Caccia tattici in azione/USAAF-3: differenze tra le versioni
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==P-38: la folgore della Lockheed==
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Erano i tardi anni '30 quando l’USAAC mise in linea un caccia multimotore l'Airacuda, un grosso bimotore e multiposto della Bell. Non fu esattamente un capolavoro, anzi era il classico caso di come non costruire un caccia, dato che al dunque era una specie di postazione volante per cannoni e mitragliatrici. L'aereo di Johnson fu ben diverso: un monoposto bimotore e bifusoliera: il più semplice modo per ottenere il miglior rapporto potenza-peso e con una ridotta resistenza aerodinamica e peso, ma al prezzo di una struttura complessa. Quest'aereo era sofisticatissimo per l'epoca e la sua evoluzione richiese uno sforzo straordinario per farne alla fine una macchina estremamente efficace ma presto superata dagli eventi. Primo della 'Triade' (P-38 , P-47 e P-51) dei principali caccia USAAF, esso fu anche progressivamente rimpiazzato già nell'ultimo anno di guerra nel teatro Europeo, mentre continuò ad operare ampiamente nel Pacifico. In tutto ebbe qualcosa come oltre 700 modifiche principali e oltre 20.000 secondarie. Dato che la sua vita operativa si svolse grossomodo in sei anni, questo significa che ogni giorno, in media, il Lighting ebbe qualcosa come 10 modifiche di cui 0,4 principali. Da questo assunto si capisce come sia stato difficile, complesso lo sviluppo dell'aereo e piuttosto difficile tracciarne un'evoluzione e una valutazione tra versioni alle volte dal comportamento molto diverso.
===La genesi===
Entrando nell'abitacolo del P-38, del quale la versione più diffusa in Italia è stata la L, il pilota aveva una serie di impressioni, sia positive che negative, ma le prime erano preponderanti. Uno, la visuale era tutt'attorno molto valida, perché era presente un abitacolo sopraelevato e interamente vetrato. La cloche non era il classico 'manico di scopa' o manico da vanga dell'epoca, ma una specie di volantino simile a quello degli aerei di tipo commerciale, segno dell'esperienza della Lockheed. L'abitacolo, tanto per cambiare con i caccia americani, era ampio: anzi, così grande, che i piloti di bassa statura erano un pò in difficoltà anche con la regolazione del sedile. Il cruscotto era ampio, ma anche troppo affollato di strumenti, specie per via dei due motori presenti. Stranamente, nei caccia americani spesso gli strumenti erano poco razionalemnte disposti, mentre in tanti altri tipi più angusti, come i caccia francesi, tedeschi e giapponesi, tutto era molto più razionale e facilmente leggibile. L'aereo era stabile: stabile nel rullaggio, nel decollo. La stabilità era dovuta ai motori, che in genere erano a doppia versione: una a giri destrorsi e una sinistrorsa, il che annullava il momento torcente delle due eliche: così con il tipi V-1710-49 e -53 consentivano un decollo senza imbardate laterali, come al solito con i normali caccia. Non solo, ma la visibilità anteriore era eccellente, assolutamente migliore dei normali caccia monomotori eccetto forse i P-39/63. L'unica cosa che non andava, inevitabilmente, era che la doppia trave di fusoliera e la grande ala erano deleteri per la visibilità laterale. L'aereo era una macchina difficilmente giudicabile in volo: visto frontalmente, era addirittura più piccolo del P-47, visto di lato, anche, visto di pianta ovviamente no. L'aereo in ogni caso, era inconfondibile e questo era spesso un vantaggio nelle formazioni numerose. Spesso i P-51 che si avvicinavano ai B-17 o 24 da proteggere venivano scambiati per Bf-109 e i mitraglieri tendevano a mitragliarli, talvolta abbattendoli: i P-38 no, al più si potevano scambiare per un Bf-110 o 410 ma era più difficile, così potevano andare all'attacco dei caccia vicini ai bombardieri senza essere pigliati sotto tiro perché i P-51 erano simili ai Bf-109 e i P-47 ad un FW-190. ▼
[[File:P-38 2.jpg|330px|left|]]
Quanto al volo ad alta quota, però, il P-38 aveva un problema: l'abitacolo non era dietro il potente motore, così il riscaldamento non era assicurato dal suo semplice funzionamento. Aggiungiamo l'ampia vetratura e il risultato era poco confortevole, infatti il riscaldamento era nettamente insufficiente. Dato questo, i voli ad alta quota erano spiacevoli, e il caccia era noto in tal caso, nell'impiego nella fredda Europa, come 'vagone frigo'. Di positivo il Lighting aveva un'altra cosa di 'invisibile': i gas di scarico non avrebbero mai rischiato di soffocare il pilota, come talvolta accadeva -esempio il Typhoon- con i caccia con motore nel muso. Il problema era l'inaffidabilità dei motori stessi, che ad alta quota erano difficili da mantenere efficienti. Quanto alle prestazioni, il P-38F era capace di circa 636 kmh a 7.620 m. In picchiata il Lighting era veloce, ma quest'aereo non tollerava molto bene le picchiate ad altissima velocità, perché la compressibilità li rendeva spesso incontrollabili, sopratutto sopra gli 885 kmh. Velocità che per un aereo tanto fine ed efficiente aerodinamicamente, non ci voleva certo molto a raggiungere. Se per il confronto contro i caccia giapponesi la velocità orizzontale era più che sufficiente, contro i Tedeschi era del tutto diverso e spesso i Bf-109 e i FW-190 si lanciavano in picchiate velocissime dalle quali i 'diavoli a doppia coda', come spesso erano chiamati i P-38, non sempre riuscivano ad uscire.▼
Il P-38 ebbe anche un confronto diretto con i velivoli tedeschi allorché il famoso FW-190A-3 atterrato in Gran Bretagna e sottoposto ad ogni genere di collaudi, venne confrontato anche con i Lighting modello F. Il risultato fu che il caccia tedesco superava in velocità l'americano fino alla velocità di 6.700 m, a 600 m di 24 kmh, a 4.500 m di circa 10 kmh; ma a 7.000 m l'aereo americano invertiva il vantaggio, fino a circa 13 kmh in più. Così avveniva anche in salita, quando il P-38 superava il FW-190 solo sopra i 6.100 m, quota che il P-38 saliva nel non eccezionale tempo di 8,8 minuti (laddove uno Spit Mk IX poteva giungere in tempi tra i 4,5 e i 5,8 minuti); non era la migliore prestazione del P-38, il modello D riusciva a salire a tale quota in 8 minuti e il tipo G e l'H in 8,5 minuti. Del resto il P-47 aveva tempi dell'ordine dei 9 minuti e anche Hellcat e Corsair non erano degli arrampicatori eccezionali, data la loro massa. Il P-38F poteva volare in crociera a 536 kmh a 7.500 m circa, il che era una prestazione elevata, ma nondimeno, la sua elevata autonomia era tale solo con serbatoi ausiliari. Il modello F aveva 1.136 litri e il raggio d'azione variava tra 340 a 636 km, ma era possibile usare serbatoi ausiliari da 625 o 1.173 litri l'uno, solo dai sottotipi F-1. Il raggio aumentava a 1.450 km. Questi serbatoi dovevano essere sganciati, perché in combattimento non era difficile cadere in stallo se si scordava di liberarli. I P-38 diedero i due più grandi assi americani, Dick Bong (40 vittorie) e Mc Guire, che terminò con 38 vittorie. Nessuno dei due ebbe fortuna: Bong morì nel '45 durante un volo con uno dei primi P-80 a reazione; l'altro finì malamente carriera e vita allorché, in combattimento, caccia giapponesi attaccarono la loro formazione. Il gregario venne colpito e abbattuto, McGuire virò stretto per affrontare i nemici, ma dimenticò nella furia di sganciare i serbatoi e precipitò in stallo, così che in pochi istanti entrambi i Lighting della coppia andarono perduti.▼
Il P-38 divenne un caccia sempre migliore con il passare delle versioni. Già il P-38F, nonostante la mole, era capace di manovrare bene in virata, anche se i motori nelle ali limitavano, con l'inerzia della loro massa, la velocità di rollio, nemmeno paragonabile a quella dei caccia tedeschi e in particolare al FW-190. Ma sotto i 225 kmh il P-38F poteva virare più stretto dei caccia tedeschi. Per giunta, il P-38F-15 ebbe combat flaps che abbassandosi di 6 gradi, erano in grado di aumentare la portanza durante i combattimenti. ▼
Ma i P-38 erano anche in grado di volare molto in alto, sopra gli 11.000 m, anzi, durante la produzione si arriverà a oltre 13.000 metri. Il problema era l'affidabilità dei motori, che spesso tendevano a malfunzionare per via del freddo. Le prese d'aria del compressore erano sui lati delle fusoliere.▼
Un aereo con tanti pregi e pochi difetti, che in Italia ebbe parecchi incidenti data la difficoltà di adattarsi ad un aereo tanto grande e pesante, così diverso dai tipici velivoli europei. I P-38 hanno continuato per poco tempo a volare nel dopoguerra, perché presto divennero superati. In realtà, dopo il 1944 i P-47 e sopratutto i P-51 sostituirono progressivamente i Lighting come macchine di prima linea, non prima però che questi venissero prodotti in quasi 10.000 esemplari, quantitativo non meno importante dei circa 15.000 di ciascuno degli altri due della triade di caccia principali dell'USAAF, dato che si trattava di bimotori. ▼
L'armamento del P-38 era sempre e comunque concentrato nel muso: un cannone M2C Hisso 20 da 20 mm con 150 colpi, e 4 AN/M2C da 12,7 mm Browning con 2.000 cp complessivi, una potenza di fuoco complessiva non solo elevata, ma anche molto concentrata.▼
Il caccia Lockheed nasceva come Model 22 e rispondeva alla circolare X-608, con una serie di requisiti che includevano una velocità massima di 466 kmh slm e 579 kmh a 6.100 m, salita a tale quota in 6 minuti, decollo entro i 660 m su ostacoli di 15 metri (alberi). Il primo caccia uscì di fabbrica per la fine del '38 e volò il 27 marzo 1939, ma con il rischio di cadere in pezzi per le vibrazioni sostenute. Nonostante tutto, il prototipo l'11 febbraio 1939 il collaudatore Kelsey provò a battere il record di Howard Hughes nella specialità di volo tra le coste americane. Nonostante il volo dell'XP-38 dovesse andare a rifornirsi a terra per due volte, perdendo 35 minuti di tempo, riuscì a farcela in 7 ore e 37 minuti totali. SOlo quando era a Long Island i motori ebbero una piantata: il ghiaccio, un nemico insidiosissimo per gli aerei per quanto invisibile, aveva ostruito le prese d'aria dei carburatori, costringendo l'atterraggio in un campo da golf. L'aereo andò semidistrutto, ma il 27 aprile vennero richiesti i primi 13 YP-38, che sarebbero stati seguiti da un totale di 10.037 Lighting.
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Il prototipo venne ordinato il 23 giugno 1937; aveva i nuovissimi V-1710 da 1.090 hp a 4.000 m con turbocompressore G.E. B-1. L'XP-38A non aveva armi e venne accettato dopo i collaudi durati tutta la seconda parte del '42 dall'USAAF. Le prestazioni non lasciarono a desiderare, ancorché per certi versi inferiori a quanto richiesto: 6,5 minuti per i 6.100 metri e 664 kmh come velocità massima orizzontale. Più che sufficiente per assicurarsi il successo, dato che all'epoca semplicemente non esisteva nulla di simile, tanto meno già in servizio. Servizio che peraltro il futuro Lighting avrebbe visto non prima di un lungo processo di maturazione.
[[File:P-38 Marge.jpg|330px|right|thumb|Per l'epoca, il P-38 era davvero un caccia molto grande, più o meno come lo è attualmente il Su-27]]
Dopo la perdita del prototipo nel corso di un tentativo (oltretutto fallito di poco) di battere il record di Hughes, i 13 YP-38 divennero presto una realtà, con cannone da 37 mm e le altre armi tutte da 12,7 mm anziché 2 da 12,7 e due da 7,62. Il primo volò il 16 settembre 1940, ma questi aerei vennero completati solo entro il giugno 1941 e la velocità nel frattempo era calata a 'soli' 650 kmh (ma a 3.050 m, una prestazione eccezionale a quella quota). Sarebbe stato il più veloce caccia del mondo se fosse stato messo in servizio così com'era, ma i problemi non erano pochi, sebbene il peso fosse non più di circa 4.700 kg a vuoto e 6.500 al decollo. Nelle picchiate rapide il P-38 mostrava problemi di buffetting e vibrazioni, perché era decisamente veloci, troppo. Era il fenomeno della compressibilità, che prima era pressoché ignoto. Il 4 novembre un aereo aveva perso la coda durante una picchiata uccidendo il pilota. L'unica consolazione era che la velocità che si stimava avesse raggiunto ammontava ad un valore superiore a 840 kmh.
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Simile era il '''P-38H''', ma con flap del radiatore dell'olio automatici per ovviare al problema del surriscaldamento dei motori, bombe fino a circa 730 kg, salita a 6.100 m in 6,5 minuti grazie alla maggiore potenza erogabile (1.240 vs 1.150 hp a 7.600 m). In tutto ne vennero prodotti 226 dal maggio del '43.
[[File:Lockheed P-38J Lightning - 1.jpg|400px|left|thumb|Il P-38 divenne sempre più minaccioso con le versioni evolute, di cui il J fu l'apice]]
Uno dei migliori Lighthing fu senz'altro il '''J'''. Le modifiche riguardarono anche gli alloggiamenti motori per quest'aereo apparso a partire dall'agosto del '43. I loro radiatori erano sotto il motore, molto meglio protetti dal fuoco nemico e in generale più affidabili, e il raffreddamento era migliore. L'aereo di questo tipo era il più veloce dei Lighting: 593 kmh a 1.520 m, 675 kmh a circa 8.000 m, il raggio era di quasi 800 km a circa 550 kmh e circa 1.800 km a 320 kmh e 3.000 m, ma con due serbatoi ausiliari si giungeva a 3.600 km a circa 300 kmh e 3.050 m. La salita a 1500 m era possibile in due minuti, e 6.100 m in 7, la tangenza di 13.400 m (44.000 ft). I pesi erano tra 12.780 e 21.600 lbs (9.800 kg). I motori erano tarati a 1.600 hp l'uno (V-1719-89 e 91), gli stessi dei P-38H ma con potenza maggiore grazie al migliore raffreddamento. A circa 8.000 m erogavano 1.425 hp anziché 1.240. Razzi (fino a 10) e bombe fino a 1.800 kg erano trasportabli sotto le ali. I blocks ebbero complessivamente 1.010 esemplari con varie modifiche e miglioramenti. Il problema era che il caccia arrivava presto alla compressibilità: a 0,65 mach già iniziava, sopra 0,68 mach diventava peggiore e l'aereo poteva uscire solo con grande difficoltà dalle picchiate, fino a cadere in una vera e propria trappola quando si superavano 0,72 mach. L'aereo dava segnali più che sufficienti per il pilota, ma nel combattimento non era detto che questi se ne accorgesse. Questi problemi rendevano i P-38 in una situazione di difficoltà contro i caccia tedeschi e anche italiani. Può sembrare strano, ma i grossi P-38 erano in grado di virare più stretto dei piccoli caccia tedeschi, mentre nonostante la loro velocità non riuscivano a tenere dietro ai loro avversari, molto rapidi a disimpegnarsi in picchiata e poi a risalire in quota . Il problema venne risolto con un apposito flap di picchiata che venne installato dal block-25 e che permetteva di eliminare le onde d'urto che disturbavano gli alettoni; questo lotto ebbe 210 aerei prodotti e tra le sue innovazioni v'erano anche servocomandi idraulici per gli alettoni, che finalmente rendevano possibile manovrare molto meglio a tutte le velocità.
Per i compiti di ricognizione il P-38J ebbe la versione '''F-5B''', che era equipaggiata come la F-5A derivata dal P-38G. Essa aveva però anche un sistema automatico di volo Sperry. Ne vennero costruiti 200, gli ultimi ricognitori della famiglia eccetto le macchine da caccia modificate -diverse altre centinaia. Gli ultimi P-38J divennero F-38 nel 1948 con il cambio di denominazione da P a F.
Il P-38K era un unico esemplare, leggemente migliore del J grazie a motori potenziati e struttura leggera, ma non sufficientemente meglio e sopratutto, con motori di cui v'era scarsa disponibilità (V-1710-75/77), così non fece passi avanti. ▼
Il '''P-38L''' era il più importante e l'ultimo dei P-38: ben 3.945 esemplari, con motori V-1710 da 1.475 hp, l'ennesima versione potenziata che poteva arrivare a 1.600 hp in emergenza (WEP) a circa 9.000 m. Per il resto era simile al P-38J e venne prodotto in due soli blocks, con poche modifiche di dettaglio tra i due, come bombe da 2.000 libbre e lanciarazzi da 10 rampe sotto ciascuna ala da 127 mm. Uno di questi aerei venne addirittura ricostruito in India dalla Hindustan come aereo VIP per un generale americano, con il naso dei tipi da bombardamento per un navigatore, qui diventato il generale, vi fu anche una più minacciosa versione da mitragliamento rimasta esemplare unico, con 8 armi da 12,7 mm nel muso e altre 8 sotto l'ala, praticamente una sorta di A-26 Invader. L'aereo base era capace di una salita a 6.100 m in 7 minuti, 666 kmh a 7.620 m, tangenza di 12.200 m, peso di quasi 7.200 kg a pieno carico. V'erano anche due tipi ricognitori, l'F-5F e G. Gli ultimi P-38L divennero nel '48 F-38L. Uno solo sopravvive attualmente al museo Wright-Patterson. Effettivamente, il P-38, per una ragione o per l'altra, è sopravvissuto in ben pochi esemplari alle demolizioni postbelliche, forse anche per via della rapida sparizione dai reparti di prima linea. ▼
Dal modello L discende anche il caccia notturno '''M''', che già era stato preceduto da due F modificati nel '43 con un radar SCR540 con le sue antenne tipo Yagi. Ma c'era bisogno di due persone per volare efficientemente missioni di caccia notturna, e così arrivò il P-38M con radar AN/APS-6 in un radome. Era capace di volare ancora a circa 652 kmh contro i circa 590 del P-61A ed era ovviamente dipinto di nero. La salita a 6.100 m soffriva un pò -8,7 minuti a causa dell'aumento di peso, ma i circa 80 aerei modificati ebbero comunque successo, essendo impiegati in Pacifico e dimostrando poca perdita di prestazioni complessive rispetto ai monoposto diurni. Uno di essi sopravvive ancora in un museo, senza più il radar, ma ancora con i due abitacoli che indubbiamente, ricavati com'erano nella stretta fusoliera, erano molto stretti per gli standard americani, specie in missioni notturne e di lunga durata dev'essere stata un'esperienza piuttosto pesante, ma i fatti dimostrarono che era possibile lavorare in maniera efficiente anche in tali condizioni.▼
▲Il P-38K era un unico esemplare, leggemente migliore del J grazie a motori potenziati e struttura leggera, ma non sufficientemente meglio e sopratutto, con motori di cui v'era scarsa disponibilità (V-1710-75/77), così non fece passi avanti.
===Il P-38 in volo===
[[File:A-10, F-86, P-38 & P-51 Heritage formation.jpg|400px|left|thumb|]]
▲Entrando nell'abitacolo del P-38, del quale la versione più diffusa in Italia è stata la L, il pilota aveva una serie di impressioni, sia positive che negative, ma le prime erano preponderanti. Uno, la visuale era tutt'attorno molto valida, perché era presente un abitacolo sopraelevato e interamente vetrato. La cloche non era il classico 'manico di scopa' o manico da vanga dell'epoca, ma una specie di volantino simile a quello degli aerei di tipo commerciale, segno dell'esperienza della Lockheed. L'abitacolo, tanto per cambiare con i caccia americani, era ampio: anzi, così grande, che i piloti di bassa statura erano un pò in difficoltà anche con la regolazione del sedile. Il cruscotto era ampio, ma anche troppo affollato di strumenti, specie per via dei due motori presenti. Stranamente, nei caccia americani spesso gli strumenti erano poco razionalemnte disposti, mentre in tanti altri tipi più angusti, come i caccia francesi, tedeschi e giapponesi, tutto era molto più razionale e facilmente leggibile. L'aereo era stabile: stabile nel rullaggio, nel decollo. La stabilità era dovuta ai motori, che in genere erano a doppia versione: una a giri destrorsi e una sinistrorsa, il che annullava il momento torcente delle due eliche: così con il tipi V-1710-49 e -53 consentivano un decollo senza imbardate laterali, come al solito con i normali caccia. Non solo, ma la visibilità anteriore era eccellente, assolutamente migliore dei normali caccia monomotori eccetto forse i P-39/63. L'unica cosa che non andava, inevitabilmente, era che la doppia trave di fusoliera e la grande ala erano deleteri per la visibilità laterale. L'aereo era una macchina difficilmente giudicabile in volo: visto frontalmente, era addirittura più piccolo del P-47, visto di lato, anche, visto di pianta ovviamente no. L'aereo in ogni caso, era inconfondibile e questo era spesso un vantaggio nelle formazioni numerose. Spesso i P-51 che si avvicinavano ai B-17 o 24 da proteggere venivano scambiati per Bf-109 e i mitraglieri tendevano a mitragliarli, talvolta abbattendoli: i P-38 no, al più si potevano scambiare per un Bf-110 o 410 ma era più difficile, così potevano andare all'attacco dei caccia vicini ai bombardieri senza essere pigliati sotto tiro perché i P-51 erano simili ai Bf-109 e i P-47 ad un FW-190.
▲Quanto al volo ad alta quota, però, il P-38 aveva un problema: l'abitacolo non era dietro il potente motore, così il riscaldamento non era assicurato dal suo semplice funzionamento. Aggiungiamo l'ampia vetratura e il risultato era poco confortevole, infatti il riscaldamento era nettamente insufficiente. Dato questo, i voli ad alta quota erano spiacevoli, e il caccia era noto in tal caso, nell'impiego nella fredda Europa, come 'vagone frigo'. Di positivo il Lighting aveva un'altra cosa di 'invisibile': i gas di scarico non avrebbero mai rischiato di soffocare il pilota, come talvolta accadeva -esempio il Typhoon- con i caccia con motore nel muso. Il problema era l'inaffidabilità dei motori stessi, che ad alta quota erano difficili da mantenere efficienti. Quanto alle prestazioni, il P-38F era capace di circa 636 kmh a 7.620 m. In picchiata il Lighting era veloce, ma quest'aereo non tollerava molto bene le picchiate ad altissima velocità, perché la compressibilità li rendeva spesso incontrollabili, sopratutto sopra gli 885 kmh. Velocità che per un aereo tanto fine ed efficiente aerodinamicamente, non ci voleva certo molto a raggiungere. Se per il confronto contro i caccia giapponesi la velocità orizzontale era più che sufficiente, contro i Tedeschi era del tutto diverso e spesso i Bf-109 e i FW-190 si lanciavano in picchiate velocissime dalle quali i 'diavoli a doppia coda', come spesso erano chiamati i P-38, non sempre riuscivano ad uscire.
▲Il P-38L era il più importante e l'ultimo dei P-38: ben 3.945 esemplari, con motori V-1710 da 1.475 hp, l'ennesima versione potenziata che poteva arrivare a 1.600 hp in emergenza (WEP) a circa 9.000 m. Per il resto era simile al P-38J e venne prodotto in due soli blocks, con poche modifiche di dettaglio tra i due, come bombe da 2.000 libbre e lanciarazzi da 10 rampe sotto ciascuna ala da 127 mm. Uno di questi aerei venne addirittura ricostruito in India dalla Hindustan come aereo VIP per un generale americano, con il naso dei tipi da bombardamento per un navigatore, qui diventato il generale, vi fu anche una più minacciosa versione da mitragliamento rimasta esemplare unico, con 8 armi da 12,7 mm nel muso e altre 8 sotto l'ala, praticamente una sorta di A-26 Invader. L'aereo base era capace di una salita a 6.100 m in 7 minuti, 666 kmh a 7.620 m, tangenza di 12.200 m, peso di quasi 7.200 kg a pieno carico. V'erano anche due tipi ricognitori, l'F-5F e G. Gli ultimi P-38L divennero nel '48 F-38L. Uno solo sopravvive attualmente al museo Wright-Patterson. Effettivamente, il P-38, per una ragione o per l'altra, è sopravvissuto in ben pochi esemplari alle demolizioni postbelliche, forse anche per via della rapida sparizione dai reparti di prima linea.
▲Il P-38 ebbe anche un confronto diretto con i velivoli tedeschi allorché il famoso FW-190A-3 atterrato in Gran Bretagna e sottoposto ad ogni genere di collaudi, venne confrontato anche con i Lighting modello F. Il risultato fu che il caccia tedesco superava in velocità l'americano fino alla velocità di 6.700 m, a 600 m di 24 kmh, a 4.500 m di circa 10 kmh; ma a 7.000 m l'aereo americano invertiva il vantaggio, fino a circa 13 kmh in più. Così avveniva anche in salita, quando il P-38 superava il FW-190 solo sopra i 6.100 m, quota che il P-38 saliva nel non eccezionale tempo di 8,8 minuti (laddove uno Spit Mk IX poteva giungere in tempi tra i 4,5 e i 5,8 minuti); non era la migliore prestazione del P-38, il modello D riusciva a salire a tale quota in 8 minuti e il tipo G e l'H in 8,5 minuti. Del resto il P-47 aveva tempi dell'ordine dei 9 minuti e anche Hellcat e Corsair non erano degli arrampicatori eccezionali, data la loro massa. Il P-38F poteva volare in crociera a 536 kmh a 7.500 m circa, il che era una prestazione elevata, ma nondimeno, la sua elevata autonomia era tale solo con serbatoi ausiliari. Il modello F aveva 1.136 litri e il raggio d'azione variava tra 340 a 636 km, ma era possibile usare serbatoi ausiliari da 625 o 1.173 litri l'uno, solo dai sottotipi F-1. Il raggio aumentava a 1.450 km. Questi serbatoi dovevano essere sganciati, perché in combattimento non era difficile cadere in stallo se si scordava di liberarli. I P-38 diedero i due più grandi assi americani, Dick Bong (40 vittorie) e Mc Guire, che terminò con 38 vittorie. Nessuno dei due ebbe fortuna: Bong morì nel '45 durante un volo con uno dei primi P-80 a reazione; l'altro finì malamente carriera e vita allorché, in combattimento, caccia giapponesi attaccarono la loro formazione. Il gregario venne colpito e abbattuto, McGuire virò stretto per affrontare i nemici, ma dimenticò nella furia di sganciare i serbatoi e precipitò in stallo, così che in pochi istanti entrambi i Lighting della coppia andarono perduti.
▲Dal modello L discende anche il caccia notturno M, che già era stato preceduto da due F modificati nel '43 con un radar SCR540 con le sue antenne tipo Yagi. Ma c'era bisogno di due persone per volare efficientemente missioni di caccia notturna, e così arrivò il P-38M con radar AN/APS-6 in un radome. Era capace di volare ancora a circa 652 kmh contro i circa 590 del P-61A ed era ovviamente dipinto di nero. La salita a 6.100 m soffriva un pò -8,7 minuti a causa dell'aumento di peso, ma i circa 80 aerei modificati ebbero comunque successo, essendo impiegati in Pacifico e dimostrando poca perdita di prestazioni complessive rispetto ai monoposto diurni. Uno di essi sopravvive ancora in un museo, senza più il radar, ma ancora con i due abitacoli che indubbiamente, ricavati com'erano nella stretta fusoliera, erano molto stretti per gli standard americani, specie in missioni notturne e di lunga durata dev'essere stata un'esperienza piuttosto pesante, ma i fatti dimostrarono che era possibile lavorare in maniera efficiente anche in tali condizioni.
▲Il P-38 divenne un caccia sempre migliore con il passare delle versioni. Già il P-38F, nonostante la mole, era capace di manovrare bene in virata, anche se i motori nelle ali limitavano, con l'inerzia della loro massa, la velocità di rollio, nemmeno paragonabile a quella dei caccia tedeschi e in particolare al FW-190. Ma sotto i 225 kmh il P-38F poteva virare più stretto dei caccia tedeschi. Per giunta, il P-38F-15 ebbe combat flaps che abbassandosi di 6 gradi, erano in grado di aumentare la portanza durante i combattimenti.
▲Ma i P-38 erano anche in grado di volare molto in alto, sopra gli 11.000 m, anzi, durante la produzione si arriverà a oltre 13.000 metri. Il problema era l'affidabilità dei motori, che spesso tendevano a malfunzionare per via del freddo. Le prese d'aria del compressore erano sui lati delle fusoliere.
Come si è visto, le varie versioni di questo potente caccia hanno fatto praticamente di tutto, eccetto le missioni da portaerei, per le quali erano davvero troppo grosse.▼
[[File:P-38 gun detail.jpg|330px|left|]]
▲Un aereo con tanti pregi e pochi difetti, che in Italia ebbe parecchi incidenti data la difficoltà di adattarsi ad un aereo tanto grande e pesante, così diverso dai tipici velivoli europei. I P-38 hanno continuato per poco tempo a volare nel dopoguerra, perché presto divennero superati. In realtà, dopo il 1944 i P-47 e sopratutto i P-51 sostituirono progressivamente i Lighting come macchine di prima linea, non prima però che questi venissero prodotti in quasi 10.000 esemplari, quantitativo non meno importante dei circa 15.000 di ciascuno degli altri due della triade di caccia principali dell'USAAF, dato che si trattava di bimotori.
▲L'armamento del P-38 era sempre e comunque concentrato nel muso: un cannone M2C Hisso 20 da 20 mm con 150 colpi, e 4 AN/M2C da 12,7 mm Browning con 2.000 cp complessivi, una potenza di fuoco complessiva non solo elevata, ma anche molto concentrata.
===Il servizio===
▲Come si è visto, le varie versioni di questo potente caccia hanno fatto praticamente di tutto, eccetto le missioni da portaerei, per le quali erano davvero troppo grosse.
[[File:P-38 Lightning head-on.jpg|330px|left|]]
I clienti iniziarono con la Francia, che nella primavera del '39 ordinò una massa di aerei americani nel disperato tentativo di riarmarsi contro la Germania di Hitler. Il P-38 era visto come sostituto di vari tipi di aerei come i Br.700 e i Potez 671, all'epoca ancora in sviluppo, e ovviamente dei P-631 in distribuzione, ma dalle caratteristiche modeste. Nell'aprile del '40 venne emesso un costoso ordine per 667 aerei P-38, nel tipo F per la Francia, e nel tipo B per la Gran Bretagna (la comissione per l'acquisto era binazionale). Ovviamente non vi fu tempo di fare nulla, se non insistere che i motori non dovevano essere dotati di turbocompressori e con movimento destrorso, dato che volevano che fossero perfettamente compatibili con i P-40, anch'essi ordinati in massa dalle due nazioni. Dato che le quote si prevedevano piuttosto medio-basse, dei turbocompressori non si vedeva l'utilità, essendo costosi e poco affidabili, nonché dalle forniture piuttosto incerte, mentre loro volevano le consegne entro un anno. I Model 322 ebbero così gli Allison V-1710-C15 da 1.010 hp a 4.200 m, capaci di 644 kmh e nel tipo francese, con i dettagli come armamento, strumenti e radio compatibili con quanto aveva la sua aviazione (per esempio sistemi metrici-decimali, armi francesi ecc.). Tutti vennero presi in carico dalla Gran Bretagna che ne ordinò anche alcuni come Lighting I (143) dotati di turbocompressori, e altri con motori potenziati e turbocompressori per 660 kmh a 6.100 m. I primissimi Lighting I non avevano i turbocompressori e questa versione, chiamata 'castrata' venne considerata insoddisfacente dopo i primi 3 esemplari presi in carico, tanto che gli altri Lighting I vennero presi dall'USAAF come P-322 e usati per lo più come addestratori. Gli altri Lighting britannici vennero consegnati successivamente a vari livelli di aggiornamento, completati come P-38F o G nei vari sottotipi.
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*Dati dal sito di J.Baugher
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