Caccia tattici in azione/USAAF-3: differenze tra le versioni

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Simile era il '''P-38H''', ma con flap del radiatore dell'olio automatici per ovviare al problema del surriscaldamento dei motori, bombe fino a circa 730 kg, salita a 6.100 m in 6,5 minuti grazie alla maggiore potenza erogabile (1.240 vs 1.150 hp a 7.600 m). In tutto ne vennero prodotti 226 dal maggio del '43.
 
Uno dei migliori Lighthing fu senz'altro il '''J'''. Le modifiche riguardarono anche gli alloggiamenti motori per quest'aereo apparso a partire dall'agosto del '43. I loro radiatori erano sotto il motore, molto meglio protetti dal fuoco nemico e in generale più affidabili, e il raffreddamento era migliore. L'aereo di questo tipo era il più veloce dei Lighting: 593 kmh a 1.520 m, 675 kmh a circa 8.000 m, il raggio era di quasi 800 km a circa 550 kmh e circa 1.800 km a 320 kmh e 3.000 m, ma con due serbatoi ausiliari si giungeva a 3.600 km a circa 300 kmh e 3.050 m. La salita a 1500 m era possibile in due minuti, e 6.100 m in 7, la tangenza di 13.400 m (44.000 ft). I pesi erano tra 12.780 e 21.600 lbs (9.800 kg). I motori erano tarati a 1.600 hp l'uno (V-1719-89 e 91), gli stessi dei P-38H ma con potenza maggiore grazie al migliore raffreddamento. A circa 8.000 m erogavano 1.425 hp anziché 1.240. Razzi (fino a 10) e bombe fino a 1.800 kg erano trasportabli sotto le ali. I blocks ebbero complessivamente 1.010 esemplari con varie modifiche e miglioramenti. Il problema era che il caccia arrivava presto alla compressibilità: a 0,65 mach già iniziava, sopra 0,68 mach diventava peggiore e l'aereo poteva uscire solo con grande difficoltà dalle picchiate, fino a cadere in una vera e propria trappola quando si superavano 0,72 mach. L'aereo dava segnali più che sufficienti per il pilota, ma nel combattimento non era detto che questi se ne accorgesse. Questi problemi rendevano i P-38 in una situazione di difficoltà contro i caccia tedeschi e anche italiani. Può sembrare strano, ma i grossi P-38 erano in grado di virare più stretto dei piccoli caccia tedeschi, mentre nonostante la loro velocità non riuscivano a tenere dietro ai loro avversari, molto rapidi a disimpegnarsi in picchiata e poi a risalire in quota . Il problema venne risolto con un apposito flap di picchiata che venne installato dal block-25 e che permetteva di eliminare le onde d'urto che disturbavano gli alettoni; questo lotto ebbe 210 aerei prodotti e tra le sue innovazioni v'erano anche servocomandi idraulici per gli alettoni, che finalmente rendevano possibile manovrare molto meglio a tutte le velocità.
 
Questo sistema fu il primo in assoluto che venne installato su di un caccia, e del resto ve n'era necessità dato che oramai i velivoli erano ben più pesanti e veloci di quanto fossero anche solo 5 anni prima. Il rateo di rollio aumentò molto, mentre la forza sulla cloche era ridotta ad un sesto di quanto prima era necessario: il P-38J-25 ebbe così niente di meno che il maggior rateo di rollio di qualunque caccia, superiore forse anche al FW-190. Non solo, ma nel marzo del '44, sempre in contrapposizione alla situazione precedente, un P-38 arrivò ad una IAS (velocità indicata) di 750 miglia orarie, ovvero in supersonico. In realtà, quest'eccezionale misurazione era erronea: venne poi scoperto che l'anemometro era disturbato sopra gli 885 kmh dai fenomeni vicini al muro del suono. Resta però, se non la prova di un Lighting supersonico, almeno quella della velocità elevatissima che ora i P-38J potevano sostenere grazie alle modifiche dei comandi di volo. Così era davvero difficile, anche per gli aerei della LW, scappare di fronte ad un P-38J che poteva superarli in manovra a bassa velocità e rincorrerli con successo anche in picchiata, nonché competere in salita alla massima potenza erogabile dai motori. Un brutto cliente, nettamente migliore rispetto ai precedenti P-38. Presto i P-38J divennero sempre più utilizzati come bombardieri tattici, fino a che non comparvero dei tipi con un secondo membro dell'equipaggio con un sistema Norden di bombardamento oppure un radar di bombardamento vero e proprio. Questo consentiva di guidare intere formazioni all'attacco con sganci di precisione. I P-38J divennero presto anche dei caccia notturni, aumentando ancora di più la loro capacità operativa, grazie al pod con un radar AN/APS-4 sotto l'ala destra o in seguito, più convenientemente sotto il muso (dove però era spesso vittima dei detriti durante i decolli, ma sotto le ali dava interferenza con le fusoliere). In pratica, divenne una specie di piccolo P-61, del quale ricalcava, anzi precedeva, l'aspetto e il progetto complessivo. Nel compito di caccia notturno aveva un secondo aviatore, un operatore radar, dietro il sedile del pilota. Tutto questo avvenne dall'autunno del '44 sia in Australia, che poi in Europa. Più o meno a quei tempi venne persino sperimentato un rimorchio del P-38 tramite un B-24H, per aumentarne l'autonomia, collegato ad un serbatoio ausiliario che riforniva il caccia. Ma era macchinoso e non venne adottato. La differenza con il rifornimento in volo era che non veniva trasferito il carburante interno del serbatoio, ma tutto il serbatoio ausiliario sotto l'ala dell'aereo. Troppo delicata come manovra, e ancora ci si può chiedere come mai fosse così difficile adottare il rifornimento in volo vero e proprio come lo si praticherà nel dopoguerra, risolvendo innumerevoli problemi con i caccia tattici.
 
Per i compiti di ricognizione il P-38J ebbe la versione F-5B, che era equipaggiata come la F-5A derivata dal P-38G. Essa aveva però anche un sistema automatico di volo Sperry. Ne vennero costruiti 200, gli ultimi ricognitori della famiglia eccetto le macchine da caccia modificate -diverse altre centinaia. Gli ultimi P-38J divennero F-38 nel 1948 con il cambio di denominazione da P a F.
 
 
 
 
Il P-38K era un unico esemplare, leggemente migliore del J grazie a motori potenziati e struttura leggera, ma non sufficientemente meglio e sopratutto, con motori di cui v'era scarsa disponibilità (V-1710-75/77), così non fece passi avanti.
 
 
Il P-38L era il più importante e l'ultimo dei P-38: ben 3.945 esemplari, con motori V-1710 da 1.475 hp, l'ennesima versione potenziata che poteva arrivare a 1.600 hp in emergenza (WEP) a circa 9.000 m. Per il resto era simile al P-38J e venne prodotto in due soli blocks, con poche modifiche di dettaglio tra i due, come bombe da 2.000 libbre e lanciarazzi da 10 rampe sotto ciascuna ala da 127 mm. Uno di questi aerei venne addirittura ricostruito in India dalla Hindustan come aereo VIP per un generale americano, con il naso dei tipi da bombardamento per un navigatore, qui diventato il generale, vi fu anche una più minacciosa versione da mitragliamento rimasta esemplare unico, con 8 armi da 12,7 mm nel muso e altre 8 sotto l'ala, praticamente una sorta di A-26 Invader. L'aereo base era capace di una salita a 6.100 m in 7 minuti, 666 kmh a 7.620 m, tangenza di 12.200 m, peso di quasi 7.200 kg a pieno carico. V'erano anche due tipi ricognitori, l'F-5F e G. Gli ultimi P-38L divennero nel '48 F-38L. Uno solo sopravvive attualmente al museo Wright-Patterson. Effettivamente, il P-38, per una ragione o per l'altra, è sopravvissuto in ben pochi esemplari alle demolizioni postbelliche, forse anche per via della rapida sparizione dai reparti di prima linea.
 
Dal modello L discende anche il caccia notturno M, che già era stato preceduto da due F modificati nel '43 con un radar SCR540 con le sue antenne tipo Yagi. Ma c'era bisogno di due persone per volare efficientemente missioni di caccia notturna, e così arrivò il P-38M con radar AN/APS-6 in un radome. Era capace di volare ancora a circa 652 kmh contro i circa 590 del P-61A ed era ovviamente dipinto di nero. La salita a 6.100 m soffriva un pò -8,7 minuti a causa dell'aumento di peso, ma i circa 80 aerei modificati ebbero comunque successo, essendo impiegati in Pacifico e dimostrando poca perdita di prestazioni complessive rispetto ai monoposto diurni. Uno di essi sopravvive ancora in un museo, senza più il radar, ma ancora con i due abitacoli che indubbiamente, ricavati com'erano nella stretta fusoliera, erano molto stretti per gli standard americani, specie in missioni notturne e di lunga durata dev'essere stata un'esperienza piuttosto pesante, ma i fatti dimostrarono che era possibile lavorare in maniera efficiente anche in tali condizioni.
 
==Bibliografia e fonti==