Caccia tattici in azione/USAAF-3: differenze tra le versioni
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Il prototipo venne ordinato il 23 giugno 1937; aveva i nuovissimi V-1710 da 1.090 hp a 4.000 m con turbocompressore G.E. B-1. L'XP-38A non aveva armi e venne accettato dopo i collaudi durati tutta la seconda parte del '42 dall'USAAF. Le prestazioni non lasciarono a desiderare, ancorché per certi versi inferiori a quanto richiesto: 6,5 minuti per i 6.100 metri e 664 kmh come velocità massima orizzontale. Più che sufficiente per assicurarsi il successo, dato che all'epoca semplicemente non esisteva nulla di simile, tanto meno già in servizio. Servizio che peraltro il futuro Lighting avrebbe visto non prima di un lungo processo di maturazione.
Dopo la perdita del prototipo nel corso di un tentativo (oltretutto fallito di poco) di battere il record di Hughes, i 13 YP-38 divennero presto una realtà, con cannone da 37 mm e le altre armi tutte da 12,7 mm anziché 2 da 12,7 e due da 7,62. Il primo volò il 16 settembre 1940, ma questi aerei vennero completati solo entro il giugno 1941 e la velocità nel frattempo era calata a 'soli' 650 kmh (ma a 3.050 m, una prestazione eccezionale a quella quota). Sarebbe stato il più veloce caccia del mondo se fosse stato messo in servizio così com'era, ma i problemi non erano pochi, sebbene il peso fosse non più di circa 4.700 kg a vuoto e 6.500 al decollo. Nelle picchiate rapide il P-38 mostrava problemi di buffetting e vibrazioni, perché era decisamente veloci, troppo. Era il fenomeno della compressibilità, che prima era pressoché ignoto. Il 4 novembre un aereo aveva perso la coda durante una picchiata uccidendo il pilota. L'unica consolazione era che la velocità che si stimava avesse raggiunto ammontava ad un valore superiore a 840 kmh.
Con i '''P-38D''' si introdussero attrezzature che li rendessero pienamente capaci di combattere, tra cui corazzatura migliorata, vetro antiproiettile e serbatoi autostagnanti. La denominazione D ebbe luogo dall'agosto del '41. Ma non vi furono mai B e C, versioni mai esistite in quanto si passò al D direttamente dal modello A. I serbatoi vennero ridotti di capacità per via del rivestimento antiproiettile, da 390 a 340 galloni, ma in ogni caso il carburante normale era 210. Tra le altre innovazioni, un sistema di ossigeno a bassa -e non ad alta, come accadeva prima- pressurizzazione. Vi era anche la predisposizione per i bengala (certo non per contrastare i missili IR come accade oggi, ma per gli atterraggi notturni o le segnalazioni). La velocità era di circa 630 kmh. I primi entrarono in servizio nell'agosto del '41, tuttavia non vennero mai considerati 'di prima linea' tanto che non ebbero altro ruolo che l'addestramento (RP-38, dove R sta per Restricted, limitato). Ai tempi di P.Harbour c'erano 69 P-38 e 38D in forza, ma non alle Hawaii. Da notare che agli albori della sua carriera, il Lighting non si chiamava così ma piuttosto, come se fosse un bimotore commerciale, Atlanta. Giustamente, essendo un caccia, gli venne poi assegnato un nome più guerresco.
Il '''P-38E''' aveva il cannone da 37 mm presente nel tipo D (con appena 15 colpi), rimpiazzato dal 20 mm con 150 proiettili. Per il resto, a parte questo cambiamento, c'erano varie migliorie tecniche come i sistemi idraulici ed elettrici, ed eliche in duralluminio al posto di quelle in acciaio cavo. La velocità era di circa 640 kmh a 7.600 m, la salita a 6.100 m in 8 minuti. In tutto vennero costruiti dal '41 210 esemplari. Ma il problema era la facilità con cui, in picchiate ad alta velocità, finivano per ammazzare i piloti, o perché non ne uscivano o perché si spezzavano in volo durante il tentativo, nonostante che il P-38 fosse- malgrado l'apparenza- un aereo molto robusto. In sostanza, il P-38 inaugurò una nuova era: il caccia transonico, di cui fu involontario pioniere nello scoprire i pericoli che aerei non pensati con certi criteri potessero incontrare. Nonostante i vari rimedi pensati per eliminare il più pericoloso dei fenomeni, il flutter (scuotimento) delle code, l'aereo fu considerato tutto sommato un modello ancora semi-operativo. Vari gli esperimenti, anche molto interessanti, come il modello idroplano, con fusoliera allungata di circa 1 metro e gallegganti, pensato per il teatro pacifico, mentre un altro tipo ebbe un'ala a flusso laminare (per il settore esterno ai motori) e un altro ancora ebbe compiti di trainare alianti Waco CG-4A.
Così il primo Lighting 100% operativo divenne l'F, nato tuttavia solo nel tardo 1942. Inizialmente si trattava di 377 aerei e altri 150 ex-britannici e francesi (come ordini, ma mai consegnati), con motori da 1.325 hp e armamento del tipo E, ma peso superiore fino a 7.200 kg a pieno carico, con una salita a 6.100 m in 8,8 minuti. Vi furono 5 lotti progressivamente migliorati, anche in maniera tutt'altro che prevedibile. Se il primo ebbe 128 prodotti, il sucessivo F-1LO aveva due bombe da 1.000 lb o addirittura, teoriamente, un siluro da 559 mm. Ne vennero costruiti 149. Era possibile anche usare un generatore di cortine fumogene. I serbatoi ausiliari comparvero sui 100 F-5. L'F-15 era invece dotato dei preziosi combat flaps con angolo fino a 8 gradi in combattimento. La versione fotografica era costituita da 20 F-4A o meglio P-38F-1-LO modificati in ricognitori disarmati con 4 camere K-17.
Il '''P-38G''' era del giugno del '42, simile all'F ma con motori da 1.325 hp al decollo e 1.150 a 8.000 m, potenza limitata solo dal raffreddamento inadeguato. La versione fotografica era l'F-5A. In tutto vi furono 1.082 aerei di cui quasi 200 ricognitori. Varie le modiche fatte con i vari 'blocks'. GLi F-5A erano disarmati, ma in generale il P-38G era più leggero dell'F di circa 90 kg. Vi fu anche la proposta di dotarlo di un cannone da 75 mm, ma questa versione cannoniera non passò il vaglio nemmeno come progetto teorico. La velocità massima era di circa 644 kmh, salita a 6.100 m in 8,5 minuti e tangenza di circa 12.000 m. Le bombe erano fino a due da 454 kg oltre al solito armamento di cannoni da 20 e mitragliatrici da 12,7 mm.
Simile era il '''P-38H''', ma con flap del radiatore dell'olio automatici per ovviare al problema del surriscaldamento dei motori, bombe fino a circa 730 kg, salita a 6.100 m in 6,5 minuti grazie alla maggiore potenza erogabile (1.240 vs 1.150 hp a 7.600 m). In tutto ne vennero prodotti 226 dal maggio del '43.
Uno dei migliori Lighthing fu senz'altro il '''J'''. Le modifiche riguardarono anche gli alloggiamenti motori per quest'aereo apparso a partire dall'agosto del '43. I loro radiatori erano sotto il motore, molto meglio protetti dal fuoco nemico e in generale più affidabili, e il raffreddamento era migliore. L'aereo di questo tipo era il più veloce dei Lighting: 593 kmh a 1.520 m, 675 kmh a circa 8.000 m, il raggio era di quasi 800 km a circa 550 kmh e circa 1.800 km a 320 kmh e 3.000 m, ma con due serbatoi ausiliari si giungeva a 3.600 km a circa 300 kmh e 3.050 m. La salita a 1500 m era possibile in due minuti, e 6.100 m in 7, la tangenza di 13.400 m (44.000 ft). I pesi erano tra 12.780 e 21.600 lbs (9.800 kg). I motori erano tarati a 1.600 hp l'uno (V-1719-89 e 91), gli stessi dei P-38H ma con potenza maggiore grazie al migliore raffreddamento. A circa 8.000 m erogavano 1.425 hp anziché 1.240. Razzi (fino a 10) e bombe fino a 1.800 kg erano trasportabli sotto le ali. I blocks ebbero complessivamente 1.010 esemplari con varie modifiche e miglioramenti. Il problema era che il caccia arrivava presto alla compressibilità: a 0,65 mach già iniziava, sopra 0,68 mach diventava peggiore e l'aereo poteva uscire solo con grande difficoltà dalle picchiate, fino a cadere in una vera e propria trappola quando si superavano 0,72 mach. L'aereo dava segnali più che sufficienti per il pilota, ma nel combattimento non era detto che questi se ne accorgesse. Questi problemi rendevano i P-38 in una situazione di difficoltà contro i caccia tedeschi e anche italiani. Può sembrare strano, ma i grossi P-38 erano in grado di virare più stretto dei piccoli caccia tedeschi, mentre nonostante la loro velocità non riuscivano a tenere dietro ai loro avversari, molto rapidi a disimpegnarsi in picchiata e poi a risalire in quota . Il problema venne risolto con un apposito flap di picchiata che venne installato dal block-25 e che permetteva di eliminare le onde d'urto che disturbavano gli alettoni; questo lotto ebbe 210 aerei prodotti e tra le sue innovazioni v'erano anche servocomandi idraulici per gli alettoni, che finalmente rendevano possibile manovrare molto meglio a tutte le velocità.
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