposto, lo Yak-7B. I tipi V vennero invece conservati per il passaggio sui potenti Yak-9, e usati fino al dopoguerra.
Tra le versioni c'erano anche lo Yak-7A, il monoposto iniziale con l'M105P, mentre lo Yak-7V venne costruito in tutto in circa 1.500 esemplari; sempre meno che gli Yak-7B, che arrivarono, grazie a varie migliorie (come la riduzione dell'apertura alare) a circa 5.000. Lo Yak-7D era a lungo raggio, il DI invece era il diretto antenato dello Yak-9, lo Yak-7K era invece un corriere veloce per VIP, l'R era veloce ma per vi di un paio di motori a statoreattore subalari, sperimentato ne l'42, e poi ne venne fuori anche un altro tipo 'R', con un turbogetto Jumo 004, in pratica un antesignano dello Yak-15. Vi furono anche gli Yak-7T con cannoni da 37 e 45 mm, usati peraltro solo in maniera sperimentale.
Gli utenti furono diversi, dai Francesi del Normandie-Niemen, ai Bulgari, Ungheresi e mongoli, più un buon numero di aerei passati ai polacchi, yugoslavi e ovviamente, la V-VS.
*Dimensioni: 8,5 x 10 x 2,75 m, 17,2 m2
*Pesi: 2.477-2.960 kg, carico 172,6 kg/m2
*Motore: 1 M-105P da 1.050 hp
*Prestazioni: 560 kmh, autonomia 643 km, tangenza 9.250 m, salita 12 m.sec
*Armamento: 1 ShVAK e due ShKAS, armi subalari varie.
Il LaGG-3 era risultato un valido caccia tattico da quote medio-basse, ma non era certo del tutto soddisfacente come comportamento in volo e capacità operative nel suo complesso. Per potenziarlo non vi fu che una scelta: affidarsi ad un potente radiale. Così accadde che il La-5FN venisse poi realizzato in 9.920 esemplari con piena soddisfazione del committente.
Il LaGG-1 era capace di volare a circa 600 kmh e di virare in 20 secondi, che non era male, anche se inferiore a quanto poteva fare lo Yak-1, ma il problema erano i comandi di volo -e la struttura- pesanti. Nonostante la miglioria del LaGG-3 con motore potenziato e struttura di qualcosa alleggerita, c'era bisogno di fare un altro passo avanti. Questo ebbe luogo con un lavoro conginto di Lavochki e Gorbunov, che all'inizio del '42 installarono un radiale Shvetsov ASh-82 su di un LaGG-3, grazie all'impiego del 'naso' del Su-2, che già impiegava il motore in parola, sebbene fosse un velivolo tutt'altro che brillante (perdendo infatti contro lo Il-2 il confronto operativo). Lavochkin era sotto tiro da parte di Stalin data la scarsa efficacia dei suoi aerei al punto che ora le industrie prima impegnate con i 'Lavochka' costruivano Yak-1 e 7. Per salvare la situazione venne quindi posta in atto questa manovra, più disperata che sollecita, tra la fine del '41 e l'inizio del '42, fino a che il prototipo ebbe modo di volare nel marzo successivo. Il risultato fu estremamente positivo e simile nella sostanza a quello che poi ripetettero i giapponesi con il Ki-100. Stavolta il piccolo caccia sovietico era alla pari con le previsioni sulla carta, dato che la potenza del motore era più che sufficiente per compensare qualunque appesantimento della fusoliera. Presto venne dichiarato migliore dello Yak-7 e messo in produzione come LaG-5 (con una G soltanto, perché uno dei progettisti originari non era più della squadra), e dopo le prove d'aprile venne posto in produzione, non prima di aver tagliato via la parte posteriore della fusoliera per dare anche a quest'aereo la capottina a visibilità totale. Stalin fu soddisfatto e diede il massimo livello di priorità della produzione, e anche della semplificazione della sigla, ora solo La-5. Sotto i 5.000 m, e specialmente sotto i 3.000, era più che capace di combattere contro i FW-190 e i '109, specie come rateo di rollio. L'ala era di ridotta apertura e di forma molto rastremata alle estremità,ideale per le basse quote e per la velocità di rollio. In generale, a parte il muso più lungo, non era dissimile concettualmente dall'I-16, anzi da un 'super I-16' data la potenza motrice raddoppiata. Mancava ancora qualcosa, ovvero l'iniezione diretta per il motore, sistema usato normalmente dai Tedeschi ma che era difficile da realizzare per i Sovietici. Alla fine, però, il La-5FN divenne una realtà, un caccia capace di virare di 360 gradi in 18-19 secondi. In tutto vennero prodotti 9.920 La-5 di tutti i tipi, con l'FN disponibile dal '43. Gli ultimi ebbero tre cannoni B-20 capaci nell'insieme di sparare 3,4 kg/sec di proiettili. L'armamento normale, però, era di 2 ShVAK da 20 mm con 200 cp l'uno.
Il La-5FN divenne presto un duro oppositore dei caccia tedeschi, specie dalla metà del '43. Era anche robusto e capace di operare come caccia di supporto tattico con razzi RS-82 e bombe leggere, più le armi. Aveva un paio di cannoni da 20 mm, corazze protettive, struttura robusta, serbatoi autostagnanti e sistema di soppressione degli incendi con gas di scarico spillati e invitati nei serbatoi stessi. Era normale, poco dopo il decollo, sparare una raffica dei cannoni durante l'inverno, per avere la certezza che essi non si fossero gelati.
Uno degli aspetti più interessanti, come al solito, della storia dei caccia tattici è la loro comparazione con quelli nemici, il che è particolarmente significativo quando vi sono delle macchine catturate e usate direttamente dagli avversari. Successe anche al La-5FN, come era accaduto al FW-190 (il tipo più simile) con i britannici, allorché nell'estate del '43 un La-5 (non è chiaro se era un FN) venisse costretto ad un atterraggio d'emergenza in un campo tedesco. Il rapporto dettagliato dell'esperienza era interessante: il caccia era al meglio sotto ai 3.000 m, veloce e maneggevole. La stabilità, nonostante il grosso muso, era valida, gli alettoni eccezionali, mentre il piccolo timone non era del tutto valido per le basse velocità; al contrario, oltre i 600 kmh, le forze agenti sulle superfici di controllo diventavano troppo pesanti, per cui era difficile capire se questo fosse davvero un 'energy fighter' oppure fosse più un veloce 'turning fighter'. Il rateo di virata a 1.000 m era tale da ottenre, alla massima potenza del motore, un tempo di 25 secondi; il rateo di rollio era maggiore di quanto avvenisse con il Bf-109, così come minore era il raggio di virata. La salita era superiore a quella del FW-190 (ma non del Bf-109, almeno non in quota). Aveva però un'autonomia di appena 40 minuti a velocità di crociera e i controlli del motore, come la manetta, miscela, passo elica ecc, erano separati, il che significava un maggior carico di lavoro per il pilota in azione, e il rischio di ottenere prestazioni inferiori a quanto sarebbe stato teoricamente da attendersi. Accelerare rapidamente significava azionare on meno di sei controlli, mentre i caccia tedeschi avevano una grande semplicità di impiego: bastava spingere in avanti il gas, sostanzialmente. Inoltre il motore non era dotato di una superpotenza erogabile sopra i 2.000 m per problemi di flusso d'aria. In contrasto, un Bf-109G con l'MW50 ptoeva superarlo in prestazioni ad ogni quota, mentre i FW-190 (si mensionano in particolare gli A-8, ma forse vale per tutti) erano migliori in picchiata. Certo che con il sistema ad iniezione le capacità di picchiata del La-5FN erano senz'altro maggiori di quelle dei tipi precedenti. In tutto, il commento del pilota collaudatore (Lerche) fu di attirare per quanto possibile in azione ad alta quota il La-5 e cercare di evitarne gli attacchi in picchiata più una risalita a basso angolo e alta velocità; il combattimento contro i LA-5 in manovra era pericoloso per i caccia tedeschi.
Il La-5 ebbe poche varianti di per sé, a differenza della genia degli Yakovlev; ma la sua evoluzione portò al La-7, uno dei migliori caccia della II GM. Il La-5 rimase un certo tempo in servizio anche dopo la guerra, finendo anche in Cecoslovacchia.
'''La-5FN''':
*Dimensioni: 8,67 x 9,8 x 2,54 m x 17,5 m2
*Pesi: 2.605-3.265 kg, max 3.402 kg, carico 186 kg/m2
*Motore ASh-82FN da 1.630 hp; rapporto potenza/peso: 1,75 kg/hp
*Prestazioni: 642 kmh, autonomia 765 km, tangenza 11.000 m, salita 16,7 m/sec, salita a 5.000 m in 4,1 minuti
*Armamento: 2 ShVAK (200 cp l'uno), 6 RS-82, 2 bombe da 100 kg, o 2 da 100 kg e due da 50 kg.
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