Differenze tra le versioni di "Caccia tattici in azione/USAAF-2"

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Per dare l'idea, secondo le parole di Chuck Yeager, quando i piloti dei Mustang venivano addestrati, inizialmente avevano da volare sui P-39. Quest'aggraziato aereo dal caratteristico muso a punta e motore posteriore all'abitacolo era però odiato dai giovani piloti. Girava anche una canzone che diceva più o meno: non datemi un P-39 o finirò 6 metri dentro Madre Terra, no non datemi un P-39. Yeager, al contrario, considerava delizioso il P-39 una volta che si capiva come farlo volare. Lui voleva sapere tutto degli aerei, come volavano e perché. Del resto si tratta di un pilota fuori dall'ordinario, che ottenne 5 vittorie nella prima battaglia aerea che combatté (con un P-51), e che sarà poi collaudatore eccezionale e il primo uomo oltre mach 1 (o almeno, così è riportato nella storia ufficiale, ma vi sono anche delle possibili altre 'prime': alla fine è una questione un pò oziosa come il reale primato dei fratelli Wright). Ma Yeager, per l'appunto, era un pilota attento ed eccezionalmente abile e attento, di una professionalità rara per l'epoca<ref>Per quanto precede vedi enc. Take Off</ref>. La media non era così abile; del resto, a maggior ragione il P-39 non doveva piacere agli aviatori sovietici, che invece ne fecero il loro cavallo da battaglia preferito tra gli aerei occidentali, e forse non solo tra questi, a giudicare il numero di vittorie che venne attribuito a molti assi russi volando con il P-39.
 
==P-39==
===L'Esordio<ref>Dati dal sito di J.Baugher e Aerei nella Storia, molto simili tra loro</ref>===
All'inizio della guerra, il P-39 e il P-40 erano gli unici caccia moderni americani presenti in quantità apprezzabili nell'eterogeneo parco dell'USAAF. Confrontato con lo Zero, ad alta quota, però, il P-39 non ebbe scampo. Combatté però valorosamente e alla fine aiutò a contenere l'avanzata dell'Asse nel biennio critico 1941-42. Tra le sue pecche le modeste prestazioni in quota, la scarsa velocità di salita e in generale tutti i problemi dati dalla mancanza del previsto turbocompressore, nonché alla 'strana' distribuzione delle masse con il motore dietro l'abitacolo. Tant'é che una delle migliori doti che spesso venivano attribuite beffardamente all'aereo era la presenza di 600 kg di corazzatura Allison. Peraltro, così facendo ovviamente il pilota era meno protetto frontalmente, ma non si poteva avere tutto. Le doti del P-39 erano la costruzione accurata, tutto sommato affidabile, capace di incassare duri colpi e le prestazioni a bassa quota, molto valide; infine l'armamento, decisamente pesante e utile anche contro i carri armati. Tutto questo portò a costruire 9.589 o 9.558 esemplari.
 
Seguirono infatti 12 YP-39, ovviamente senza turbocompressori, a partire dal 13 settembre 1940 con i V-1710-47 da 1.090 hp, cannoni da 37 mm con 15 colpi, due armi da 12,7 mm con 200 cp l'una, 2 da 7,62 con 500 cp l'una. Il peso passò a 2.300-3.200 kg circa, mentre venivano aggiunte corazze per il pilota. La velocità calò a 591 kmh a 4.570 m, la salita a 6.100 m in 7,3 minuti, quota circa 10.000 m.
 
===La produzione in serie<ref>Dati dal sito di J.Baugher e Aerei nella Storia, molto simili tra loro</ref>===
Poi fu la volta del modello '''C''', con 80 esemplari ordinati nell'agosto del '39, inizialmente chiamati P-45, ma per via di problemi politici legati all'acquisto di nuovi aerei si preferì non cambiare la denominazione e portarla semplicemente alla versione P-39C. Ancora, però, pare che non avesse corazze protettive e gli ultimi 60 vennero costruiti con questi sistemi, così diventarono P-39D. La velocità del modello C era di 379 miglia orarie, ovvero 609 kmh a 4.000 m, mentre i 3.650 m potevano essere raggiunti in 3,9 minuti. Armamento come prima, tangenza operativa dell'ordine dei 10.000 m.
 
L'USN aveva emesso nel febbraio del '38 una specifica per un caccia d'alta quota e ad alta velocità, e la Bell propose il progetto che era parente stretto dell'Airacobra terrestre, ovvero l'XFL-1 Airabonita, con motore XV-1710-6 da 1.150 hp, con radiatori sotto le ali e ruotino di coda anziché anteriore, più alcune altre modifiche minori per l'impiego, e un'ala più grande. L'armamento era di due armi da 76,2 nel muso e una da 12,7 o un cannone da 37 mm attraverso l'asse dell'elica, anche se il prototipo non ebbe per il momento armi, volando il 13 maggio del 1940. La velocità che raggiunse era di circa 490 kmh slm e 540 kmh a 3.050 m. A causa di problemi con il carrello e di stabilità troppo ridotta sull'asse longitudinalmente, il progetto ebbe molti ritardi e venne stracciato dal principale concorrente, l'F4U Corsair, ben più potente e con motore radiale, preferito dall'USN. La decisione di rinunciare venne presa il 12 maggio 1941.
Dati i rapporti che venivano dall'Europa l'USAAC volle ulteriori miglioramenti per i suoi caccia e il P-39C veniva considerato non ancora all'altezza della situazione, specie per l'armamento e l'armatura, entrambi giudicati inadeguati per il supporto al suolo. Così vennero ordinati il 13 settembre 1940 altri 394 aerei Model 15, e il 14 settembre vennero anche cambiati gli ordinativi per la sessantina di P-39C rimasti. L'armamento era adesso di 4 armi da 7,62 nelle ali con 1.000 cp, due da 12,7 nel muso con i soliti 200 cp l'una, e il 37 mm che finalmente aveva una dotazione di proiettili accettabile (30); c'era il blindovetro e serbatoi autostagnanti, anche se questo comportava la riduzione da 141,5 ad appena 100 galloni (e questo spiega perché i giapponesi furono così poco inclinati ad adottarli), anche se comparve un serbatoio sganciabile da 72,4 galloni, o al suo posto, bombe fino a 227 kg, ed elica Curtiss Electric di nuovo tipo, fusoliera allungata a 30 piedi e 2 pollici, ali leggermente ridotta di 0,22 ft2. Corazze e blindovetro diedero un aumento di 245 libbre (circa 110 kg), e il tutto, per quanto corretto nei suoi campi, causò -nonostante l'affinamento della fusoliera- una riduzione della velocità a circa 578 kmh a 3.660 m; nondimeno, i primi aerei entrarono in servizio nel marzo del '41. Peccato che però i cannoni risultassero tendenti al congelamento sopra 7.600 m per la mancanza di un sistema di riscaldamento, e non si potessero ricaricare facilmente data la mancanza di un apposito sistema idraulico, mentre non mancavano altri inconvenienti minori alla meccanica dell'elica. L'unica cosa buona era forse la velocità sotto i 5.000 m, tra cui quella slm di 496 kmh slm, ma la salita a 6.096 m avveniva ora in 9,1 minuti. L'autonomia, a circa 320 kmh, era di 1.780 km. Peso di 2.475-3.720 kg.
 
Altri '''P-39D''' vennero prodotti per gli Alleati, tra cui 150 D-1 ordinati l'11 giugno 1941, armati con un pezzo da 20 mm M1 e le armi da 7,7 al posto delle 7,62 mm. Ne seguirono altre, per un totale di 336D-1, poi 158 D-2 con motori V-1710-63 da 1.325 hp. Dato che il cliente principale, la RAF, non ne volle sapere di accettarli, vennero per lo più dati all'URSS o in alcune dozzine, all'USAF, specie con il 347th FG di Guadalcanal, dall'agosto del '42. Assieme a questi caccia vi erano anche i P-400. Altri vennero usati dal 31st FG nel teatro nordafricano, nel 1943. 26 divennero ricognitori nella versione D-3, con camere K-24 e K-25.
 
Altri P-39D vennero prodotti per gli Alleati, tra cui 150 D-1 ordinati l'11 giugno 1941, armati con un pezzo da 20 mm M1 e le armi da 7,7 al posto delle 7,62 mm. Ne seguirono altre, per un totale di 336D-1, poi 158 D-2 con motori V-1710-63 da 1.325 hp. Dato che il cliente principale, la RAF, non ne volle sapere di accettarli, vennero per lo più dati all'URSS o in alcune dozzine, all'USAF, specie con il 347th FG di Guadalcanal, dall'agosto del '42. Assieme a questi caccia vi erano anche i P-400. Altri vennero usati dal 31st FG nel teatro nordafricano, nel 1943. 26 divennero ricognitori nella versione D-3, con camere K-24 e K-25.
 
Il successivo XP-39E era un tipo sperimentale della primavera del '42, costruito per la modifica dei P-39D, con innumerevoli cambiamenti tra cui sopratutto il Continental V-1430-1 turbocompresso da 2.100 hp, che peraltro non divenne disponibile; in suo luogo venne adottato un altro modello della famiglia V-1710, stavolta con turbocompressore a due stadi; l'armamento era lo stesso, diversi i tipi di coda sperimentati, progressivamente simili a quelli del P-51. I pesi arrivarono fino a circa 4.050 kg, i più elevati della famiglia Airacobra. La velocità raggiunse le 386 miglia a 21.680 ft, ovvero circa 620 kmh a 6.600 m, mentre la salita a 6.096 m era possibile in 9,3 minuti. Date le prestazioni ad alta quota superiori a quelle delle altre versioni del P-39, si pensò ad ordinarlo come P-76 e in ben 4.000 esemplari. Ma non tutti erano convinti dell'effettivo miglioramento rispetto al P-39 e così alla fine non se ne fece nulla. O quasi, perché poi da questi studi venne iniziato il concepimento di quello che il P-39 avrebbe dovuto essere fin dall'inizio: il P-63 Kingcobra.
Il P-39F fu così il diretto successore in produzione del P-39D, a cui era simile ma con elica diversa rispetto alla Curtiss Electric. Si riconosceva facilmente perché aveva ben 12 scarichi per lato anziché 6. I primi ordini vennero posti il 13 settembre e riguardarono 229 aerei. Gli ultimi 29 divennero P-39J con un motore migliorato nel sistema di controllo della potenza, diventato automatico.
 
Ben più numerosi i '''P-39G''', ordinati il 21 agosto 1941 in un totale di 1.800 esemplari, simili al P-39D ma con una nuova elica Aeroproducts, e poi con una serie di modifiche progressivamente applicate, tanto che alla fine la sigla non fu mai negli esemplari forniti, la G, ma la K, M e N. Non vennero mai pensati per ragioni non ben chiare, tipi versione H. La I, invece, non era ammissibile perché avrebbe troppo facilmente portato a confondersi con il numero 1, specie se in caratteri romani.
Ben più numerosi i P-39G, ordinati il 21 agosto 1941 in un totale di 1.800 esemplari, simili al P-39D ma con una nuova elica Aeroproducts, e poi con una serie di modifiche progressivamente applicate, tanto che alla fine la sigla non fu mai negli esemplari forniti, la G, ma la K, M e N. Non vennero mai pensati per ragioni non ben chiare, tipi versione H. La I, invece, non era ammissibile perché avrebbe troppo facilmente portato a confondersi con il numero 1, specie se in caratteri romani.
 
I K erano stati ordinati in 210 esemplari nell'agosto del '41: simili ai P-39D, pesavano però ben 363 kg di più per le varie modifiche apportate.
 
Gli L erano 250, con motore V-1710-63 da 1.325 hp che era già presente sul K, ma il peso aumentava a 9.100 libbre (quasi 4.100 kg), pur se tuttavia il P-39L poteva volare più veloce del D grazie alla potenza. Venne usato in Nuova Guinea e Africa nel 1943.
 
 
L'M era un'altra parte dei P-39G rinominati, 240 aerei ordinati sempre il 25 agosto 1941, tentando di migliorare le prestazioni ad alta quota a scapito di quelle a bassa, grazie all'aumento di potenza: 1.200 hp al decollo, 1.125 a circa 4.700 m, con 594 kmh a 4.570 m anziché 578 del tipo L. Non era ancora abbastanza, e così l'aereo rimase un velivolo sopratutto da attacco al suolo, usato pare dal 1944.
 
Il '''P-39N''' divenne la prima versione prodotta in grande serie, era il Bell Model 26C e F, e venne prodotta in 2.095 esemplari, dei quali 1.100 parte dell'ex ordine dei P-39G. Adesso avevano il motore V-1710-83 e ancora una volta elica Aeroproducts e modifiche al sistema di riduzione dell'elica. Dopo i primi 166, la dotazione di carburante venne ridotta da 120 a 87 galloni, per calare il peso da 9.100 a 8.750 lbs al decollo, ma ovviamente anche riducendo l'autonomia. In seguito vi furono talvolta lavori per riallestire i serbatoi persi con appositi kit campali, mentre la corazzatura ad un certo punto venne ridotta da 231 a 193 libbre, anche grazie all'adozione di una corazza d'acciaio al posto del vetro antiproiettile dietro la testa del pilota.
 
La versione O non esistette mai, per motivi simili alla I, in quanto si confondeva troppo facilmente con lo zero.
Le prestazioni e le caratteristiche: il motore V-1710-85 da 1.200 hp slm e 1.125 a 15.500 ft, velocità max 330 miglia orarie a 1.525 m, 357 a 3048, 376 miglia orarie a 4.570 m, salita a 1.525 m in 2 minuti, a 6.100 m in 8,5; raggio a 400 kmh e 6.100 m, 525 miglia, fino a 1.075 miglia con un serbatoio da 145,7 galloni (a 196 mph). Tangenza circa 10.600 m. Pesi 5645-8300 lbs, dimensioni 34 ft apertura alare, 30 ft e 2 in lunghezza, altezza 12 ft e 5 in, superficie alare 213 ft2.
 
===Servizio di guerra<ref>Dati dal sito di J.Baugher e Aerei nella Storia, molto simili tra loro</ref>===
Il servizio dei P-39 con l'USAAF iniziò con i P-39D nel febbraio 1941, in carico al 31th Pursuit Group e ai suoi 3 squadroni, il 39, 40, 41st di Selfridge, Michigan. C'erano 5 gruppi con il P-39 ai tempi di Pearl Harbour, tra cui l'8th, 31st e 52nd sparsi per gli USA e Porto Rico. Presto gli aerei vennero mandati in Australia e Alaska, Nuova Guinea e Panama per la difesa delle 'frontiere' dello schieramento alleato. La prima azione fu solo il 30 aprile 1942, e le difficoltà di addestramento e di manutenzione con questi reparti dell'USAAF furono molto pesanti, specie se poi i P-39 dovevano anche volare come intercettori d'alta quota, dove in teoria avrebbero dovuto esserci i P-38, ancora indisponibili. Gli Zero li massacravano senza troppe difficoltà, e a causa anche dei problemi col rifornimento di ossigeno, era difficile anche raggiungere i G4M, apparentemente vulnerabili, ma in realtà capaci di volare oltre i 7.600 m di quota. L'unica cosa che aveva di buono era la robustezza e anche l'armamento, per quanto non così efficace, era micidiale se colpiva nel bersaglio. Ma per Saburo Sakai e compagni erano prede facili, ad alta quota, dove dovevano arrivare per raggiungere i bombardieri, erano semplicemente bersagli da tiro a segno, che potevano solo scappare in picchiata. Tra i gruppi all'epoca equipaggiati con i P-39 e in combattimento, i vari 31, 35 e 36st FG; mentre in Mediterraneo c'erano l'81 e il 350th. Talvolta queste unità avevano i P-400 o i P-39 diretti originariamente ad alleati vari. Nel medio Oriente i P-39 erano caccia da bassa quota, ma con la scorta di P-40 o Spitfire. E' strano a dirsi, ma alla fine, le unità con i P-39, che pure già come aerei d'addestramento non piacevano affatto, ottennero il più basso livello di perdite dei reparti da caccia americani in Europa. Il 31st FG combatté dall'agosto del '42 con incursioni sulla Francia, patendo però parecchie perdite contro i caccia tedeschi, fino a che venne riequipaggiato con gli Spitfire Mk V. Nonostante tutto, i P-39 combatterono dappertutto fino al '44, e all'inizio di quell'anno l'USAAF ne aveva in carico oltre 2.100 esemplari, una quantità enorme specie se si considera che circa la metà dei P-39 erano andati all'URSS. Nondimeno dopo di allora vennero presto sostituiti dai vari P-38, 47 e 51. L'ultima unità di prima linea era stata il 347th FG nel Pacifico, poi ebbe i P-38. In tutto, non meno di 27 gruppi da caccia ebbero per un certo periodo i P-39, ciascuno in genere con tre squadroni su 18 aerei. Tra i gruppi i vari 8, 15, 18, 20, 21, 31, 33, 52, 54, ,56, 58, 318 e altri ancora.
 
 
 
===La prova della RAF: luci e ombre per l'Airacobra<ref>Dati dal sito di J.Baugher</ref>===
Ma la migliore fonte per valutare il P-39 fu la RAF stessa, proprio il cliente che rifiutò il P-39 in servizio. Vediamo come e le cose che -indubbiamente interessanti- vennero fuori da quest'esperienza.
 
 
I P-39 N venivano fuori dal fatto che il gruppo da caccia passò ai P-47, questo li rese disponibili a Napoli; e quando Churchill pronunciò il discorso il 24 maggio 1944 secondo cui gli Italiani del Sud avrebbero avuto armi migliori, in particolare caccia moderni (visto che oramai l'efficienza della loro aviazione era ridotta quasi a zero), i P-39 divennero presto tra questi, assieme ad una manciata di Spitfire. C'erano circa 150 P-39N ceduti il 19-20 giugno 1944, e almeno una settantina vennero rimessi in efficienza, per i tre gruppi del 4° Stormo, ovvero il 9°, 10° e 12°, il che rese possibile cedere gli oramai logorati C.202 e 205 agli altri due stormi, il 5° e 51°. Gli Alleati ordinarono agli specialisti di non mettere in servizio contemporaneamente più della metà degli aerei ceduti e così fu Per giunta i P-39N e Q, nonché almeno un L e 5 M, erano non necessariamente in buone condizioni: gli N avevano almeno 200 ore di volo e così vennero usati per l'addestramento, mentre i Q vennero usati per la caccia, visto che avevano solo 30-150 ore di volo. Il primo gruppo ad averli fu il 12° dal 20 giugno in addestramento in un campo vicino al Vesuvio. Purtroppo vi furono problemi non indifferenti: la condizione dei velivoli, del campo e dell'inesperienza dei piloti su macchine del genere causarono ben 19 incidenti entro settembre, e tra i piloti rimasti uccisi vi fu l'asso Teresio Martinoli, il 25 agosto. Dopo lo spostamento dei reparti su aeroporti idonei, in puglia, specie a Lecce, per via delle piogge che avevano rovinato il fondo dell'aeroporto. Solo a Galatina trovarono un posto sufficientemente valido per essere usato operativamente: alla fine fu Galatina, vicino a Lecce. I Tedeschi cominciarono a subire le azioni dei P-39 italiani, che nel frattempo a Lecce-Galatina erano diventati operativi con tutti i gruppi; il 18 settembre il 12° Gruppo iniziò le operazioni sull'Albania contro le truppe tedesche oramai in ritirata verso il Nord dei Balcani. Il maltempo aveva davvero paralizzato le operazioni e solo la presenza a Galatina di una pista pavimentata poté permettere di operare. I P-39 si confermarono aerei robusti e potenti e colpirono spesso i Tedeschi con effetti altamente distruttivi, specie nella zona di Tirana. La caccia tedesca oramai era ben poco presente, ma la flak era ovunque e ogni missione i P-39 ebbero danni e talvolta perdite. Ogni giorno vennero eseguite fino a 30-40 missioni al giorno; solo a novembre la caccia italiana eseguì 300 missioni con circa 1.000 sortite individuali, e 1.700 missioni di volo; alle volte erano scortati gli aerei da trasporto che rifornivano i partigiani e i soldati italiani che si ritrovarono a combattere con loro. Nel solo mese di novembre, però, caddero ben 10 P-39. Le perdite e i danni erano stati quindi terribili, tra cui la perdita, il 27 dicembre, del comandante dello stormo Luigi Mariotti. Per ridurre il numero di reparti, oramai dotati di aerei rabberciati alla meno peggio, venne soppresso il 9° Gruppo che cessò l'attività l'8 dicembre, nonostante che in realtà non fosse mai stato pienamente operativo, visto che le operazioni vennero fatte quasi esclusivamente con il 10 e il 12imo gruppo. A febbraio diversi P-39 andarono persi in incidenti, dato il logorio sempre maggiore. Alla fine della guerra, i gruppi 10 e 12, il 20° su Spitfire e i 28 e 102° su Baltimore erano quello che restava delle unità di prima linea dell'aviazione cobelligerante. L'ultima missione venne fatta il 3 maggio con 4 aerei del 10° Gruppo; in tutto c'erano ancora 89 P-39Q in carico, di cui 60 efficienti. In tutto erano state volate 2.970 ore in battaglia e 3.629 in addestramento o trasferimento. C'erano anche altri aerei per reparti secondari, addestrativi; il 15 agosto il 12° venne sciolto. Il 1 aprile del '46 gli USA cedettero definitivamente i 49 P-39 ancora efficienti per l'1% del loro valore e così essi ebbero finalmente matricole italiane, uguali a quelle americane ma con la sigla MM davanti. Ma l'estate di quell'anno i logori P-39 causarono almeno 4 gravi incidenti con 3 vittime. Nel '47, a metà dell'anno, arrivarono i P-38 al 4° Stormo e i P-39 rimasero confinati alla scuola di volo di Lecce-Galatina con due squadriglie, la 4a e la 6a. L'ultimo incidente avvenne il 10 maggio 1950, almeno l'ultimo in cui morì un pilota, tale t.col. Francis Leoncini, un ufficiale di rango elevato dunque. Gli ultimi aerei rimasero in servizio fino al '51. L'unica parte intatta che resta dei P-39, tutto sommato positivi nel loro servizio bellico per l'altrimenti inerte CBI, è il cannone da 37 mm di un aereo conservato a Vigna di Valle, nonché un'elica contorta recuperata dal mare e le poche foto e i documenti di una pagina oramai lontana della storia dell'Aeronautica.
 
 
==Il Cobra Reale<ref>Informazioni dal sito di J.Baugher</ref>==
Come si è detto, il P-39 non fu il capitolo finale della serie di caccia Bell ad elica (poi vi sarà anche il tentativo, generoso ma non del tutto riuscito, del primo jet americano, il P-59). Il suo sviluppo divenne poi il Bell XP-63. Era un aereo simile come concezione ma diverso nei dettagli, e in pratica non c'erano parti in comune tra i due tipi che fossero intercambiabili. Illustre sconosciuto in termini storici, in realtà venne costruito in grosse quantità ma non venne usato in combattimento dall'USAAF, quanto impiegato come 'export fighter'. Il fatto è che questo caccia, l'unico che ebbe larga produzione pur essendo andato in volo dopo P-Harbour, era sì in grado di raggiungere i requisiti per i quali era stato pensato, ma questi erano già un pò superati e così alla fine non ebbe il successo pieno. Comunque ne vennero costruiti 3.303 e di questi 2.421 finirono in URSS e 114 per la Francia. La cosa più interessante furono forse i 332 usati come aerei bersaglio per i mitraglieri, come vedremo poi.
 
===Lo sviluppo===
Dato che l'allora USAAC pensava giustamente al P-39 come ad un velivolo troppo scadente in quota, si volle un'evoluzione per ovviare a tale carenza, sopratutto con un motore dalle migliori prestazioni in quota, negate dall'omissione iniziale del turbocompressore bistadio originariamente previsto. La proposta per un nuovo caccia venne fuori dal febbraio 1941 con il P-39 dotato sia di motore nuovo che di ala a flusso laminare e tre prototipi vennero ordinati nell'aprile del '41 come XP-39E. Dovevano avere il Continental V-1430, una delle peggiori delusioni della motoristica, così che in suo luogo ebbero il V-1710. apertura alare e superficie alare vennero aumentate. Alla fine, visti i risultati incoraggianti, vennero ordinati già il 27 giugno 1941 due prototipi XP-63. Questo era più grande del P-39 e aveva un motore V-1710-47 con un turbocompressore idraulico che aiutava il turbocompressore già presente a stadio singolo, standard dei V-1710. Così vennero guadagnati circa 3.000 m in più di quota, mentre le ali NACA a flusso laminare riducevano l'attrito a tutto vantaggio della velocità. L'aereo era già in produzione prima ancora che il prototipo volasse: infatti questa iniziò nel settembre 1942 mentre il prototipo volò il 7 dicembre, mostrando tra l'altro, un'elica quadripala e lo stesso armamento del P-39Q. Peso 6.054-10.000 lb (2.730-4.540 kg), ma la velocità arrivava a ben 655 kmh, sebbene la carriera del primo XP-63 durò poco a causa di un incidente dopo un problema tecnico: il carrello non si estraeva e il collaudatore dovette volare a lungo per tentare un atterraggio sul ventre, ma dopo avere consumato il carburante -per maggior sicurezza. Ma il sole era calato nel frattempo e senza sufficiente visibilità il pilota scassò l'aereo ugualmente. Questo è un altro elemento che oggi sarebbe facilmente risolto, visto che i caccia in genere hanno scarichi d'emergenza per il carburante, qualora dovessero eseguire un atterraggio rapido quando sono ancora troppo pesanti per farlo in sicurezza. anche il secondo prototipo, volato qualche mese dopo, andò perso, per fortuna anche qui il collaudatore si salvò.
 
I risultati furono buoni e allora l'USAAF ordinò un terzo prototipo, con un V-1710-93 da 1.500 hp in emergenza, e la velocità salita a ben 676 kmh a 7.350 m.
 
Il tipo di serie ebbe quindi piena produzione e sebbene rimanesse un aereo del tutto secondario e misconosciuto, venne prodotto in una quantità 5-6 volte superiore a quella di tutti i caccia serie 5 messi insieme, oppure più di tutti i Macchi 200-206 messi insieme. In aggiunta alla quantità, bisogna dire che si trattava di un caccia davvero eccellente quanto a prestazioni e capacità complessive, solo che non trovò posto nell'USAAF e dovette 'emigrare' per far notare le sue qualità (un pò come in Italia accadde al Re.2000). Le consegne iniziarono nell'ottobre del '43, il che spiega perché l'aereo non si affermò contro competitori oramai ben piazzati. Per giunta, nell'ottobre del '43 l'US Army concluse che non fosse un aereo utilizzabile come macchina da combattimento, malgrado il parare favorevole dei suoi piloti. I Sovietici invece erano contenti di avere un aereo capace di volare ad alta quota e così divennero i principali utenti del P-63. I vari P-63 videro l'A-1 con 87,7 lbs di corazze per il pilota, e 100 galloni di carburante interno, un cannone M 4 da 37 mm e 4 armi da 12,7 di cui due nel muso con 270 cp l'una, e due sotto le ali con 250, nonché bomba da 227 kg o serbatoio da 75 galloni (americani). Effettivamente il P-63 era leggermente inferiore come corazza al P-39 per essere più leggero; vi furono altre combinazioni, e presto arrivarono anche serbatoi o bombe sotto le ali oltre che quelle sotto la fusoliera; l'A-8 aveva 188,8 lb di corazze, e 417 mph di velocità, anche se le mtg alari ebbero una riduzione di proiettili da 250 a 200 l'una. Il P-63A-9 ebbe 198,9 lb di corazza (circa 90,5 kg) e il cannone M10 con 58 e non 30 colpi. Era un'arma più potente e veloce delle altre. L'A-10 ebbe razzi subalari e 236,3 lb di corazze.
 
===Versioni e servizio===
Le consegne iniziarono nell'ottobre el '43 e 1.725 P-63A vennero prodotti per il successivo dicembre. Ebbe breve impiego nell'USAAF con gli squadroni 31, 444 e 445st, e pare che qualche pallone Fu-Go giapponese venne abbattuto proprio dai P-63. La maggior parte venne però mandata in URSS con un volo aereo molto lungo, che vedeva i piloti russi- in genere donne- prendere carico del velivolo in Wisconsin, per poi portarli fino oltre lo stretto di Bering. Al dunque, il Kingcobra venne usato sopratutto come aereo d'appoggio aerotattico e caccia da bassa quota, vista la scarsa minaccia tedesca alle quote più alte. Era anche un cacciacarri e un aereo d'assalto eccellente, anche perché il suo cannone poteva perforare non più solo 2, ma 5 cm di acciaio. Ad un certo punto, nel dopoguerra, alcuni P-63 sovietici vennero mitragliatri dagli F-80C su Vladivostock, dove erano finiti per un errore di navigazione durante una missione di guerra.
 
Le caratteristiche dei P-63A: Allison V-1710-93 a 1.325 hp slm e 1.150 a 6.830 m; v.max 584 kmh a 1.525 m, 630 kmh 4.570 m, 660 kmh a 7.620 m. La salita in quota era anche più impressionante di queste prestazioni, già sufficienti per competere con i Bf-109G e FW-190A-5; era infatti possibile salire a 7.620 m in appena 7 minuti e 18 secondi, ovvero mantere più di 1.000 m/min fino a lì, quando per esempio, per uno Spitfire V era difficile in sette minuti salire a più di 6.100 m, e un F6F Hellcat richiedeva per la stessa quota circa 15 minuti. Anche la tangenza era eccellente, ben 13.150 m, ovvero diverse centinaia più che il P-51 e al pari con P-47 e Spitfire Mk IX. L'autonomia era, come massimo (tre serbatoi) di ben 4.130 km circa (2575 miglia), un valore superiore a quello di un P-51D. Dimensioni: lunghezza 32 ft 8 in, apertura alare 38 ft 3 in, altezza 12 ft 7 in, superficie alare 248 ft2. Armamento: cannone M10 (58 cp), 2 M2 da 12,7 mm (200 pc l'una), 2 da 12,7 mm (900 cp l'una) sotto le ali).
 
IL P-63B era stato proposto come aereo dotato (finalmente) di un Packard Merlin, ma questi erano tutti 'presi' dai P-51 e così non se ne fece nulla. L'unico previsto XP-63B divenne con l'Allison, l'XP-63A.
 
Il Bell P-63C fu l'altra produzione, con il V-1710-117 da 1.500 hp slm e addirittura 1.800 hp con iniezione d'acqua, apertura alare ridotta. Per il resto era simile al P-63A-10. Le consegne di questa macchina molto potente ebbero luogo dal dicembre del '44 e totalizzarono nondimeno 1.227 esemplari, quasi tutti per l'URSS e 114 per i francesi. Il peso aumentava a 10.700 lb, la velocità restava 660 kmh, la quota circa 12.000 m, salita a 7,6 km in 8,6 minuti, il che peraltro implica il non uso del WEP, altrimenti i 300 hp in più avrebbero dovuto ottenere delle prestazioni eccezionali e anche migliori del tipo precedente.
 
Il P-63D ebbe il V-1710-109 da 1.425 hp e ala aumentata a 39 ft 2 in, ovvero 10 pollici più larga. Non aveva la pinna ventrale del P-63C, ma un vero e proprio tettuccio a goccia al posto del tipo classicamente adottato. Volò all'inizio del '45 e raggiunse prestazioni veramente eccellenti, 702 kmh a 9.150 m. Non era però migliore del P-51 in generale, e questo era già in servizio a migliaia, per cui non vi fu produzione di serie, solo uno venne completato. La salita a 9.000 m era possibile in 11,2 minuti e l'autonomia max di 2.000 miglia, peso max 11.100 lbs e armamento con proiettili ridotti da 58 a 48 per il 37 mm.
 
Il P-63E era simile al D, ma con il tettuccio normale con la relativa portiera di tipo automobilistico, e la reintroduzione della pinna centrale. Ne vennero prodotti solo 13 esemplari dei quasi 3.00 ordinati.
 
Infine il P-63F, l'ultima delle versioni di nuova produzione, con poche modifiche e il V-1710-135 da 1.425 hp. In tutto ne vennero però prodotti solo 2, uno dei quali divenen poi un veloce racer, a tutt'oggi volante come N6763.
 
Una delle modifiche più interessanti per il P-63 fu il 'pinball', con gli RP-63A e C. Si tratta di una modifica che permetteva ai mitraglieri, in tempi lontani dall'addestramento 'virtuale', di esercitarsi in maniera realistica. Ebbero armamento rimosso, e le ali, coda, fusoliera e tettuccio posteriore vennero ricostruiti con un totale di circa 1 tonnellata di metallo. Dato che nemmeno questo bastava per assicurarsi dagli effetti dei proiettili delle mitragliatrici, queste ebbero proiettili frangibili in grafite e piombo. La cosa più divertente era anche la presenza, nel muso, al posto del cannone, di una luce che si accendeva se le piastre sensibili agli impatti venivano colpite dai proiettili, per cui vennero soprannominati pinball.
 
Circa 95 vennero completati così e come RP-63A-12, privati di tutte le armature interne eccetto quelle della 'pelle' esterna; altri 200 vennero costruiti come RP-63C, simili ma con una presa d'aria simile a quella dei P-63C standard che era la parte più vulnerabile. Di fatto talvolta gli RP-63 venivano davvero abbattuti dato che i frammenti dei proiettili ostruivano i radiatori di raffreddamento che lo facevano surriscaldare. Gli ultimi di questi bizzarri aerei sopravvissero fino oltre il 1948, quando erano denominati QF-63C. Gli RP-63G nascevano direttamente come aerei bersaglio, e vennero prodotti fino al '46. Dei 450 ordinati, però, ne vennro costruiti solo 30 per la fine della guerra.
L'addestramento vide alcuni biposto TP-63, similmente ai TP-39, ma come questi, senza molta diffusione, solo tre convertiti daaerei normali.
 
I Francesi ottennero 114 P-63C verso la fine della guerra, ma non servirono perché giunti troppo tardi. Ebbero impiego tra l'altro con i CG 1/5 e CG II/5, ma solo dall'agosto 1945 tanto che molti aerei rimasero nei depositi e non vennero messi in condizioni di volo. Piuttosto, vari aerei vennero usati in Indicina, dato che i P-47 che gli USA avevano donato non si voleva fossero coinvolti in questa guerra. 5 gruppi da caccia vennero formati: GC1/5 Vendee , II/5 Ile-de-France II/6 Normandie-Niemen, III/6 Roussilon , e I/9 Limousin e usati come bombardieri tattici, incluso l'uso delle bombe al napalm. Circa 30 vennero tuttavia persi in azione o incidenti. Gli ultimi aerei vennero messi in azione fino all'Aprile del '51 e poi mandati in deposito a Bach Mai e poi demoliti entro il settembre; ma vi sono persino voci che alcuni P-63 siano sopravvissuti fino ad oggi in Vietnam. Alcuni P-63 volavano in Francia fino al '62 come aerei disarmati per vari compiti di addestramento.
 
Quanto ai sovietici, 2.397 esemplari consegnati entro il '45, 21 persi durante il tragitto che partiva da Niagarar Falls fino all'URSS. Poco è noto di questi aerei, a parte il loro uso perfettamente duale aria-aria e aria-superficie, e per i piloti tedeschi che se li videro contro dev'essere stata una brutta sorpresa notare che quei 'P-39' (la somiglianza era fortissima), pur volando ad alta quota, non mostravano nessuna inferiorità ai caccia della LW. Forse anche per questa capacità di intercettazione in quota, questi aerei rimasero in servizio piuttosto a lungo e nel dopoguerra vennero chiamati 'Fred' dalla NATO.
 
===I P-63 disarmati===
I P-63 erano aerei con prestazioni elevate, e vennero usati anche come mezzi di ricerca aerodinamica, al punto che ad un certo punto due P-63C-5 vennero addirittura modificati con ali a 35 gradi, sulla scorta dell'esperienza tedesca, anche se limitata alle semiali esterne. Il primo volò il 23 aprile 1946, gli aerei erano designati L-39 e servivano con l'USN. VI fu persino un programma per un aereo con una coda a farfalla, l'RP-63G 45-5300, che dimostrò tuttavia uno scarso controllo con il vento laterale.
 
Meglio andò agli aerei da competizione: in particolare al Thompson Trophy Race, grazie anche alle ali mozzate all'estremità per aumentare la velocità massima a bassa quota.
 
 
 
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