Caccia tattici in azione/USAAF-3: differenze tra le versioni
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Dal modello L discende anche il caccia notturno M, che già era stato preceduto da due F modificati nel '43 con un radar SCR540 con le sue antenne tipo Yagi. Ma c'era bisogno di due persone per volare efficientemente missioni di caccia notturna, e così arrivò il P-38M con radar AN/APS-6 in un radome. Era capace di volare ancora a circa 652 kmh contro i circa 590 del P-61A ed era ovviamente dipinto di nero. La salita a 6.100 m soffriva un pò -8,7 minuti a causa dell'aumento di peso, ma i circa 80 aerei modificati ebbero comunque successo, essendo impiegati in Pacifico e dimostrando poca perdita di prestazioni complessive rispetto ai monoposto diurni. Uno di essi sopravvive ancora in un museo, senza più il radar, ma ancora con i due abitacoli che indubbiamente, ricavati com'erano nella stretta fusoliera, erano molto stretti per gli standard americani, specie in missioni notturne e di lunga durata dev'essere stata un'esperienza piuttosto pesante, ma i fatti dimostrarono che era possibile lavorare in maniera efficiente anche in tali condizioni.
Come si è visto, le varie versioni di questo potente caccia hanno fatto praticamente di tutto, eccetto le missioni da portaerei, per le quali erano davvero troppo grosse.
I clienti iniziarono con la Francia, che nella primavera del '39 ordinò una massa di aerei americani nel disperato tentativo di riarmarsi contro la Germania di Hitler. Il P-38 era visto come sostituto di vari tipi di aerei come i Br.700 e i Potez 671, all'epoca ancora in sviluppo, e ovviamente dei P-631 in distribuzione, ma dalle caratteristiche modeste. Nell'aprile del '40 venne emesso un costoso ordine per 667 aerei P-38, nel tipo F per la Francia, e nel tipo B per la Gran Bretagna (la comissione per l'acquisto era binazionale). Ovviamente non vi fu tempo di fare nulla, se non insistere che i motori non dovevano essere dotati di turbocompressori e con movimento destrorso, dato che volevano che fossero perfettamente compatibili con i P-40, anch'essi ordinati in massa dalle due nazioni. Dato che le quote si prevedevano piuttosto medio-basse, dei turbocompressori non si vedeva l'utilità, essendo costosi e poco affidabili, nonché dalle forniture piuttosto incerte, mentre loro volevano le consegne entro un anno. I Model 322 ebbero così gli Allison V-1710-C15 da 1.010 hp a 4.200 m, capaci di 644 kmh e nel tipo francese, con i dettagli come armamento, strumenti e radio compatibili con quanto aveva la sua aviazione (per esempio sistemi metrici-decimali, armi francesi ecc.). Tutti vennero presi in carico dalla Gran Bretagna che ne ordinò anche alcuni come Lighting I (143) dotati di turbocompressori, e altri con motori potenziati e turbocompressori per 660 kmh a 6.100 m. I primissimi Lighting I non avevano i turbocompressori e questa versione, chiamata 'castrata' venne considerata insoddisfacente dopo i primi 3 esemplari presi in carico, tanto che gli altri Lighting I vennero presi dall'USAAF come P-322 e usati per lo più come addestratori. Gli altri Lighting britannici vennero consegnati successivamente a vari livelli di aggiornamento, completati come P-38F o G nei vari sottotipi.
Nell'USAAF i primi P-38 erano quelli di preserie, nella tarda primavera del '41, grossomodo in contemporanea con un altro Folgore, il Macchi C.202. Il primo gruppo che ebbe i P-38 li usò nel settembre del '41 nelle manovre aeree sulla Luisiana. Nonostante la necessità di difendere la costa orientale, già nella primavera del '42 si pensò a portare i P-38 in Gran Bretagna, il che venne aiutato da serbatoi ausiliari capci di aumentare l'autonomia da 1.300 a 2.200 miglia (cira 3.500 km), anzi venen dimostrato persino di come i P-38 potessero volare per circa 5.000 km nelle migliori condizioni, una prestazione degna di un F-15 Eagle, e così fu possibile, seguendo la rotta per la Groenlandia, arrivare con 3 soste fino in UK. Agosto 1942, erano già presenti due gruppi, il 1st e il 14th con 81 P-38F, e altri due difendevano l'Islanda, diventata punto di transito dall'importanza strategica per il ponte aereo americano. Uno di essi abbatté il 14 agosto un FW-200C, assieme all'azione di un P-40C. Le prime vittorie USAAF in Europa. Dopo circa 347 missioni operative e di addestramento, senza altri contatti con la LW, i gruppi 1, 14 e 82 vennero mandati con la 12th AF in Nord Africa, e nel viaggio di trasferimento abbatterono due Ju-88 su Biscaglia. La prima missione venne fatta il 19 novembre 1942 scortando i B-17. Presto iniziarono gli scontri con i Bf-109, 110 e FW-190, nonché con i Macchi 202. Tuttavia i risultati non furono del tutto soddisfacenti per quello che era il primo caccia americano della Triade (gli altri erano il P-47 e il 51). I P-38 si fecero presto conoscere per l'attacco agli aeroconvogli vicino alla Tunisia, e il 5 aprile l'82nd FG dichiarò ben 31 aerei contro 6 perdite, ma le missioni a quote dell'ordine dei 4.500 m non vedevano i P-38 particolarmente favoriti: i caccia nemici erano più veloci e più agili, anche perché il volantino al posto della barra non permetteva la migliore controllabilità possibile per il caccia. La migliore tattica del P-38 divenne la boom and zoom, ovvero azioni rapide di picchiata e risalita. La sua potenza di fuoco fu fatale per molti Ju 52 e S.82, e presto i Tedeschi lo chiamarono 'il Diavolo a due code'.
==Bibliografia e fonti==
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