Caccia tattici in azione/USAAF-3: differenze tra le versioni
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===In azione===
Come si è visto, le varie versioni di questo potente caccia hanno fatto praticamente di tutto, eccetto le missioni da portaerei, per le quali erano davvero troppo grosse. Ma la maturazione ha richiesto molto tempo e moltissimi sforzi. Di seguito ecco i risultati di tanto impegno.
[[File:Lockheed P-38 061018-F-1234P-003.jpg|350px|left|thumb|Uno dei primi P-38, come si vede le stelle delle ali sono ancora di tipo prebellico]]
I clienti iniziarono con la Francia, che nella primavera del '39 ordinò una massa di aerei americani nel disperato tentativo di riarmarsi contro la Germania di Hitler. Il P-38 era visto come sostituto di vari tipi di aerei come i Br.700 e i Potez 671, all'epoca ancora in sviluppo, e ovviamente dei P-631 in distribuzione, ma dalle caratteristiche modeste. Nell'aprile del '40 venne emesso un costoso ordine per 667 aerei P-38, nel tipo F per la Francia, e nel tipo B per la Gran Bretagna (la comissione per l'acquisto era binazionale). Ovviamente non vi fu tempo di fare nulla, se non insistere che i motori non dovevano essere dotati di turbocompressori e con movimento destrorso, dato che volevano che fossero perfettamente compatibili con i P-40, anch'essi ordinati in massa dalle due nazioni. Dato che le quote si prevedevano piuttosto medio-basse, dei turbocompressori non si vedeva l'utilità, essendo costosi e poco affidabili, nonché dalle forniture piuttosto incerte, mentre loro volevano le consegne entro un anno. I Model 322 ebbero così gli Allison V-1710-C15 da 1.010 hp a 4.200 m, capaci di 644 kmh e nel tipo francese, con i dettagli come armamento, strumenti e radio compatibili con quanto aveva la sua aviazione (per esempio sistemi metrici-decimali, armi francesi ecc.). Tutti vennero presi in carico dalla Gran Bretagna che ne ordinò anche alcuni come Lighting I (143) dotati di turbocompressori, e altri con motori potenziati e turbocompressori per 660 kmh a 6.100 m. I primissimi Lighting I non avevano i turbocompressori e questa versione, chiamata 'castrata' venne considerata insoddisfacente dopo i primi 3 esemplari presi in carico, tanto che gli altri Lighting I vennero presi dall'USAAF come P-322 e usati per lo più come addestratori. Gli altri Lighting britannici vennero consegnati successivamente a vari livelli di aggiornamento, completati come P-38F o G nei vari sottotipi.
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A parte i duelli continui contro i pochi caccia italiani e tedeschi nel settore mediterraneo, i P-38 iniziarono presto le loro missioni anche contro bersagli nei Balcani, Francia e Austria, fino alla Germania, dal febbraio 1944. Aprile 1944, ‘missione impossibile’ dei B-24 contro Pojesti, con la scorta dei P-38. Questi vennero poi impiegati in maniera del tutto disgiunta dai bombardieri quando il 10 giugno successivo attaccarono da soli: 46 aerei dell'82 FG e la scorta di altri 48 del 1st FG. Ogni aereo aveva una bomba da 454 kg (quantomeno quelli dell’82imo), ma vi furono anche perdite elevate: non meno di 22 aerei distrutti (14 dell'82 FG), in cambio un certo successo sulla raffineria bersaglio (la Romano Americana Oil Rafinery), e 23 aerei nemici (rumeni e tedeschi) dichiarati abbattuti. Uno dei piloti dichiarò ben 6 vittorie contro i piccoli FW-190 rumeni, ovvero gli IAR-80; ma al ritorno si ritrovò come unico superstite della sua squadriglia. Data una tale percentuale di perdite, questo tipo di missioni non venne più tentato.
▲DI lì a 6 settimane iniziarono le missioni 'pendolari' per le quali P-38 e 51 andavano in missione sulla Germania e poi facevano scalo in Russia, e da lì ripartivano per i propri campi d'origine. Nella prima missione distrussero o almeno dichiararono 30 aerei tedeschi e altri 12 al suolo, non è chiaro quante di queste missioni vennero volate ad alta quota per scortare i bombardieri, ma molte erano azioni a bassa quota di 'ricerca e distruzione'. Tipicamente, partivano da Foggia, attaccavano la Romania e arrivavano a Mirgorod, poi ritornando indietro colpivano obiettivi polacchi. L'ultima di queste missioni venne fatta tra il 4 e il 6 agosto 1944. Quel mese i tre gruppi di P-38 parteciparono agli sbarchi sulla costa meridionale francese il 15 agosto; i gruppi 1 e 14 fornirono appoggio stando in Corsica, l'82 la scorta ai bombardieri. In tutto, tra questi reparti americani entro la fine della gurra 28 piloti divennero assi (5 o più vittorie). Ad agosto ricominciarono le attivià contro l'Italia inclusi i P-38 del tipo da bombardamento in quota con il muso apposito.
L'8a AF rimase senza P-38 fino al settembre 1943, dato il trasferimento nel settore mediterraneo dei tre gruppi di cui sopra. Il che ovviamente causò molti problemi visto che non c'erano ancora P-51 e P-47 per la protezione a lungo raggio, i bombardieri ne soffrirono di conseguenza. Solo a settembre del '43 ritornarono i Lighting, con il 55th FG e le missioni iniziarono il 15 ottobre successivo, anche se per la prima vittoria fu necessario attendere il 2 novembre. Questi caccia erano ancora del tipo P-38H, ma a dicembre, finalmente, giunsero i P-38J e il 3 marzo del '44 i Lighting arrivarono fino sopra a Berlino, per un viaggio di oltre 2.000 km combattendo contro la LW.
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Non vanno dimenticati poi i ricognitori: oltre 1 su 8 degli oltre 10.000 P-38 erano ricognitori, il che significa più di 1.400 aerei solo conteggiando l'USAAF. Prima iniziarono gli F-4 dal novembre del '42 (derivati dai tipi E, con motori da 1.150 hp, 99 prodotti), con due squadroni -il 5 e il 12-, poi arrivò un intero gruppo di ricognitori, il 3rd, mentre altre unità ebbero i P-38 modificati da caccia in ricognitori (Erano tipi F). Un altro gruppo, il 5th, divenne operativo a settembre del '43. Vi furono anche altri squadroni ricognitori che vennero usati sopratutto tra la seconda metà del '43 alla fine della guerra, come il 30th PRS della 9th AF, che girovagò molti gruppi di appartenza, coabitando con Spitfire e F.6 ( i Mustang da ricognizione). Questi aerei ebbero molti successi, ma anche molti problemi e l'USAAF ad un certo punto ne rimpiazzò una parte con gli Spitfire. In genere questi aerei ricognitori d'alta quota, fossero Spitfire, Mosquito o F4/5 non avevano scorta; ebbero così e nonostante le prestazioni, perdite non indifferenti, ma riuscirono a volare anche le missioni più rischiose. Gli squadroni recce della 9th AF erano i 30,32 e 32rd. Anche i Francesi liberi ebbero alcuni P-38 da ricognizione per uno squadron della 12th AF. Proprio in uno di essi, il 31 luglio 1944, sparì per sempre il celebre Saint-Exupery, a quanto pare sopreso da un caccia tedesco, ma il mistero sulla sua fine è stato parzialmente sollevato solo di recente, ritrovando qualche reperto sulfondale che risarrebbe al tragico evento.
Nel Pacifico i P-38 ebbero senz'altro vita più facile. I primi ad entrare in azione furono i
India, terra del tutto diversa. I primi P-38H del 459th arrivarono a settembre del '43, e combatterono poi con i tipi J e L. Il gruppo da caccia, l'80th FG a cui questo squadrone appartenevano, ebbe anche altri tre squadroni ma con P-40 e 47. A Burma e in Cina operarono altre unità con i P-38, contrastando i leggeri e poco armati caccia giapponesi ivi presenti.▼
Prima ancora, nel tardo '42, i pochi P-38 disponibili equipaggiarono uno squadrone di ciascuno dei gruppi 8th e 49th in Nuova Guinea con la 5th AF, e poi altri due squadroni a Guadalcanal, con la 13th AF. L'Australia ebbe i primi P-38 con il 39th FS, che vi sostituì i P-39. Tornato a P.Moresby, in Nuova Guinea, questo squadrone ottenne 11 vittorie contro un solo P-38F nella battaglia del 27 dicembre 1942; due delle vittorie le ottenne Richard 'Dick' Bong, il futuro asso dell'USAAF. Presto comparvero anche dei P-38 convertiti con radar AI per dare la caccia notturna ai bombardieri che disturbavano gli americani a Guadalcanal, prima si trattava di due P-38F del 6th FS e poi toccò a due P-38J, nel 1944-45, ottenendo un certo successo operativo.
La 7th AF aveva sede alle Hawaii, con il suo 18th FG basato originariamente su ben sei squadroni, poi ridotti a 4 (12, 44, 70, 419th) e mandato nel '43 in Nuova Guinea, con la 13th AF.
Certo è che il P-38, ancorché poco agile rispetto ai tipi giapponesi, aveva caratteristiche ideali per il Pacifico, grazie all'autonomia (con serbatoi ausiliari) e alla sicurezza che i due motori, almeno quando non sottoposti a sforzi e temperature estreme, davano. Inoltre erano aerei molto robusti e capaci di incassare danni notevoli senza andare perduti. Le missioni duravano talvolta persino 9, 10 e infine 12 ore. Spesso i P-38 ebbero a ritornare su di un solo motore, ma il pilota si salvò. Spesso i P-38 ebbero perdite, invece, nei combattimenti a bassa quota contro i caccia giapponesi, ma impararono presto ad evitare tali situazioni scommettendo in potenza di fuoco e velocità. In Nuova Guinea vi furono successi particolarmente pesanti, dopo i primi combattimenti relativamente incerti, contro i Giapponesi, che semplicemente non riuscivano a tenere testa, in quel lontano teatro, ad avversari sempre più forti, anche perché i loro sofisticati caccia Ki-61 erano poco propensi a funzionare bene con quel clima umido e caldo. Tra le missioni più impressionanti vi fu l'agguato di Boungainville, dove rimasero abbattuti entrambi i G4M giapponesi trovati. Questa era un'azione che da sola meriterebbe un capitolo: infatti l'intelligence aveva avuto notizia del viaggio dell'ammiraglio Yamamoto, figura chiave della Marina, e che aveva già ipotizzato come il Giappone potesse vincere solo con una guerra rapida, altrimenti avrebbe perso contro la potenza industriale americana. Era il 18 aprile 1943 e per raggiungere Shortland Island vi sarebbe stato bisogno di serbatoi maggiorati, anche da 310 galloni. La 13th AF, a cui venne dato l'ordine di attaccare il convoglio aereo, praticamente in contemporanea con analoghe azioni che facevano i P-38 sul Mediterraneo, ricevette i serbatoi ausiliari appositamente per la missione. Da Guadalcanal decollarono ben 16 P-38 del 339th FS e di un'altra unità, e arrivarono ore dopo a 800 km di distanza. Si ritrovarono due G4M anziché uno (anzi per molti anni si è dato credito che fossero stati tre, a causa della confusione del momento), e non sapendo su quale fosse l'Ammiraglio li attaccarono tutti e due. Nonostante l'armamento difensivo dei bombardieri e la presenza di 6 caccia, i Lighting riuscirono ad abbattere uno dei bombardieri, quello su cui era l'Ammiraglio, e a far ammarare l'altro aereo, che ebbe alcuni superstiti. Dichiararono anche uno Zero abbattuto. In tutto, questa confusa azione ebbe il risultato sperato, e l'abbattimento venne accreditato al cap. Lamphier, sebbene le cose non pare fossero andate davvero così. Gli Americani dichiararono 3 G4M e uno Zero, in realtà c'erano solo 2 bombardieri e lo Zero, se ebbe dei danni, di sicuro non fu abbattuto (i Giapponesi in seguito daranno tutti i nomi dei sei piloti in azione quel giorno, nessuno dei quali deceduto durante la missione). Gli americani ebbero a loro volta un P-38 abbattuto dagli Zero. Un altro ebbe dei danni, decine di pallottole tirate dai mitraglieri che si difesero fino all'ultimo.
Nell'agosto del 1943 finalmente apparve una forza interamente equipaggiata con i P-38, il 475th FG della 5th AF, ma presto lo scarso numero di Lighting disponibili, malgrado le richieste pressanti, forzerà a passare alcuni squadroni al P-47D, perché le richieste per il teatro europeo stavano salendo (dopo che, inizialmente, erano state quelle per il teatro africano a handicappare le forniture dei caccia per il Pacifico). Alla fine del '43 la 5th AF rimase solo con 4 squadroni su P-38 mentre quelli con i P-40 erano 3 e i nuovi P-47D, non particolarmente amati nel Pacifico, ben 8. Del resto, i P-38, malgrado il numero prodotto, non ebbero mai una grandissima diffusione: in Gran Bretagna alla fine del '43 c'erano altri sei squadroni di P-38 contro ben 27 di P-47 e ovviamente, i primi su P-51.
Era l'estate del 1944, quando le forze aeree 5a e 13a vennero raggruppate nella Far East Air Force, il che era propedeutico a concentrare le forze per invadere le Filippine. Ora i P-38 erano finalmente risaliti di numero con ben 5 gruppi dotati di circa 15-20 squadroni (erano i vari 8, 18, 49, 347 e 475 th FG). Il 475th FG ebbe i migliori assi del P-38 e in generale, americani: Bong, McGuire (38 vittorie) e MacDonald(27), ma in seguito ai combattimenti, entro la fine della guerra altri 38 piloti divennero assi in questa sola unità da caccia. Con gli ultimi P-38J, equipaggiato con alettoni motorizzati e freni di picchiata, era possibile combattere persino in dogfight contro gli Zero a quote medio-basse, ma non era una cosa consigliabile, visto che l'armamento di questi oppositori era sufficiente a colpire duro anche un P-38. Tra gli aviatori del 475th c'era anche Lindberg, che come collaudatore civile, nondimeno si trovò in prima linea e il 28 luglio abbatté un Ki-51.
McGuire e Bong erano i maggiori assi non solo dei Lighting, ma degli USA.Bong divenne asso l'8 gennaio 1943, e per il dicembre 1944 aveva raggiunto quota 40. McGuire, amico-rivale, sempre del 9th FS/49th FG, nel primo combattimento abbatté 3 Zero e nel dicembre 1944 ottenne la sua 38a vittoria. All'epoca Bong era rimpatriato per collaudare il P-80, era l'occasione propizia per batterne il record, ma il 7 gennaio 1945 McGuire precipitò stringendo troppo la virata con i serbatoi non ancora sganciati, come è stato descritto in un'altra parte della pagina. La sorte di Bong non fu tanto migliore, morirà il 6 agosto 1945 collaudando un P-80: non fece probabilmente nemmeno in tempo a sapere di Hiroshima e come l'amico scomparso, non sopravvisse fino alla fine della guerra.
Mentre i P-38 superavano in numero di vittorie anche gli Hellcat, arrivarono nel '45 tre squadroni da caccia notturna (i 421, 547 e 550th) con i P-38M. Anche i ricognitori ebbero la loro parte, gli F-4 che iniziarono già dall'estate del '42 ad operare con il 18th Group dall'Alaska, e che presto si diffusero con l'8th Photo Reconnaissance Sqn nella Nuova Guinea, il 9th in India e poi operarono con vari gruppi totalmente da ricognizione, con pochi problemi contro i lenti caccia giapponesi e l'assenza o quasi di controlli radar da terra per dirigergli contro gli intercettori nemici, nessuno dei quali altrettanto veloce, tranne forse i Ki-84. Tra i gruppi totalmente con i P-38 il 4th, 6th, 71st e altri ancora. Il 2nd Group, con i suoi 3 squadroni servì negli USA.
Infine, il 25 agosto 1945 due P-38 furono i primi aerei ad atterrare in Giappone dopo la resa di 10 giorni prima. Non erano autorizzati ma pensarono bene di giustificarsi perché avevano avuto dei problemi con i motori.
I P-38 non servirono certo solo con l'USAAF. Pochi ricordano che vennero usati anche dall'USN, quando 4 ricognitori F-5B vennero comprati in Nord Africa dall'aviazione e designati FO-1, da usarsi solo da basi di terra. La Lockheed prese la palla al balzo: propose un tipo , il Model 822, navalizzato, con ali ripiegabili ecc., ma l'USN non gradì un aereo tanto grosso e con motori raffreddati a liquido.
Utenti esteri ve ne furono, ma non numerosi com'erano quelli degli altri caccia USA. Tra questi la Cina con 15 P-38J e L consegnati verso la fine della guerra, assieme a vari ricognitori. IN seguito se la sarebbero dovuta vedere con i Cinesi di Mao e persino con i MiG-15, che debuttarono qui e non sulla Corea. La RAF non ebbe Lighting in unità di prima linea: dopo appena 3 Lighting I si rigettò l'idea di usare un caccia (privo di turbocompressori) così inefficiente come era la versione proposta, e gli altri Lighting I e II sotto contratto vennero girati all'USAAF. 3 F-4 andarono alla RAAF nel settembre del '42 per il No.1 Photo Recon Unit, ma non durarono a lungo: due persi per incidenti e il terzo restituito tre mesi dopo. I Francesi liberi si è già detto che ne fecero uso, ed esattamente dal Groupe de Reconnaissance II/33 basato in Marocco, dall'aprile del '43. Questi primi aerei erano 6 F-4, poi vennero sostituiti con gli F-5 e impiegati come parte della 12th AF. L'impiego dei Lighting continuò anche dopo la guerra fino al '52 con gli F-84G.
Non mancarono altri piccoli clienti, per esempio il Portogallo, o l'Honduras, che ebbe circa 12 P-38L nei tardi anni '40, e alcuni ricognitori andarono a Cuba, nel '47, per supportare il tentativo di colpo di stato contro il dittatore della Repubblica Dominicana (Trujillo), ma la cosa non andò in porto perché la stampa lo venne a sapare e i P-38/F-5 vennero usati per qualche anno dai Cubani.
Un P-38G ebbe un destino insolito: atterrò in Sardegna il 12 luglio 1943. Subito collaudato, divenne un caccia dei pochi ad alte prestazioni di cui disponessero gli italiani e il col. Tondi vi abbatté almeno un B-24 (l'11 agosto 1943). La leggenda dei P-38 nelle mani tedesche (e italiane) spaventò i mitraglieri dei bombardieri che in un'altra occasione pare abbattessero un P-38 che, colpito, si stava avvicinando per chiedere protezione. Si è detto che dopo il P-38 venisse subito dopo radiato data l'incompatibilità con la benzina usata dall'Asse e i serbatoi autostagnanti americani, o più di recente, che invece riuscì a fare altre vittorie (mistero ancora più fitto su eventuali P-38 usati allo stesso modo dall LW, che aveva anche un'unità speciale spesso equipaggiata con aerei nemici catturati, il KG200). In ogni caso, il P-38 ben figurò in quell'estate anche nella R.A., evidentemente la velocità e la potenza di fuoco dell'aereo vennero trovate molto apprezzabili, data la carenza di caccia Bf-109 e serie 5, e già nella prima missione Tondi era in compagnia di alcuni Macchi 202, che tuttavia non ebbero successo negli attacchi, dato l'armamento leggero, a differenza del P-38 che ottenne l'abbattimento di un bombardiere.
Nel dopoguerra vari P-38 vennero usati dall'AMI, tra cui i ricognitori F-5, specie questi ultimi, sull'Albania, all'epoca nemica potenziale, e la Yugoslavia. In tutto si trattò di 100 P-38 che vennero accordati nell'aprile del '46, e che erano già in Italia, smontati in cassoni a Capodichino. Ci vollero quasi sei anni per rimontarne 93, gli altri sette rimasero come pezzi di ricambio, l'AMI non ne accettò tuttavia che 90 in servizio, quasi tutti L e F-5. Vennero dati al 4° Stormo di Napoli-Capodichino. Ai piloti piacevano, specie per l'assenza di problemi al decollo, ma si trattava di mezzi un pò logorati e con la necessità di essere tenuti sotto controllo. Il primo incidente mortale, il 14 giugno 1946, vide come protagonista un F-5; in tutto vi sarebbero stati circa 20 incidenti con la perdita di 8 piloti in circa 5 anni. Ne venne anche approntato qualche esemplare modificato a doppio comando, ma nel '48, con i P-51, i P-38 vennero passati al 3° Stormo di Bari, che venne usato anche per appoggio alla Marina. Altri aerei vennero mandati alle scuole di volo di Lecce, poi ritornarono a Bari grazie all'istituzione della scuola da caccia ognitempo (SCOT). Nel 1954 il 132° Gruppo passò agli F-84G e il 28° venne soppresso, così terminò la carriera del P-38 in prima linea<ref>Vedi Marcon, op cit.</ref>. Una quindicina di P-38 rimasero tuttavia per il Centro Addestramento Volo della 4a Zona Aerea Territoriale di Bari-Palese Macchie. Nel luglio del '56 vennero radiati gli ultimi logori Lighting italiani e tutti passati alla demolizione o a fare da bersaglio (uno si rivide in un film d'azione degli anni '60, 'Dalle Ardenne all'Inferno').
Il destino dei P-38 nel dopoguerra fu una rapida radiazione, ma alcuni vennero usati come aerei da corsa. Gli ultimi J e L vennero radiati dall'USAF nel 1949. La carriera come racers ad un certo punto vide, nel 1947, ben 13 P-38 e F-5 usati per la corsa aerea di Cleveland, evento tenuto annualmente, ma erano troppo grossi per volare veloci a bassa quota, quando i loro avversari erano i P-51, F8F e P-63. In seguito ben pochi aerei sono stati salvati dalla demolizione. Uno venne recuperato -era un P-38F- nel '92 sotto 6 metri di neve, in Groenlandia, e dal 2002 divenne in grado di volare ancora. Ma certo, anche come warbird, il P-38 non nascose la sua intrinseca complessità, spesso causa di problemi inattesi, causando altri incidenti mortali come quello in cui morì Jeffrey Ethell, in Oregon, il 6 giugno 1997. Un pilota ben conosciuto anche in Italia, che perse la vita con il P-38 N7379 a seguito di una fatale perdita di controllo in volo a bassa quota.
Tullio Marcon, amico personale di Ethell, lo ricordò così<ref>Marcon, op.cit.</ref>: ''Tra questi casi gravi, in particolare, preme ricordare con profonda commozione la sciagura che ha coinvolto un personaggio eminente del mondo dell'editoria aviatoria, il noto e apprezzato pullicista aeronautico Jeffrey Ethell, amico personale di chi scrive''.
▲Nel Pacifico i P-38 ebbero senz'altro vita più facile. I primi ad entrare in azione furono i tipi P-38D e E, per l'Alaska Defence Command, ma ancora non erano considerati pienamente operativi, il che lasciò presto ai P-38E del 54th FG il compito di garantire la difesa aerea, perché questi caccia erano modificati allo standard F-1 con serbatoi ausiliari. Certo, se si pensa che all'epoca il caccia più numeroso dell'Esercito giapponese e in generale del Giappone era il Ki-27, si può solo sorridere della definizione di 'non idoneo al combattimento' dei primi Lighting. IN ogni caso, toccò aspettare il 4 agosto 1942 perché venissero abbattuti due ricognitori H6K4 giapponesi, forse inviati nel caso in specie ad attaccare Dutch Harbour. Seguiranno poi gli scontri contro gli A6M2-N Rufe, ovvero i tipi idrovolanti (da appena 440 kmh) ma entro il luglio 1943 i Giapponesi persero il controllo delle Aleutine, dove si concentrarono gli sforzi dei primi P-38, per sottrarre l'isola di Kiska al loro controllo. Pochi furono i P-38 dell'11th AF, ivi presente, tanto che non si riuscì mai a equipaggiare totalmente il 343rd FG con essi e gli squadroni continuarono (erano 4 in tutto) ad avere almeno una parte di caccia sotto forma di P-40. Questi Lighting eseguiranno fino alla fine della guerra missioni di scorta alle incursioni dirette alle Kurili, all'epoca sotto controllo giapponese (e oggi isole controllate e contese dopo la loro annessine all'URSS). La maggiore battaglia aerea svolta nel settore fu quella del 24 maggio 1943, quando fecero letteralmente strage di una formazione di 25 G4M, di cui ne abbatterono 22 (o almeno così dichiararono). Le Aleutine vennero riconquistate dagli americani nel giugno del '43.
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▲India, terra del tutto diversa. I primi P-38H del 459th arrivarono a settembre del '43, e combatterono poi con i tipi J e L. Il gruppo da caccia, l'80th FG a cui questo squadrone appartenevano, ebbe anche altri tre squadroni ma con P-40 e 47. A Burma e in Cina operarono altre unità con i P-38.
Infine un cenno all'evoluzione successiva: il Lighting ebbe come successore l''''XP-49''' o Model 522, che prevedeva motori fino ad oltre 2.000 hp anche se poi volerà l'11 novembre 1942 con i Continental XIV da 1.540 hp. Non dimostrò prestazioni superiori al tipo standard anche per il peso di un secondo cannone da 20 e l'abitacolo pressurizzato. L'XP-58 fu dotato degli Allison da 2.600 hp o dei Wright da 2.350 hp, con 4 cannoni da 37 mm e due coppie di armi da 12,7 in torrette telecomandate. Volò il 6 giugno 1944 ma tuttavia si dimostrò troppo pesante e di difficile manutenzione, per cui nell'autunno venne abbandonato.
==Bibliografia e fonti==
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