Differenze tra le versioni di "Caccia tattici in azione/USAAF-2"

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La Bell è attualmente nota sopratutto per gli elicotteri, ma prima ha lavorato e molto nel settore dei caccia. Il suo principale 'articolo' è stato senz'altro il P-39, che è anche considerato uno dei più discutibili caccia della II GM.
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Per dare l'idea, secondo le parole di Chuck Yeager, quando i piloti dei Mustang venivano addestrati, inizialmente avevano da volare sui P-39. Quest'aggraziato aereo dal caratteristico muso a punta e motore posteriore all'abitacolo era però odiato dai giovani piloti. Girava anche una canzone che diceva più o meno: non datemi un P-39 o finirò 6 metri dentro Madre Terra, no non datemi un P-39. Yeager, al contrario, considerava delizioso il P-39 una volta che si capiva come farlo volare. Lui voleva sapere tutto degli aerei, come volavano e perché. Del resto si tratta di un pilota fuori dall'ordinario, che ottenne 5 vittorie nella prima battaglia aerea che combatté (con un P-51), e che sarà poi collaudatore eccezionale e il primo uomo oltre mach 1 (o almeno, così è riportato nella storia ufficiale, ma vi sono anche delle possibili altre 'prime': alla fine è una questione un pò oziosa come il reale primato dei fratelli Wright). Ma Yeager, per l'appunto, era un pilota attento ed eccezionalmente abile e attento, di una professionalità rara per l'epoca<ref>Per quanto precede vedi enc. Take Off</ref>. La media non era così abile; del resto, a maggior ragione il P-39 non doveva piacere agli aviatori sovietici, che invece ne fecero il loro cavallo da battaglia preferito tra gli aerei occidentali, e forse non solo tra questi, a giudicare il numero di vittorie che venne attribuito a molti assi russi volando con il P-39.
 
===L'Esordio<ref>Dati dal sito di J.Baugher e Aerei nella Storia, molto simili tra loro</ref>===
All'inizio della guerra, il P-39 e il P-40 erano gli unici caccia moderni americani presenti in quantità apprezzabili nell'eterogeneo parco dell'USAAF. Confrontato con lo Zero, ad alta quota, però, il P-39 non ebbe scampo. Combatté però valorosamente e alla fine aiutò a contenere l'avanzata dell'Asse nel biennio critico 1941-42. Tra le sue pecche le modeste prestazioni in quota, la scarsa velocità di salita e in generale tutti i problemi dati dalla mancanza del previsto turbocompressore, nonché alla 'strana' distribuzione delle masse con il motore dietro l'abitacolo. Tant'é che una delle migliori doti che spesso venivano attribuite beffardamente all'aereo era la presenza di 600 kg di corazzatura Allison. Peraltro, così facendo ovviamente il pilota era meno protetto frontalmente, ma non si poteva avere tutto. Le doti del P-39 erano la costruzione accurata, tutto sommato affidabile, capace di incassare duri colpi e le prestazioni a bassa quota, molto valide; infine l'armamento, decisamente pesante e utile anche contro i carri armati. Tutto questo portò a costruire 9.589 o 9.558 esemplari.
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[[File:061019-F-1234P-024.jpg|300px|left|thumb|Il prototipo]]
La storia partì dal giugno 1936, quando già in Europa cominciavano a volare aerei come l'Hurricane, Bf-109 e Spitfire. Il nuovo caccia venne proposto all'USAAC dal team diretto da Robert J. Woods. L'innovazione più evidente era il motore centrale nella fusoliera, che mobilitava l'elica con un albero di circa 3 metri passante sotto l'abitacolo, uno dei primi -ma non il primo- tentativo di fare un caccia che avesse il muso più acuto e aerodinamico, con più spazio per le armi e definitivamente diverso dal P-40. Il carrello triciclo avrebbe aiutato il pilota a vedere meglio in avanti, la massa del motore insisteva attorno al centro di gravità, il che avrebbe dovuto aiutare l'agilità complessiva. Questa stesura era successiva ad una prima che vedeva il pilota dietro il motore, con il Model 3, poi trasformato nel Model 4 con la disposizione finale di cui sopra. Si pensava di raggiungere con circa 1.000 hp una velocità di circa 644 kmh a 6.100 m, con un peso di appena 2,5 t circa. Il prototipo venne ordinato il 7 ottobre 1937 come XP-39 o Model 12, con un V-1710-17 da 1.150 hp e turbocompressore B-5, due armi 12,7 e un cannone da 25 mm nel muso, poi rimpiazzato dal T9 da 37 mm della Oldsmobile. In ogni caso, almeno inizialmente non c'era armamento sull'XP-39. La costruzione era interamente metallica e molto solida, con l'ala retta da ben 3 longheroni, mentre gli alettoni erano ancora rivestiti in tela. L'abitacolo permetteva un'eccezionale visibilità ed era servito da una porta modello automobile e su ciascuno dei lati, con tanto di vetri abbassabili. L'unico problema era che ad alta velocità le porte potevano aprirsi se non erano state chiuse per bene, un problema non di poco conto visto che erano ovviamente ad apertura verso l'indietro, per cui non si potevano poi chiudere fino all'atterraggio.
 
Poi fu la volta del modello '''C''', con 80 esemplari ordinati nell'agosto del '39, inizialmente chiamati P-45, ma per via di problemi politici legati all'acquisto di nuovi aerei si preferì non cambiare la denominazione e portarla semplicemente alla versione P-39C. Ancora, però, pare che non avesse corazze protettive e gli ultimi 60 vennero costruiti con questi sistemi, così diventarono P-39D. La velocità del modello C era di 379 miglia orarie, ovvero 609 kmh a 4.000 m, mentre i 3.650 m potevano essere raggiunti in 3,9 minuti. Armamento come prima, tangenza operativa dell'ordine dei 10.000 m.
 
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L'USN aveva emesso nel febbraio del '38 una specifica per un caccia d'alta quota e ad alta velocità, e la Bell propose il progetto che era parente stretto dell'Airacobra terrestre, ovvero l''''XFL-1 Airabonita''', con motore XV-1710-6 da 1.150 hp, con radiatori sotto le ali e ruotino di coda anziché anteriore, più alcune altre modifiche minori per l'impiego, e un'ala più grande. L'armamento era di due armi da 76,2 nel muso e una da 12,7 o un cannone da 37 mm attraverso l'asse dell'elica, anche se il prototipo non ebbe per il momento armi, volando il 13 maggio del 1940. La velocità che raggiunse era di circa 490 kmh slm e 540 kmh a 3.050 m. A causa di problemi con il carrello e di stabilità troppo ridotta sull'asse longitudinalmente, il progetto ebbe molti ritardi e venne stracciato dal principale concorrente, l'F4U Corsair, ben più potente e con motore radiale, preferito dall'USN. La decisione di rinunciare venne presa il 12 maggio 1941.
 
Dati i rapporti che venivano dall'Europa l'USAAC volle ulteriori miglioramenti per i suoi caccia e il P-39C veniva considerato non ancora all'altezza della situazione, specie per l'armamento e l'armatura, entrambi giudicati inadeguati per il supporto al suolo. Così vennero ordinati il 13 settembre 1940 altri 394 aerei Model 15, e il 14 settembre vennero anche cambiati gli ordinativi per la sessantina di P-39C rimasti. L'armamento era adesso di 4 armi da 7,62 nelle ali con 1.000 cp, due da 12,7 nel muso con i soliti 200 cp l'una, e il 37 mm che finalmente aveva una dotazione di proiettili accettabile (30); c'era il blindovetro e serbatoi autostagnanti, anche se questo comportava la riduzione da 141,5 ad appena 100 galloni (e questo spiega perché i giapponesi furono così poco inclinati ad adottarli), anche se comparve un serbatoio sganciabile da 72,4 galloni, o al suo posto, bombe fino a 227 kg, ed elica Curtiss Electric di nuovo tipo, fusoliera allungata a 30 piedi e 2 pollici, ali leggermente ridotta di 0,22 ft2. Corazze e blindovetro diedero un aumento di 245 libbre (circa 110 kg), e il tutto, per quanto corretto nei suoi campi, causò -nonostante l'affinamento della fusoliera- una riduzione della velocità a circa 578 kmh a 3.660 m; nondimeno, i primi aerei entrarono in servizio nel marzo del '41. Peccato che però i cannoni risultassero tendenti al congelamento sopra 7.600 m per la mancanza di un sistema di riscaldamento, e non si potessero ricaricare facilmente data la mancanza di un apposito sistema idraulico, mentre non mancavano altri inconvenienti minori alla meccanica dell'elica. L'unica cosa buona era forse la velocità sotto i 5.000 m, tra cui quella slm di 496 kmh slm, ma la salita a 6.096 m avveniva ora in 9,1 minuti. L'autonomia, a circa 320 kmh, era di 1.780 km. Peso di 2.475-3.720 kg.
 
La versione O non esistette mai, per motivi simili alla I, in quanto si confondeva troppo facilmente con lo zero.
[[File:061019-F-1234P-022.jpg|350px|left|thumb|Un P-39 impegnato nel tiro notturno, illustra bene la posizione di tutte le sue armi]]
 
Così si passò alla Q, l'ultima e migliore della serie. E anche la più numerosa, ben 4.905 esemplari naturalmente con varie modifiche durante la produzione. L'unica vera diffrenza con le altre versioni era il pod subalare in cui c'era un'arma da 12,7 mm al posto delle 4 alari da 7,62 o 7,7 mm, perché si pensava che le armi di grosso calibro, anche se meno numerose, fossero vantaggiose rispetto a quelle di calibro inferiore. Peraltro, mentre gli Americani furono contenti di avere queste due armi (evidentemente non c'era spazio dentro l'ala per ospitare le M2) al posto delle 4 leggere e dei loro 4.000 colpi complessivi (un ammontare notevole, quasi il doppio degli Hurricane e Spitfire che pure avevano 8 mitragliatrici), i Sovietici colsero l'occasione per alleggerire anche di più l'aereo, togliendo anche i pod per le mitragliatrici da 12,7 mm, e lasciando così solo le due armi nel muso e il cannone da 37 mm. Vi furono versioni fotografiche come la Q-2 e 6, e vari altri cambiamenti. I 700 aerei del tipo Q-25 ebbero fin dall'inizio le armi alari eliminate, dato che tanto erano destinati all'URSS. La produzione durò fino al 25 luglio 1944, poi venne sostituita da quella del P-63. Tra le modifiche campali, la trasformazione in biposto, in cui l'istruttore era sistemato davanti al pilota, mentre l'armamento era totalmente rimosso.
 
===Servizio di guerra<ref>Dati dal sito di J.Baugher e Aerei nella Storia, molto simili tra loro</ref>===
[[File:P-39 crash Nome Alaska.jpg|350px|right|thumb|Un P-39 incidentato, in questo caso senza troppi danni]]
 
[[File:P-39 crash Nome Alaska.jpg|350px|right|thumb|]]
 
Il servizio dei P-39 con l'USAAF iniziò con i P-39D nel febbraio 1941, in carico al 31th Pursuit Group e ai suoi 3 squadroni, il 39, 40, 41st di Selfridge, Michigan. C'erano 5 gruppi con il P-39 ai tempi di Pearl Harbour, tra cui l'8th, 31st e 52nd sparsi per gli USA e Porto Rico. Presto gli aerei vennero mandati in Australia e Alaska, Nuova Guinea e Panama per la difesa delle 'frontiere' dello schieramento alleato. La prima azione fu solo il 30 aprile 1942, e le difficoltà di addestramento e di manutenzione con questi reparti dell'USAAF furono molto pesanti, specie se poi i P-39 dovevano anche volare come intercettori d'alta quota, dove in teoria avrebbero dovuto esserci i P-38, ancora indisponibili. Gli Zero li massacravano senza troppe difficoltà, e a causa anche dei problemi col rifornimento di ossigeno, era difficile anche raggiungere i G4M, apparentemente vulnerabili, ma in realtà capaci di volare oltre i 7.600 m di quota. L'unica cosa che aveva di buono era la robustezza e anche l'armamento, per quanto non così efficace, era micidiale se colpiva nel bersaglio. Ma per Saburo Sakai e compagni erano prede facili, ad alta quota, dove dovevano arrivare per raggiungere i bombardieri, erano semplicemente bersagli da tiro a segno, che potevano solo scappare in picchiata. Tra i gruppi all'epoca equipaggiati con i P-39 e in combattimento, i vari 31, 35 e 36st FG; mentre in Mediterraneo c'erano l'81 e il 350th. Talvolta queste unità avevano i P-400 o i P-39 diretti originariamente ad alleati vari. Nel medio Oriente i P-39 erano caccia da bassa quota, ma con la scorta di P-40 o Spitfire. E' strano a dirsi, ma alla fine, le unità con i P-39, che pure già come aerei d'addestramento non piacevano affatto, ottennero il più basso livello di perdite dei reparti da caccia americani in Europa. Il 31st FG combatté dall'agosto del '42 con incursioni sulla Francia, patendo però parecchie perdite contro i caccia tedeschi, fino a che venne riequipaggiato con gli Spitfire Mk V. Nonostante tutto, i P-39 combatterono dappertutto fino al '44, e all'inizio di quell'anno l'USAAF ne aveva in carico oltre 2.100 esemplari, una quantità enorme specie se si considera che circa la metà dei P-39 erano andati all'URSS. Nondimeno dopo di allora vennero presto sostituiti dai vari P-38, 47 e 51. L'ultima unità di prima linea era stata il 347th FG nel Pacifico, poi ebbe i P-38. In tutto, non meno di 27 gruppi da caccia ebbero per un certo periodo i P-39, ciascuno in genere con tre squadroni su 18 aerei. Tra i gruppi i vari 8, 15, 18, 20, 21, 31, 33, 52, 54, ,56, 58, 318 e altri ancora.
 
Poco dopo la fine della guerra i P-39 vennero tolti dalla linea e demoliti, sopratutto durante il 1946. Alcuni vennero forniti ai civili come aerei da corsa, tanto veloci da ottenere circa 670 kmh a bassa quota quando appositamente alleggeriti e potenziati con motori di P-63. Ebbero vari successi su corse come il Thomson Trophy del 1946, che venne vinto alla media di 373 mph su 300 miglia di percorso. Uno dei P-39 da corsa venne addirittura preparato per ottenere il record per gli aerei a pistoni, che nel '67 era ancora tenuto dal Me.209. Ebbe elica a 4 pale e motore V-1710-CG elaborato a 2.850 hp, una specie di missile alato con l'apertura alare ridotta di 2,4 m. Purtroppo cadde il 10 agosto 1968 uccidendo il pilota Mike Carroll. Ma dà l'idea di come potesse essere sfruttato il P-39: il record da battere era di 755 kmh. Attualmente dei P-39 americani ne sopravvive un esemplare a Silver Hill, un P-39Q-15.
 
[[File:P-39 soviétique.jpg|350px|right|thumb|L'elegante e compatta sagoma del P-39 divenne presto popolare nella V-VS]]
Certo diversa fu l'accoglienza in URSS, dove andarono oltre la metà dei P-39 costruiti, ben 4.924 spediti econ 4.758 arrivati a destinazione tra il dicembre 1941 e il febbraio 1945. Un aiuto preziosissimo per la V-VS. I sovietici avevano visto l'Airacobra per la prima volta in UK con un gruppo inviato al No.601 Sqn della RAF per addestramento, e siccome gli inglesi l'avevano trovato inadatto al combattimento l'URSS se ne approfittò subito con 212 dei 675 esemplari originariamente pensati per la RAF, e in servizio dal maggio del '42 nella V-VS iniziarono una solida tradizione di caccia da combattimento a bassa quota e attacco controcarri. Spesso usati come aerei di scorta agli Il-2, ottennero numerose vittorie dato che a bassa quota potevano superare in velocità anche l'FW-190 sotto i 3.000 m. Tra i reparti che l'usarono c'erano i migliori come il 16, 19, 21, 72, 100 e 213 GIAP. Tra gli assi, A.I. Pokryshin con 59 vittorie di cui ben 48 sul P-39, tanto che ebbe una medaglia al valore dal presidente Roosvelt (la Distinguished Flying Cross); vi furono almeno 8 altri assi con oltre 20 vittorie sul P-39, tra cui Rechkalov (44 vittorie<), Gulayev (36) e altri ancora. Non Kuzhedov, che ebbe solo aerei sovietici, specie i La-5 e 7. L'armamento migliore per i Sovietici era il 20 mm, quello presente nel tipo P-400, data la sua maggiore affidabilità e precisione, tanto che ad un certo punto equipaggiarono i loro aerei nell'immediato dopoguerra con i B-20 da 20 mm e le Berezin da 12,7 mm. Non è chiaro quanto tempo i Sovietici tennero in servizio i P-39 nel dopoguerra, e pare che addirittura alcuni vennero mandati all'aviazione nordcoreana nel 1950, con la quale avrebbero combattuto contro l'ONU. Per giunta c'é il problema di distinguere con la carriera dei molto simili P-63, ma di questo parliamo un'altra volta.
 
I Francesi liberi ebbero 165 aerei, forniti in Algeria, del tipo N, con i quali equipaggiarono due gruppi da caccia nel Nord Africa, il CG III/6 e il CGI/4, poi seguirono almeno altri 2 o tre squadroni, il tutto iniziò dall'aprile del '43.
Ma la migliore fonte per valutare il P-39 fu la RAF stessa, proprio il cliente che rifiutò il P-39 in servizio. Vediamo come e le cose che -indubbiamente interessanti- vennero fuori da quest'esperienza.
 
[[File:P-39Q Airacobra engine bay.jpg|350px300px|righ|thumb|La posizione del motore del P-39]]
 
La Bell presto iniziò la produzione di un nuovo tipo di Airacobra, all'epoca in cui collaudava il P-39C. Il nuovo aereo era noto come Bell Model 14, con un motore Allison da 1.150 hp del tipo V-1710-E4, con 12 tubi di scappamento. I Francesi, tanto per cambiare, fecero da volano per gli ordini dei nuovi aerei americani, tanto che ne ordinarono 200 l'8 ottobre 1939. Presto seguiranno anche gli Inglesi, e per gli stessi motivi: la stampa dell'epoca magnificava le prestazioni dell'XP-39, e la Commissione per gli acquisti britannica era entusiasta di ottenere un caccia da 400 miglia orarie, per giunta con carrello triciclo, armamento pesante, rapida salita e così via: si pensi che lo stesso Spitfire Mk I era al suo meglio, circa 60 kmh più lento e non aveva nient'altro di quanto prometteva il P-39. Così presto venne fuori un ordine di 675 esemplari.
 
===Gli Airacobra italiani===
[[File:P-39Q Airacobra.jpg|300px|right|thumb|La versione Q, la più diffusa in Italia]]
 
L'Italia ebbe a che fare poco con i P-39 come nemici, molto di più come 'amici', quando il governo Badoglio il 13 ottobre 1943 dichiarò guerra alla Germania, e il 14 ottobre venne accettato tra i cobelligeranti. La 15th AF cedette 75 P-39Q ex-332nd FG e altri 74 P-39N, alla CBI italiana, che nel suo Stormo caccia aveva 5 gruppi dei quali il 10 e il 12 ebbero i P-39, gli altri ebbero in un caso gli Spitfire V e negli altri Macchi 202 e 205. L'ultimo P-39 italiano volò fino al 1950.
 
I P-39 N venivano fuori dal fatto che il gruppo da caccia passò ai P-47, questo li rese disponibili a Napoli; e quando Churchill pronunciò il discorso il 24 maggio 1944 secondo cui gli Italiani del Sud avrebbero avuto armi migliori, in particolare caccia moderni (visto che oramai l'efficienza della loro aviazione era ridotta quasi a zero), i P-39 divennero presto tra questi, assieme ad una manciata di Spitfire. C'erano circa 150 P-39N ceduti il 19-20 giugno 1944, e almeno una settantina vennero rimessi in efficienza, per i tre gruppi del 4° Stormo, ovvero il 9°, 10° e 12°, il che rese possibile cedere gli oramai logorati C.202 e 205 agli altri due stormi, il 5° e 51°. Gli Alleati ordinarono agli specialisti di non mettere in servizio contemporaneamente più della metà degli aerei ceduti e così fu Per giunta i P-39N e Q, nonché almeno un L e 5 M, erano non necessariamente in buone condizioni: gli N avevano almeno 200 ore di volo e così vennero usati per l'addestramento, mentre i Q vennero usati per la caccia, visto che avevano solo 30-150 ore di volo. Il primo gruppo ad averli fu il 12° dal 20 giugno in addestramento in un campo vicino al Vesuvio. Purtroppo vi furono problemi non indifferenti: la condizione dei velivoli, del campo e dell'inesperienza dei piloti su macchine del genere causarono ben 19 incidenti entro settembre, e tra i piloti rimasti uccisi vi fu l'asso Teresio Martinoli, il 25 agosto. Dopo lo spostamento dei reparti su aeroporti idonei, in puglia, specie a Lecce, per via delle piogge che avevano rovinato il fondo dell'aeroporto. Solo a Galatina trovarono un posto sufficientemente valido per essere usato operativamente: alla fine fu Galatina, vicino a Lecce.
 
'''Caratteristiche P-39Q e N''':
*Armamento: 1 x 37 + 4 x 12,7 (idem ma 2 x 12,7 e 4 x 7,7 mm) e bombe da 227 kg.
 
 
I P-39 N venivano fuori dal fatto che il gruppo da caccia passò ai P-47, questo li rese disponibili a Napoli; e quando Churchill pronunciò il discorso il 24 maggio 1944 secondo cui gli Italiani del Sud avrebbero avuto armi migliori, in particolare caccia moderni (visto che oramai l'efficienza della loro aviazione era ridotta quasi a zero), i P-39 divennero presto tra questi, assieme ad una manciata di Spitfire. C'erano circa 150 P-39N ceduti il 19-20 giugno 1944, e almeno una settantina vennero rimessi in efficienza, per i tre gruppi del 4° Stormo, ovvero il 9°, 10° e 12°, il che rese possibile cedere gli oramai logorati C.202 e 205 agli altri due stormi, il 5° e 51°. Gli Alleati ordinarono agli specialisti di non mettere in servizio contemporaneamente più della metà degli aerei ceduti e così fu Per giunta i P-39N e Q, nonché almeno un L e 5 M, erano non necessariamente in buone condizioni: gli N avevano almeno 200 ore di volo e così vennero usati per l'addestramento, mentre i Q vennero usati per la caccia, visto che avevano solo 30-150 ore di volo. Il primo gruppo ad averli fu il 12° dal 20 giugno in addestramento in un campo vicino al Vesuvio. Purtroppo vi furono problemi non indifferenti: la condizione dei velivoli, del campo e dell'inesperienza dei piloti su macchine del genere causarono ben 19 incidenti entro settembre, e tra i piloti rimasti uccisi vi fu l'asso Teresio Martinoli, il 25 agosto. Dopo lo spostamento dei reparti su aeroporti idonei, in puglia, specie a Lecce, per via delle piogge che avevano rovinato il fondo dell'aeroporto. Solo a Galatina trovarono un posto sufficientemente valido per essere usato operativamente: alla fine fu Galatina, vicino a Lecce. I Tedeschi cominciarono a subire le azioni dei P-39 italiani, che nel frattempo a Lecce-Galatina erano diventati operativi con tutti i gruppi; il 18 settembre il 12° Gruppo iniziò le operazioni sull'Albania contro le truppe tedesche oramai in ritirata verso il Nord dei Balcani. Il maltempo aveva davvero paralizzato le operazioni e solo la presenza a Galatina di una pista pavimentata poté permettere di operare. I P-39 si confermarono aerei robusti e potenti e colpirono spesso i Tedeschi con effetti altamente distruttivi, specie nella zona di Tirana. La caccia tedesca oramai era ben poco presente, ma la flak era ovunque e ogni missione i P-39 ebbero danni e talvolta perdite. Ogni giorno vennero eseguite fino a 30-40 missioni al giorno; solo a novembre la caccia italiana eseguì 300 missioni con circa 1.000 sortite individuali, e 1.700 missioni di volo; alle volte erano scortati gli aerei da trasporto che rifornivano i partigiani e i soldati italiani che si ritrovarono a combattere con loro. Nel solo mese di novembre, però, caddero ben 10 P-39. Le perdite e i danni erano stati quindi terribili, tra cui la perdita, il 27 dicembre, del comandante dello stormo Luigi Mariotti. Per ridurre il numero di reparti, oramai dotati di aerei rabberciati alla meno peggio, venne soppresso il 9° Gruppo che cessò l'attività l'8 dicembre, nonostante che in realtà non fosse mai stato pienamente operativo, visto che le operazioni vennero fatte quasi esclusivamente con il 10 e il 12imo gruppo. A febbraio diversi P-39 andarono persi in incidenti, dato il logorio sempre maggiore. Alla fine della guerra, i gruppi 10 e 12, il 20° su Spitfire e i 28 e 102° su Baltimore erano quello che restava delle unità di prima linea dell'aviazione cobelligerante. L'ultima missione venne fatta il 3 maggio con 4 aerei del 10° Gruppo; in tutto c'erano ancora 89 P-39Q in carico, di cui 60 efficienti. In tutto erano state volate 2.970 ore in battaglia e 3.629 in addestramento o trasferimento. C'erano anche altri aerei per reparti secondari, addestrativi; il 15 agosto il 12° venne sciolto. Il 1 aprile del '46 gli USA cedettero definitivamente i 49 P-39 ancora efficienti per l'1% del loro valore e così essi ebbero finalmente matricole italiane, uguali a quelle americane ma con la sigla MM davanti. Ma l'estate di quell'anno i logori P-39 causarono almeno 4 gravi incidenti con 3 vittime. Nel '47, a metà dell'anno, arrivarono i P-38 al 4° Stormo e i P-39 rimasero confinati alla scuola di volo di Lecce-Galatina con due squadriglie, la 4a e la 6a. L'ultimo incidente avvenne il 10 maggio 1950, almeno l'ultimo in cui morì un pilota, tale t.col. Francis Leoncini, un ufficiale di rango elevato dunque. Gli ultimi aerei rimasero in servizio fino al '51. L'unica parte intatta che resta dei P-39, tutto sommato positivi nel loro servizio bellico per l'altrimenti inerte CBI, è il cannone da 37 mm di un aereo conservato a Vigna di Valle, nonché un'elica contorta recuperata dal mare e le poche foto e i documenti di una pagina oramai lontana della storia dell'Aeronautica.
 
 
==Il Cobra Reale<ref>Informazioni dal sito di J.Baugher</ref>==
[[File:Bell P-63 Kingcobra.jpg|350px|right|thumb|Il P-63, notare l'elica quadripala]]
 
Come si è detto, il P-39 non fu il capitolo finale della serie di caccia Bell ad elica (poi vi sarà anche il tentativo, generoso ma non del tutto riuscito, del primo jet americano, il P-59). Il suo sviluppo divenne poi il Bell XP-63. Era un aereo simile come concezione ma diverso nei dettagli, e in pratica non c'erano parti in comune tra i due tipi che fossero intercambiabili. Illustre sconosciuto in termini storici, in realtà venne costruito in grosse quantità ma non venne usato in combattimento dall'USAAF, quanto impiegato come 'export fighter'. Il fatto è che questo caccia, l'unico che ebbe larga produzione pur essendo andato in volo dopo P-Harbour, era sì in grado di raggiungere i requisiti per i quali era stato pensato, ma questi erano già un pò superati e così alla fine non ebbe il successo pieno. Comunque ne vennero costruiti 3.303 e di questi 2.421 finirono in URSS e 114 per la Francia. La cosa più interessante furono forse i 332 usati come aerei bersaglio per i mitraglieri, come vedremo poi.
I risultati furono buoni e allora l'USAAF ordinò un terzo prototipo, con un V-1710-93 da 1.500 hp in emergenza, e la velocità salita a ben 676 kmh a 7.350 m.
 
[[File:Bell P-63 Kingcobra in flight.jpg|350px|righ|thumb|Il P-63 era ancora ancora molto simile all'Airacobra]]
 
Il tipo di serie ebbe quindi piena produzione e sebbene rimanesse un aereo del tutto secondario e misconosciuto, venne prodotto in una quantità 5-6 volte superiore a quella di tutti i caccia serie 5 messi insieme, oppure più di tutti i Macchi 200-206 messi insieme. In aggiunta alla quantità, bisogna dire che si trattava di un caccia davvero eccellente quanto a prestazioni e capacità complessive, solo che non trovò posto nell'USAAF e dovette 'emigrare' per far notare le sue qualità (un pò come in Italia accadde al Re.2000). Le consegne iniziarono nell'ottobre del '43, il che spiega perché l'aereo non si affermò contro competitori oramai ben piazzati. Per giunta, nell'ottobre del '43 l'US Army concluse che non fosse un aereo utilizzabile come macchina da combattimento, malgrado il parare favorevole dei suoi piloti. I Sovietici invece erano contenti di avere un aereo capace di volare ad alta quota e così divennero i principali utenti del P-63. I vari P-63 videro l'A-1 con 87,7 lbs di corazze per il pilota, e 100 galloni di carburante interno, un cannone M 4 da 37 mm e 4 armi da 12,7 di cui due nel muso con 270 cp l'una, e due sotto le ali con 250, nonché bomba da 227 kg o serbatoio da 75 galloni (americani). Effettivamente il P-63 era leggermente inferiore come corazza al P-39 per essere più leggero; vi furono altre combinazioni, e presto arrivarono anche serbatoi o bombe sotto le ali oltre che quelle sotto la fusoliera; l'A-8 aveva 188,8 lb di corazze, e 417 mph di velocità, anche se le mtg alari ebbero una riduzione di proiettili da 250 a 200 l'una. Il P-63A-9 ebbe 198,9 lb di corazza (circa 90,5 kg) e il cannone M10 con 58 e non 30 colpi. Era un'arma più potente e veloce delle altre. L'A-10 ebbe razzi subalari e 236,3 lb di corazze.
Le consegne iniziarono nell'ottobre el '43 e 1.725 P-63A vennero prodotti per il successivo dicembre. Ebbe breve impiego nell'USAAF con gli squadroni 31, 444 e 445st, e pare che qualche pallone Fu-Go giapponese venne abbattuto proprio dai P-63. La maggior parte venne però mandata in URSS con un volo aereo molto lungo, che vedeva i piloti russi- in genere donne- prendere carico del velivolo in Wisconsin, per poi portarli fino oltre lo stretto di Bering. Al dunque, il Kingcobra venne usato sopratutto come aereo d'appoggio aerotattico e caccia da bassa quota, vista la scarsa minaccia tedesca alle quote più alte. Era anche un cacciacarri e un aereo d'assalto eccellente, anche perché il suo cannone poteva perforare non più solo 2, ma 5 cm di acciaio. Ad un certo punto, nel dopoguerra, alcuni P-63 sovietici vennero mitragliatri dagli F-80C su Vladivostock, dove erano finiti per un errore di navigazione durante una missione di guerra.
 
[[File:P-63 Kingcobras.jpg|350px|right|thumb|Un'intera squadriglia di Kingcobra in volo; le loro sagome sono assai più slanciate di quelle degli Airacobra]]
 
Le caratteristiche dei P-63A: Allison V-1710-93 a 1.325 hp slm e 1.150 a 6.830 m; v.max 584 kmh a 1.525 m, 630 kmh 4.570 m, 660 kmh a 7.620 m. La salita in quota era anche più impressionante di queste prestazioni, già sufficienti per competere con i Bf-109G e FW-190A-5; era infatti possibile salire a 7.620 m in appena 7 minuti e 18 secondi, ovvero mantere più di 1.000 m/min fino a lì, quando per esempio, per uno Spitfire V era difficile in sette minuti salire a più di 6.100 m, e un F6F Hellcat richiedeva per la stessa quota circa 15 minuti. Anche la tangenza era eccellente, ben 13.150 m, ovvero diverse centinaia più che il P-51 e al pari con P-47 e Spitfire Mk IX. L'autonomia era, come massimo (tre serbatoi) di ben 4.130 km circa (2575 miglia), un valore superiore a quello di un P-51D. Dimensioni: lunghezza 32 ft 8 in, apertura alare 38 ft 3 in, altezza 12 ft 7 in, superficie alare 248 ft2. Armamento: cannone M10 (58 cp), 2 M2 da 12,7 mm (200 pc l'una), 2 da 12,7 mm (900 cp l'una) sotto le ali).
Infine il P-63F, l'ultima delle versioni di nuova produzione, con poche modifiche e il V-1710-135 da 1.425 hp. In tutto ne vennero però prodotti solo 2, uno dei quali divenen poi un veloce racer, a tutt'oggi volante come N6763.
 
[[File:Bell P-59 Airacomet 060913-F-1234P-013.jpg|350px|right|thumb|Un cambio di guardia epocale tra due aerei Bell: un P-63 vola vicino al primo jet americano, il P-59, il quale, peraltro, era leggermente più lento]]
Una delle modifiche più interessanti per il P-63 fu il 'pinball', con gli RP-63A e C. Si tratta di una modifica che permetteva ai mitraglieri, in tempi lontani dall'addestramento 'virtuale', di esercitarsi in maniera realistica. Ebbero armamento rimosso, e le ali, coda, fusoliera e tettuccio posteriore vennero ricostruiti con un totale di circa 1 tonnellata di metallo. Dato che nemmeno questo bastava per assicurarsi dagli effetti dei proiettili delle mitragliatrici, queste ebbero proiettili frangibili in grafite e piombo. La cosa più divertente era anche la presenza, nel muso, al posto del cannone, di una luce che si accendeva se le piastre sensibili agli impatti venivano colpite dai proiettili, per cui vennero soprannominati pinball.
 
Circa 95 vennero completati così e come RP-63A-12, privati di tutte le armature interne eccetto quelle della 'pelle' esterna; altri 200 vennero costruiti come RP-63C, simili ma con una presa d'aria simile a quella dei P-63C standard che era la parte più vulnerabile. Di fatto talvolta gli RP-63 venivano davvero abbattuti dato che i frammenti dei proiettili ostruivano i radiatori di raffreddamento che lo facevano surriscaldare. Gli ultimi di questi bizzarri aerei sopravvissero fino oltre il 1948, quando erano denominati QF-63C. Gli RP-63G nascevano direttamente come aerei bersaglio, e vennero prodotti fino al '46. Dei 450 ordinati, però, ne vennro costruiti solo 30 per la fine della guerra.
L'addestramento vide alcuni biposto TP-63, similmente ai TP-39, ma come questi, senza molta diffusione, solo tre convertiti daaerei normali.
 
[[File:Bell P-59 Airacomet 060913-F-1234P-013.jpg|350px|right|thumb|]]
 
I Francesi ottennero 114 P-63C verso la fine della guerra, ma non servirono perché giunti troppo tardi. Ebbero impiego tra l'altro con i CG 1/5 e CG II/5, ma solo dall'agosto 1945 tanto che molti aerei rimasero nei depositi e non vennero messi in condizioni di volo. Piuttosto, vari aerei vennero usati in Indicina, dato che i P-47 che gli USA avevano donato non si voleva fossero coinvolti in questa guerra. 5 gruppi da caccia vennero formati: GC1/5 Vendee , II/5 Ile-de-France II/6 Normandie-Niemen, III/6 Roussilon , e I/9 Limousin e usati come bombardieri tattici, incluso l'uso delle bombe al napalm. Circa 30 vennero tuttavia persi in azione o incidenti. Gli ultimi aerei vennero messi in azione fino all'Aprile del '51 e poi mandati in deposito a Bach Mai e poi demoliti entro il settembre; ma vi sono persino voci che alcuni P-63 siano sopravvissuti fino ad oggi in Vietnam. Alcuni P-63 volavano in Francia fino al '62 come aerei disarmati per vari compiti di addestramento.
 
===I P-63 disarmati===
Una delle modifiche più interessanti per il P-63 fu il 'pinball', con gli RP-63A e C. Si tratta di una modifica che permetteva ai mitraglieri, in tempi lontani dall'addestramento 'virtuale', di esercitarsi in maniera realistica. Ebbero armamento rimosso, e le ali, coda, fusoliera e tettuccio posteriore vennero ricostruiti con un totale di circa 1 tonnellata di metallo. Dato che nemmeno questo bastava per assicurarsi dagli effetti dei proiettili delle mitragliatrici, queste ebbero proiettili frangibili in grafite e piombo. La cosa più divertente era anche la presenza, nel muso, al posto del cannone, di una luce che si accendeva se le piastre sensibili agli impatti venivano colpite dai proiettili, per cui vennero soprannominati pinball.
[[File:Bell L-39-2 NAN2-61.jpg|350px|right|thumb|]]
 
I P-63 erano aerei con prestazioni elevate, e vennero usati anche come mezzi di ricerca aerodinamica, al punto che ad un certo punto due P-63C-5 vennero addirittura modificati con ali a 35 gradi, sulla scorta dell'esperienza tedesca, anche se limitata alle semiali esterne. Il primo volò il 23 aprile 1946, gli aerei erano designati L-39 e servivano con l'USN. VI fu persino un programma per un aereo con una coda a farfalla, l'RP-63G 45-5300, che dimostrò tuttavia uno scarso controllo con il vento laterale.
Circa 95 vennero completati così e come RP-63A-12, privati di tutte le armature interne eccetto quelle della 'pelle' esterna; altri 200 vennero costruiti come RP-63C, simili ma con una presa d'aria simile a quella dei P-63C standard che era la parte più vulnerabile. Di fatto talvolta gli RP-63 venivano davvero abbattuti dato che i frammenti dei proiettili ostruivano i radiatori di raffreddamento che lo facevano surriscaldare. Gli ultimi di questi bizzarri aerei sopravvissero fino oltre il 1948, quando erano denominati QF-63C. Gli RP-63G nascevano direttamente come aerei bersaglio, e vennero prodotti fino al '46. Dei 450 ordinati, però, ne vennro costruiti solo 30 per la fine della guerra.
L'addestramento vide alcuni biposto TP-63, similmente ai TP-39, ma come questi, senza molta diffusione, solo tre convertiti daaerei normali.
 
[[File:Bell PL-59 Airacomet39-2 060913NAN2-F-1234P-01361.jpg|350px|right|thumb|Un P-63 'a freccia']]
I P-63 erano aerei con prestazioni elevate, e vennero usati anche come mezzi di ricerca aerodinamica, al punto che ad un certo punto due P-63C-5 vennero addirittura modificati con ali a 35 gradi, sulla scorta dell'esperienza tedesca, anche se limitata alle semiali esterne. Il primo volò il 23 aprile 1946, gli aerei erano designati L-39 e servivano con l'USN. VIVi fu persino un programma per un aereo con una coda a farfalla, l'RP-63G 45-5300, che dimostrò tuttavia uno scarso controllo con il vento laterale.
 
Meglio andò agli aerei da competizione: in particolare al Thompson Trophy Race, grazie anche alle ali mozzate all'estremità per aumentare la velocità massima a bassa quota.
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