Caccia tattici in azione/USAAF: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
Nessun oggetto della modifica |
Nessun oggetto della modifica |
||
Riga 2:
==I falchi della Curtiss: il P-36/H-75==
[[File:Curtiss P-36 060908-F-1234P-008.jpg|300px|left|thumb|]]
Questa antica e a suo tempo, rinomata, casa costruttrice ha avuto sempre un feeling con gli aerei dal nome di falco. I biplani Curtiss Hawk II e III combatterono in Cina -così come i P-26-infliggendo varie perdite ai giapponesi, specie ai bombardieri G3M. Ma per un caccia moderno la formula monoplana doveva considerarsi indispensabile. L'agilità data dal basso carico alare era utile per gli aerei da caccia di vecchio stampo, ma i bombardieri, che non erano tenuti a fare molte piroette nel cielo, adottarono presto l'ala monoplana e per inseguirli divenne necessario avere caccia monoplani. Non sempre è stato così, è vero, ma del resto uno dei gruppi da caccia italiani lo scoprì a suo tempo, quando tentò di acchiappare con i CR.32 i veloci S.79 in un'esercitazione. Ci riusciranno invece con i G.50, da qui lo stemma del gruppo, un gatto che cattura dei sorci verdi (che erano gli S.79).
Il modello su cui puntò la Curtiss fu un tozzo e relativamente affidabile aereo, oggi tutto sommato poco noto. Il Model 75 concorse già nel maggio del '35 contro il SEV-1 XP (il futuro P-35) e un tipo Northrop. Quest'ultimo cadde al suolo mentre il tipo Seversky venne prescelto per la produzione, grazie a varie qualità come la velocità e la struttura moderna. Ma di questo parleremo dopo. La Curtiss, un pò come la Fiat col G.50, arrivò seconda e si meritò un'ulteriore attenzione. Il primo esemplare di preserie Y1P-36 venne consegnato nel giugno del '37, all'epoca era già un risultato visto che ben pochi altri caccia erano in approntamento in questa categoria: essenzialmente Hurricane, Spitfire e Bf-109. Il P-36 non riusciva a raggiungere le 300 miglia orarie ovvero 483 kmh, toccando solo le 474, ma visti i problemi dei P-35, e visto il comportamento in volo del Curtiss, ai collaudatori piacque molto e lo raccomandarono per l'adozione in servizio. Un ordine di 4,1 mln di dollari servì , il luglio successivo, a ordinare una serie di 210 esemplari. Con motore R-1830 da 1.050 hp e 395 litri di carburante, aumentabili a 613 con uno di riserva, quest'aereo era più che discreto. Aveva struttura metallica, abitacolo chiuso, iperstostentatori e radio ricetrasmittente. L'armamento era quello tipico dei caccia USAAF dell'epoca, una M2 da 12,7 con 200 cp e una 7,62 con 500 cp, nel muso. Per l'epoca non era disprezzabile. I problemi erano altri: ai reparti operativi a cui giunse si verificarono dei problemi collegati alla deboleza strutturale e del rivestimento, allo scarico dei gas del motore e altro ancora, tanto che non mancheranno messe a terra e una limitazione di velocità massima ad appena 402 kmh. La produzione durò fino al 1939 e vi furono potenziamenti e modifiche varie, per esempio motori fino a 1.200 hp e armi alari da 7,62 mm. Il peso aumentò a 2.631 kg ma la velocità arrivò a circa 500 kmh, del resto gli MC.200 avevano un motore molto meno potente e potevano andare anche loro oltre i 500 orari. Vi furono molti sviluppi, anche versioni export con carrello fisso per risparmiare un pò di soldi; l'XP-37 era frutto della richiesta USAAC per un caccia con il nuovo motore V-1710 a cilindri in linea, che poi verrà anche prodotto con una preserie di 13 esemplari. Al lato opposto l'Hawk 75H a carrello fisso, con motore Cyclone da 875 hp, ma nondimeno capace di arrivare quasi alla velocità degli altri, 450 kmh. 112 andarono alla Cina dal maggio 1938, altri per la Thailandia, che ebbero -pare- due Madsen da 23 mm nelle ali
[[File:Curtiss P-36A Hawk USAF.jpg|350px|left|thumb|]]
Per il luglio 1939 l'H-75 era già in servizio in 54 esemplari con la 4a Escadre, la 5a ne aveva invece 41. Questi Hawk di prima generazione erano i più leggeri e quelli con le migliori qualità di manovra. Vi fu qualche incidente, uno dei quali dovuto ad una vite piatta dovuta ad una manovra acrobatica con i serbatoi pieni. Questo fu un problema degli Hawk per tutta la loro carriera, l'acrobazia presentava dei limiti quando avevano un pieno di carburante, che per l'epoca era di tutto rispetto, ma che dava loro limitazioni alla manovra in sicurezza. ▼
Altri tipi interessanti erano l''''Hawk 75R''' che con un R-1830-19 poteva arrivare a ben 531 kmh. Esso era il più prestante degli Hawk e costituiva un'alternativa al P-37. Vi fu anche il tentativo di piazzare ben 4 possibili proposte navali all'USN per il suo concorso del 1938. I P-36 non ebbero molti sviluppi operativi, nonostante tutto. C'erano alcuni aerei alle Hawaii quando i giapponesi attaccarono e 4 aerei del 46th Sqn decollarono ottenendo le prime due vittorie aeree dell'USAAF durante il conflitto e in generale. Ma ben più interessante fu il concorso dei P-36, o meglio del tipo H-75, in Francia. Questa, nonostante il gran numero di progetti non riusciva a concretizzare molto e così si interessò a 300 Hawk 75A con il costo unitario di ben 2.650.000 franchi. L'MS.406 costava solo 1,314 mln e l'MB.150 1,237, ed è difficile capire come si sia potuto accettare di pagare un caccia praticamente equivalente il doppio. Ma all'epoca -febbraio 1938- le industrie francesi non riuscivano a metterli in produzione. Alla fine, nonostante i costi e nonostante l'opposizione anche dell'USAAC che aveva ancora in consegna i suoi aerei, un primo contratto venne firmato il 17 maggio 1938 per 100 o 173 aerei A-1, di cui i primi 16 vennero consegnati nel gennaio 1939 e già il 21 maggio vennero consegnate le ultime, per le Escadre de Chasse 4 e 5.
▲Per il luglio 1939 l'H-75 era già in servizio in 54 esemplari con la 4a Escadre, la 5a ne aveva invece 41. Questi Hawk di prima generazione erano i più leggeri e quelli con le migliori qualità di manovra. Vi fu qualche incidente, uno dei quali dovuto ad una vite piatta dovuta ad una manovra acrobatica con i serbatoi pieni. Questo fu un problema degli Hawk per tutta la loro carriera, l'acrobazia presentava dei limiti quando avevano un pieno di carburante, che per l'epoca era di tutto rispetto, ma che dava loro limitazioni alla manovra in sicurezza.
[[File:Hawk 75 No 82 side.jpg|350px|right|thumb|L'Hawk in Francia si fece valere, come del resto contro lo Spitfire in UK]]
Erano aerei magnificamente manovrabili (senza il pieno), e sebbene poco armati -4 da 7,5 mm- ne vennero ordinati altri 100 con i motori R-1830 anziché i Pratt Twin Wasp. Questi avevano motore da 1.050 hp anziché 900 e così potevano permettersi altre due armi alari. Al settembre ne ricevette già 97 su 100. Questo secondo lotto erano gli Hawk A-2, anche se non tutti ebbero il motore più potente e le mitragliatrici aggiuntive. L'A de l'A, sentendo oramai imminente il confronto, ordinò altri aerei, sebbene al settembre del 1939 avesse anche circa 20 Potez 631 da caccia notturna, 85 Bloch 151 e circa 600 MS-406. Un altro lotto di aerei Hawk, stavolta gli H-75A-3 venne ordinato poco dopo, 135 aerei con gli R-1830 da 1.200 hp. Gli Hawk 75A-3 avevano il motore da 1.200 hp R-1830-S1C3G e potevano raggiungere i 500 kmh, mentre l'autonomia era, al massimo, di ben 820 miglia, ovvero circa 1.400 km. Il peso era salito a circa 2.650 kg. Pare che dei 130 ordinati solo 60 raggiunsero la Francia prima della resa, il resto andò in Gran Bretagna; infine altri 285 vennero ordinati nella versioen A-4 con il Cyclone della stessa potenza. Dei 395 H-74A-4 ordinati, solo 284 vennero costruiti e solo sei arrivarono in Francia prima che si arrendesse. Questi Hawk A-4 erano capaci di 520 kmh, ma solo sei vennero consegnati e altri 30 vennero distrutti con l'affondamento della nave che li portava. Altri 106 (se erano tutti H-75A-4) erano in viaggio con la lenta portaerei francese Bearn, che poi li scaricò alla Martinica dato che la Francia era stata battuta definitivamente. Questi aerei vennero miseramente distrutti da un incendio appicatto da agenti, forse americani, rimasti segreti fino ad oggi. O forse no, perché esiste anche un'altra versione: dal '43 mandate in Marocco, dove servirono come aerei d'addestramento.
Line 19 ⟶ 25:
La RAF ebbe così 225-229 Hawk 75A 'Mohawk'. Erano gli Mk.I (ovvero gli A-1 francesi), Mk.II (A-2), Mk.III (A-3), IV (A-3 e A-4), e altri aerei iraniani e Indiani. Non pare che abbiano avuto impieghi di prima linea, ma tutti ebbero le mitragliatrici da 7,7 e 72 vennero ceduti alla SAAF. In tutto la RAF ebbe 29 Mohawk I (H-75A-1 ex-francesi) e II (A-2), oltre 20 Mk III (A-3), e per il resto erano il modello IV, ovvero gli A-4 dirottati in Gran Bretagna, forse un totale di 190, ma il totale dei Mohawk IV comprendeva anche altri tipi di Hawk, come i 10 A-9 catturati in Iran e 6 A-5 assemblati in India per la Cina.
[[File:RAF Mohawk IV India1 1943.jpg|300px|right|thumb|Un Mohawk IV, tra i pochi difensori dell'India occidentale]]
Gli aerei della SAAF ebbero impiego nell'Africa orientale con gli squadroni 3-7th, non è chiaro se fecero in tempo a misurarsi con i CR.42. I No.5 e 155 sqn RAF operarono con tali aerei nell'India orientale per difenderla dalla minaccia giapponese: ad un certo punto, gli otto aerei efficienti erano tutto quello che c'era per l'intero settore. Rimasero in servizio fino al '43 dopo di che vennero sostituiti da aerei più moderni.
Line 32 ⟶ 38:
'''P-36A''':
*Motore PW R-1830-13 Twin Wasp da 1.050 a quota 0-3.050 m, 900 hp al di sopra; carburante 395-613 l, elica tripala a velocità costante, metallica della Curtiss Electric
*Dimensioni: 8,69 x 11,38 x 3,71 x 21,92 m2
Line 41 ⟶ 47:
==I falchi della Curtiss: i P-40==
[[File:Curtiss P-40 061019-F-1234P-025.jpg|350px|right|thumb|]]
Il secondo passo della Curtiss fu l'evoluzione del precedente grazie ad un nuovo motore. Quest'aereo era nato da una richiesta del Comando materiali USAAC, appena l'anno dopo che il P-36 aveva volato (maggio 1935), per trovare un sostituto a questo e al P-35. In realtà nacquero ben due specifiche, da una delle quali venne fuori il P-38 bimotore, dall'altra, la X-609, con un caccia da motorizzare con l'Allison V-1710 da 1.150 hp, all'epoca la potenza maggiore per un motore da caccia (né il Merlin né il DB-601 erano all'epoca disponibili in tali livelli), con velocità di 579 kmh a 6.100 m. La Bell portò i caccia che poi divennero il P-39 e su questo ritorneremo, ma intanto ebbe un ordine per 524 esemplari. La Curtiss-Wright sviluppò un derivato affinato del suo P-36, e il modello H75I venne infine accettato come XP-37, e l'11 dicembre, altri 13 aerei di preserie YP-37 vennero ordinati. Poco impiegati, sparirono presto dalla circolazione, mente la proposta H-75P dell'ing. Donovan Berlin ebbe successo: un P-36A rimotorizzato senza tanti complimenti con il nuovo motore. Divenne così l'XP-40, trasformando direttamente l'aereo P-36 s/n 38-10, il quale volò a Buffalo il 10-10-38 e presto ottenne 550 kmh a 3.700 m, oppure addirittura 574 kmh a quote maggiori. L'ordine partì lo stesso, malgrado le prestazioni fossero inferiori, dato che si trattava comunque di un risultato notevole. Il 26 aprile l'USAAF ne chiese 524 esemplari, il cui costo medio sarebbe stato-inclusi i tipi successivi- circa 21.000 dollari. L'H-75R non ebbe invece successo, era il P-36 con un motore potenziato, ma sempre di tipo radiale. Allo stesso concorso la Seversky presentò l'AP-3 con lo stesso motore, ma poi lo ritirò e ne derivò un tipo con unità radiale, che poi verrà ordinato come YP-43 il novembre del '39. Ma non era finita qui, perché mentre il P-43 divenne poi importante per l'export in Cina e per le Tigri volanti, la Francia, già ben impressionata dall'H-75, nonostante il prezzo elevato, chiese poi anche 230 Hawk 81A (il caccia era noto come P-40 per l'USAAC, ma il modello di fabbrica era il n.81), che tuttavia non fecero proprio in tempo ad essere consegnati (l'ordine arrivò solo nell'ottobre del '39). La Commissione per gli acquisti bellici inglese ordinò allora questi aerei destinati ai francesi e ne aggiunse altri, per un totale di 860 Tomahawk Mk I.
Line 47 ⟶ 54:
Il primo P-40 era il Model 81A-1, con motore da 1.040 hp e due sole armi da 12,7 mm. Primo volo 4 aprile 1940 e 200 costruiti più altri 140 per i francesi, passati poi alla RAF come Tomahwak I. Saltando la congerie di sottotipi, i P-40B erano i Tomahwak IIB con 4 armi da 7,62 nelle ali oltre a quelle del muso. Gli C avevano serbatoi autostagnanti da 507 litri totali e altro ancora, il che però peggiorava le prestazioni. Tra quelli impiegati, 193 per l'USAAF e 821 per la RAF e le altre Forze alleate, nonché 100 per la Cina (Tigri Volanti). I P-40D o Model 87 erano dotati di un nuovo e più potente motore; 23 per l'USAAF e ben 560 per la RAF.
I '''P-40E
Il Modello F era su base D ma con il R.R. Merlin da 1.300 hp, fusoliera allungata di 66 cm per migliorare la stabilità direzionale, risultata scarsa in picchiata dal P-40D in poi. Volò il 30 giugno 1941 e ben 1.311 vennero costruiti per la sola USAAF, più altri 150 per la RAF come Kittyhawk II. In seguito almeno 100 andarono all'URSS. Fu con questa versione che venne introdotta la politica dei 'blocks' ovvero la realizzazione di sottoserie con piccoli miglioramenti. Il P-40G ebbe blindature addizionali e altro ancora per un totale di 240 kg di peso in più, solo 44 di cui 15 alla RAF e uno alla V-VS. Gli esemplari americani non vennero considerati validi per il combattimento di prima linea.
[[File:American P-40 fighter planes.jpg|300px|right|thumb|]]
Quanto al tipo J, era pensato per le alte quote, ovvero finalmente con il compressore che tanto influiva nelle prestazioni dell'Allison, ma non venne realizzato. Il P-40K ebbe l'Allison da 1.325 hp, e dall'agosto 1942 ne vennero prodotti 1.108 di cui 192 per la RAF come Kittyhawk III, e altri ancora a nazioni Alleate. Il successivo modello era l'L, che tornava al Merlin e di cui almeno 260 andarono alla RAF. L'M ritornava ancora al V-1710 in versione da 1.200 hp e venne adottato in discreta quantità come Kittyhawk III. L'N era il definitivo P-40, con un V-1710-81 da 1.200 hp e un peso leggero (inizialmente) che gli permise ben 608 kmh. Il peso era originariamente tra 2.720 e 4.000 kg. Venne prodotto dal marzo del '43 in un totale di 5.220 esemplari fino al 30 novembre 1944. La struttura era leggera e di nuovo tipo, e permetteva di salire a 4,5 km in 6,7 minuti. Ma questo riguardò solo i primi 400 aerei fino al P-40N-5-CU escluso, che reintrodusse le altre due M2. Poi arrivarono serbatoi e bombe, che aumentarono come peso di circa 3.800 kg senza carichi esterni, e il peso portò la salita a 4.200 m in 7,3 minuti. Il raggio era 340 miglia con una bomba da 227 kg, ma c’era modo di portarne ben 3 oppure serbatoi per assicurare un’autonomia di ben 5.000 km a 315 kmh. Seguiranno molti altri blocks, fino al –40. Il 15CU era capace di salire a 6.100 m in 8,8 minuti e cira 9.500 m di tangenza, con un’autonomia di 1.600 km circa. In ogni caso, almeno nell’USAAF, l’aereo venne usato soprattutto come addestratore. Arrivato nella primavera del ’43, non c’era più modo di usarlo in Africa e oramai P-38, 47 e 51 erano in produzione in gran quantità.
Line 56 ⟶ 65:
Per la RAF i 456 esemplari arrivatigli erano i Kittyhawk IV, l'URSS ne ebbe 1.097, 468 la RAAF e altri ancora andarono ad altri Alleati minori.
[[File:Curtiss P-40K Kittyhawk.jpg|300px|right|thumb|]]
Dei successivi modelli non realizzati o non passati in produzione merita senz'altro menzione l'XP-40Q riprogettato e trasformato, praticamente, in un Mustang con tettuccio a bolla e ala modificata. Con un V-1710-121 da 1.425 hp poteva arrivare a ben 679 kmh a 6.250 m e portare 4 armi da 12,7 mm. Però non offriva più di quanto non fosse capace di fare il P-51 e così non venne accettato, malgrado in salita potesse arrivare a 6.100 m in appena 4,8 minuti (molto meglio degli altri caccia americani e non solo). Il P-40R era la conversione ai motori Allison di vari F ed L data la scarsità di ricambi per i Packard-Merlin. Il Model 81 special era un P-40C modificato con un motore radiale da 1.200 hp. Incredibilmente, con quest'unità motrice a doppio compressore meccanico, si dimostrerà capace di 625 kmh a quasi 7.000 m. un altro tipo originale fu il P-40C 'caccia ad alta velocità' ovvero una cellula di P-40 senza il muso, ma con due motori nelle ali per massimizzare il rapporto potenza-peso. Gli epigoni furono l'XP-53 con un potente motore Continental da 1.600 hp (risultato poi fallimentare) e il Model 90 o XP-60, con il Merlin da 1.300 hp, che volò già nel settembre 1941 come secondo XP-53; poi divenne l'XP-60D con un V-1650 da 1.350 hp ma rimase distrutto in un incidente il 6 maggio 1943.
[[File:Curtiss P-40E Warhawk USAF.jpg|300px|right|thumb|]]
Il P-40 è diventato col tempo particolarmente famoso per le gesta delle Tigri Volanti, un gruppo di volontari americani, in pratica quello che oggi si chiamerebbero 'contractors' (o mercenari) che venne messo insieme dal '40 grazie a rapporti segreti tra il debole governo cinese e gli USA. Così che già il 6 gennaio 1941 vennero garantiti 100 P-40 di un tipo noto come Model 81A-2, simile al P-40B o C. Sotto la guida del capitano Claire Lee Chennault, arrivò dalla primavera del '41 un gruppo di 109 piloti e 150 meccanici, più un gruppo di personale amministrativo. All'epoca bastava poco per organizzare un'aviazione. Inizialmente erano a Rangoon, in Birmania, e lì il 28 novembre iniziò il montaggio dei primi 89 o 99 caccia. Il Primo Gruppo Volontari Americani (AVG) ebbe tre squadroni con 18 aerei l'uno suddivisi ciascuno in squadriglie (flights) di sei. L'attività di volo iniziò però solo il 10 dicembre 1941, per cui è falso come talvolta si riporta, che questi americani combattevano i giapponesi prima ancora della guerra ufficiale. Dato che il No.112 Sqn della RAF era diventato famoso per avere dipinto la sharkmouth attorno alla presa d'aria frontale dei propri Tomawhak, gli americani vollero fare lo stesso, dopo averla vista su di un servizio giornalistico; cosicché, nonostante siano stati dei 'copioni', spesso passano ancora oggi per i veri inventori della sharkmouth. La presa d'aria del P-40 era grossa e sistemata sotto il muso (il C.202D italiano ebbe sperimentalmente lo stesso tipo di applicazione, senza esito). La prima battaglia iniziò il 20 dicembre 1941, quando una forza di 20 P-40 si levò in volo scontrandosi con i bombardieri Ki-21 dell'Esercito che, fino ad allora incontrastati, persero repentinamente 3 o 6 dei loro contro un P-40 atterrato fuori campo. Il 23 i giapponesi si rifecero attaccando direttamente un Rangoon con 60 Ki-21, 27 Ki-30 e la scorta di circa 30 Ki-27. Pare che le Tigri volanti distrussero altri 10 bombardieri e un caccia contro 4 della dozzina di P-40 e due piloti; altri tre caccia vennero dichiarati dai 15 Buffalo del No.67 Sqn RAF, che però persero 5 aerei e altrettanti piloti. Notare come le fonti siano discordi, altre dicono che le vittorie furono di 6 bombardieri e 4 caccia vs 2 P-40, più altri 6 bombardieri per i Buffalo, ma paiono meno accurate nell'insieme.
Fu la battaglia di Natale che creò il 'mito', quando 13 P-40 e 14 Buffalo contrastarono altri aerei giapponesi, di cui -come anche della precedente- si conoscono anche i vari reparti, e che comprendevano 66 Ki-21, 27 Ki-30, 32 Ki-27 e 25 Ki-43. I P-40 rivendicarono ben 24 aerei contro due di loro, i Buffalo, che insistevano nei combattimenti manovrati, ebbero 4 vittorie ma altrettanti aerei e piloti persi, tanto che a quel punto lo Sqn. 67, dopo due battaglie, era già finito. In realtà la battaglia non comportò, molto probabilmente, per i Giapponesi più di 10 perdite, ma altri 8 caddero in mare dopo la battaglia. Si disse persino che un pilota americano ebbe 5 vittorie in quel giorno, ma i documenti dell'AVG gliene assegnano in tutto 4,83. Ad ogni modo la battaglia riscosse il rispetto dei giapponesi e l'elogio di Churchill, che paragonò l'impeto dell'AVG a quello dei piloti britannici della BoB. Il 28 dicembre 1941 però gli aerei da bombardamento giapponesi ebbero una brutta battuta quando 10 degli inesauribili Ki-21 sorpresero il campo d'azione di Mingaladon e distrussero molte strutture e aerei. Il 30 lo squadrone Hell's Angels lasciò Rangoon per essere sostituito dai Panda Bears che portarono 17 aerei. Il comandante dello squadrone li usò offensivamente con azioni di mitragliamento sugli aeroporti nemici, dato che questi erano troppo forti per lasciargli l'iniziativa complessiva. I Giapponesi provarono a fare lo stesso, ma il 4 gennaio 23 Ki-27 subirono 7 perdite contro i P-40, ma poi giunsero anche due formazioni di bombardieri con la scorta di 30 caccia. Gli americani rivendicarono 6 bombardieri e 4 caccia, ma ebbero 4 aerei abbattuti assieme ad un pilota. L'8 gennaio uno dei P-40 in mitragliamento sugli aeroporti venne abbattuto e il pilota fatto prigioniero. Dopo che i Giapponesi ebbero a che fare con i P-40 eseguirono sopratutto attacchi notturni sugli aeroporti e Mingaladon rimase distrutto, con gli aerei decentrati per necessità nei vicini campi di riso. Da lì continuarono ad operare e a scortare i Blenheim inglesi e a mitragliare gli aeroporti nemici. Altra battaglia il 25 febbraio 1942, quando 9 P-40 rivendicarono ben 24 aerei, e il 26 febbraio ne rivendicarono altri 21, risultati notevolmente superiori alle perdite reali giapponesi.
[[File:P-40 P-51.jpg|300px|right|thumb|]]
Ad un certo punto Chiang Kai Shek voleva che i P-40 volassero in supporto delle truppe cinesi, ma queste azioni erano troppo pericolose e provocarono perdite. Nel frattempo Rangoon cadde l'8 marzo, quando arrivarono anche i P-40E. Dato che Chennault riuscì a convincere il capo dei Nazionalisti cinesi che l'AVG doveva fare sopratutto azioni aria-aria, i piloti, che ad un certo punto erano esasperati e iniziarono una specie di sciopero, vennero poi rimessi in condizione di combattere la guerra più a loro congeniale e in uno degli ultimi giorni abbatterono altri 11 aerei giapponesi.
Line 87 ⟶ 100:
Il P-40, a bassa quota, poteva battere in maneggevolezza il Bf-109, in potenza di fuoco e in robustezza; l'unico modo che il Bf-109 poteva usare per vincere era combattere 'in verticale' con veloci picchiate e cabrate. Da notare che l'Allison aveva un sistema a iniezione, che permetteva -differentemente dal Merlin- di picchiare senza perdere alimentazione nell'accelerazione.
[[File:Curtiss P-40N.jpg|300px|right|thumb|Il velocissimo P-40N, presto rimasto a sua volta vittima di eccessivi appesantimenti]]
Il nuovo P-40N avrebbe potuto essere una risposta notevole alla richiesta di elevate prestazioni. Nonostante la sua potenza fosse piuttosto ridotta, a circa 3.000 m poteva superare i 600 kmh: ovvero andare più forte persino di un Bf-109G. Però durò poco: presto le mitragliatrici ritornarono ad essere 6, e l'aereo venne appesantito da serbatoi, bombe fino a 680 kg e così via, tanto che di fatto venne usato solo come cacciabombardiere. La velocità poi scese a circa 550 kmh, persino peggio degli altri P-40, ma del resto è ammirevole che con una potenza non superiore a quella di un MC.202, questo pesante aereo potesse ancora volare più veloce, sopratutto a bassa quota, dove normalmente operava, e anzi, decisamente molto veloce.
| |||