Differenze tra le versioni di "Caccia tattici in azione/USAAF-2"

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La Bell è attualmente nota sopratutto per gli elicotteri, ma prima ha lavorato e molto nel settore dei caccia. Il suo principale 'articolo' è stato senz'altro il P-39, che è anche considerato uno dei più discutibili caccia della II GM.
 
Poco dopo la fine della guerra i P-39 vennero tolti dalla linea e demoliti, sopratutto durante il 1946. Alcuni vennero forniti ai civili come aerei da corsa, tanto veloci da ottenere circa 670 kmh a bassa quota quando appositamente alleggeriti e potenziati con motori di P-63. Ebbero vari successi su corse come il Thomson Trophy del 1946, che venne vinto alla media di 373 mph su 300 miglia di percorso. Uno dei P-39 da corsa venne addirittura preparato per ottenere il record per gli aerei a pistoni, che nel '67 era ancora tenuto dal Me.209. Ebbe elica a 4 pale e motore V-1710-CG elaborato a 2.850 hp, una specie di missile alato con l'apertura alare ridotta di 2,4 m. Purtroppo cadde il 10 agosto 1968 uccidendo il pilota Mike Carroll. Ma dà l'idea di come potesse essere sfruttato il P-39: il record da battere era di 755 kmh. Attualmente dei P-39 americani ne sopravvive un esemplare a Silver Hill, un P-39Q-15.
 
 
 
Certo diversa fu l'accoglienza in URSS, dove andarono oltre la metà dei P-39 costruiti, ben 4.924 spediti e 4.758 arrivati a destinazione tra il dicembre 1941 e il febbraio 1945. Un aiuto preziosissimo per la V-VS. I sovietici avevano visto l'Airacobra per la prima volta in UK con un gruppo inviato al No.601 Sqn della RAF per addestramento, e siccome gli inglesi l'avevano trovato inadatto al combattimento l'URSS se ne approfittò subito con 212 dei 675 esemplari originariamente pensati per la RAF, e in servizio dal maggio del '42 nella V-VS iniziarono una solida tradizione di caccia da combattimento a bassa quota e attacco controcarri. Spesso usati come aerei di scorta agli Il-2, ottennero numerose vittorie dato che a bassa quota potevano superare in velocità anche l'FW-190 sotto i 3.000 m. Tra i reparti che l'usarono c'erano i migliori come il 16, 19, 21, 72, 100 e 213 GIAP. Tra gli assi, A.I. Pokryshin con 59 vittorie di cui ben 48 sul P-39, tanto che ebbe una medaglia al valore dal presidente Roosvelt (la Distinguished Flying Cross); vi furono almeno 8 altri assi con oltre 20 vittorie sul P-39, tra cui Rechkalov (44 vittorie<), Gulayev (36) e altri ancora. Non Kuzhedov, che ebbe solo aerei sovietici, specie i La-5 e 7. L'armamento migliore per i Sovietici era il 20 mm, quello presente nel tipo P-400, data la sua maggiore affidabilità e precisione, tanto che ad un certo punto equipaggiarono i loro aerei nell'immediato dopoguerra con i B-20 da 20 mm e le Berezin da 12,7 mm. Non è chiaro quanto tempo i Sovietici tennero in servizio i P-39 nel dopoguerra, e pare che addirittura alcuni vennero mandati all'aviazione nordcoreana nel 1950, con la quale avrebbero combattuto contro l'ONU. Per giunta c'é il problema di distinguere con la carriera dei molto simili P-63, ma di questo parliamo un'altra volta.
 
 
 
I Francesi liberi ebbero 165 aerei, forniti in Algeria, del tipo N, con i quali equipaggiarono due gruppi da caccia nel Nord Africa, il CG III/6 e il CGI/4, poi seguirono almeno altri 2 o tre squadroni, il tutto iniziò dall'aprile del '43.
 
L'Australia ne ebbe a partire dalla metà del '42 ex- 5th AF, iniziando con 14 aerei al No.2 Sqn, seguiti da pochi altri. La RAAF non ebbe un grande impiego per questi aerei e non riuscirono a combattere mai contro i Giapponesi. Entro il novembre del '43 erano stati restituti all'USAAF.
 
 
 
 
 
Ma la migliore fonte per valutare il P-39 fu la RAF stessa, proprio il cliente che rifiutò il P-39 in servizio. Vediamo come e le cose che -indubbiamente interessanti- vennero fuori da quest'esperienza.
 
La Bell presto iniziò la produzione di un nuovo tipo di Airacobra, all'epoca in cui collaudava il P-39C. Il nuovo aereo era noto come Bell Model 14, con un motore Allison da 1.150 hp del tipo V-1710-E4, con 12 tubi di scappamento. I Francesi, tanto per cambiare, fecero da volano per gli ordini dei nuovi aerei americani, tanto che ne ordinarono 200 l'8 ottobre 1939. Presto seguiranno anche gli Inglesi, e per gli stessi motivi: la stampa dell'epoca magnificava le prestazioni dell'XP-39, e la Commissione per gli acquisti britannica era entusiasta di ottenere un caccia da 400 miglia orarie, per giunta con carrello triciclo, armamento pesante, rapida salita e così via: si pensi che lo stesso Spitfire Mk I era al suo meglio, circa 60 kmh più lento e non aveva nient'altro di quanto prometteva il P-39. Così presto venne fuori un ordine di 675 esemplari.
 
Poi però la realtà venne fuori, e non fu piacevole. Il prototipo era sì velocissimo, ma per l'appunto, molto lontano da qualunque allestimento operativo. Ma la Bell non si curò di avvertire i clienti di questo particolare, e della tonnellata in meno rispetto ai tipi che si pensava ne sarebbero stati ricavati, quali realtà operative. Ma i Britannici erano talmente disperati che nel '40 erano disposti a comprare qualsiasi cosa con le ali, senza stare troppo a sottilizzare riguardo alle prestazioni, che teoricamente comprendevano anche un'autonomia di circa 1.600 km e una quota di circa 10.800 m. Tutte qualità che i caccia britannici non avevano o appena riuscivano a toccare. L'ordine venne fatto il 13 aprile 1940 e inizialmente il nuovo aereo era noto come Caribou, ma infine si accettò il nome americano (ma solo nel luglio 1941). Si trattava di un tipo simile al P-39D, ma con un cannone Hispano da 20 mm con 60 colpi, più preciso e affidabile, per il resto c'era il solito set di 6 tra 12,7 e ,762 mm. Gli Snc erano tra AH570 per i primi, e BX434. La prima macchina volò l'aprile del '41, era l'AH570. Il successivo aereo ebbe una coda angolata e più piccola per quel che riguarda il timone. C'era una piccola pinna dorsale che divenne distintiva delle serie P-39D. I primissimi P-39 furono però 3 P-39C e 150 Airacobra IA (A stava per distinguerli tra gli aerei 'Lend Lease' e uno direttamente comprato).
 
Questi primi aerei arrivarono in UK nel luglio 1941 e cominciarono a volare il 6 luglio successivo.
 
Quello che venne fuori fu un giudizio tra i più controversi. Anzitutto il peso dell'aereo rendeva incapace di mantenere le promesse originali in termini di prestazioni e di corsa di decollo, che da sola ammontava a 750 yarde, ovvero circa 680 metri, che rendeva l'aereo difficile da far operare da piccoli campi d'aviazione. Una volta in aria, il nuovo caccia americano ottenne una velocità di ben 53 kmh inferiore rispetto alle premesse, peraltro ancora tutt'altro che disprezzabile. Ma dal momento che i britannici volevano dei caccia di prima linea con il meglio delle prestazioni, questo fu un risultato veramente scioccante e che suscitò lo sdegno dei britannici, sopratutto dopo che la Lockheed aveva finalmente ammesso che le prestazioni del prototipo erano basate su di un aereo senza equipaggiamenti e armi, che rispetto ai P-39C pesava circa una tonnellata in meno. A quel punto era chiaro che le cose non erano andate bene. Per giunta l'autonomia non permetteva trasvolate atlantiche e i P-39 dovevano essere trasportate per mare, coì che entro settembre solo 11 vennero messe in carico al No.601, dopo di che i piloti trovarono che quest'aerei erano anche pieni di problemi tecnici che ne limitavano l'efficienza, sia pure di piccola importanza. Ma la cosa più interessante furono i risultati dell'Airacobra I all'AFDU, che lo valutò tra Agosto e settembre. L'aereo era facile e piacevole da volare e da fare decollare (certo non rapido..), i controlli erano tra di loro ben bilanciati, e di caratteristiche diverse rispetto a quelle degli Spitfire. Infatti erano più duri a bassa velocità, ma il meglio che davano era quando l'aereo andava in picchiata. Alle velocità più elevate lo Spitfire diventava assai duro ai comandi, mentre il P-39 non variava in maniera apprezzabile lo sforzo da applicare, un grosso vantaggio (e dire che il Bf-109 era considerato anche peggiore dello Spit quanto a durezza dei comandi..). Questo vantaggio era però in parte inficiato dalla difficoltà di controllare il P-39 in picchiata a meno che non fosse trimmato adeguatamente, ovvero appesantendo 'il naso'. Quando il P-39 virava, avvertiva ampiamente il pilota se questo si avvicinava alle condizioni di uno stallo ad alta velocità, grazie alle vibrazioni che si manifestavano. Era facile volare in formazione, difficile decelerare per la pulizia aerodinamica dell'aereo. Non era facile decollare e atterrare in formazione stretta, perché se l'aereo scarrocciava c'era difficoltà a riprenderlo in rotta.
 
Quanto ai pesi, l'Airacobra, pesante tra 5.462-7.845 lbs, la velocità era di 326 mph a 1.810 m, 343 mph a 3050 m, 355 mph a 13.000 ft, 341 a 20.000 ft, ovvero 524 kmh/1.810 m, 551 kmh/3.050 m, 570 kmh/4.000 m, 548 kmh/6.100 m. La salita era inizialmente di circa 620 m.min; l'autonomia era, con serbatoio da 100 galloni, di 80 minuti alla massima potenza continua e 1.830 m, oppure 65 ' a 3.660m, oppure 95' a 6.100 m, notare come i consumi variassero notevolmente in funzione della quota e andassero in maniera simile a quello che succedeva alla velocità massima. Le velocità reali (TAS) a queste quote ammontavano a 461, 525 e 495 kmh. Quindi il meglio era ottenuto alla quota più alta, con circa 790 km, mentre la peggiore era a 3.000 m con 577 km. Se si voleva andare più piano ma lontano, le migliori velocità di crociera erano tali da permettere 3,33 ore di volo, e alle quote suaccennate la velocità era di 183, 217 e 215 mph. Non era male, ma i dolori arrivavano per altre ragioni, a cominciare dalla salita a 6.100 m in 15 minuti, e già lì si registrava una notevole caduta di prestazioni; sopra era anche peggio e la tangenza pratica era considerata di circa 7.300 m.
 
Quest'aereo non poteva semplicemente competere con i caccia Hurricane Mk I, tanto meno gli Mk II, per non parlare degli Spitfire Mk I, II e V. Il problema presentava peraltro anche aspetti positivi. La migliore altitudine operativa di circa 4.000 m (13.000 ft) era ben 18 miglia orarie superiore a quella dello Spitfire Mk V, ovvero circa 29 kmh. Ma appena poco sopra, a 4.570 m, la velocità dei due tipi si equivaleva. Peggio ancora, a 6.100 m lo Spitfire superava in velocità il P-39 di ben 56 kmh (oltre i 548 del rivale). Lo Spitfire VB completava la sua superiorità a 7.300 m, quando, con il P-39C al suo limite, lo superava di circa 88 kmh. In pratica, oltre i 5.000 m il P-39 diventava inferiore in maniera progressivamente marcata rispetto allo Spit, e a 6.000 m era già drammaticamente inferiore in ogni contesto, assolutamente superato al di sopra di quella quota. Non sorprende pertanto che gli Zero, magari sopra i 7.000 m (dove volavano i bombardieri giapponesi) fossero grandemente superiori rispetto ai P-39. Quanto al decollo, i P-39C vennero trovati necessitanti di 686 m contro 450 m dell'Hurricane II e 485 dello Spit Mk V (questi valori sembrano in effetti un pò alti: l'Mk I con elica normale arrivava a circa 396 m, l'Mk I o II con elica a giri costanti scendeva a circa 200 m e l'Mk V, per quanto più pesante, era molto più potente).
 
L'altro risvolto degli esperimenti fu il confronto con il Bf-109E, contro cui il P-39 combatté a 1.830 e a 4.570 m in finti dogfights, con il Bf-109 a cui veniva dato un vantaggio iniziale di 1.000 m. Nonostante il Bf-109E fosse un caccia che ne l '41 risultasse assai superato, era pur sempre il meglio che la RAF avesse sotto mano e uno dei migliori e più temuti velivoli della categoria. Nonostante tutto, nonostante il vantaggio di velocità contro quello che molti storici in genere considerano uno dei peggiori caccia della storia, i risultati furono piuttosto sorprendenti. Il Bf-109 poteva ottenere dei colpi a segno con le sue tattiche di picchiata-cabrata, ma non c'era modo di combattere in maniera manovrata, orizzontale. Dato che i P-39 erano aerei per le basse quote, la tecnica yo-yo di colpire con vantaggio di quota, picchiare e risalire non era facile da farsi (anche se possibile ancora a 1.800 m). L'agilità del P-39 era tale che il Bf-109 ne risultava (tanto per cambiare) battuto in virata: iniziando alle spalle del P-39, quest'ultimo poteva, in meno di due virate di 360 gradi, ritrovarsi alle spalle dell'avversario e teoricamente aprire il fuoco. Ovviamente il Bf-109 non poteva scrollarsi di dosso il P-39 se fosse stato questi alle sue spalle. Se il Bf-109 attaccava il P-39 e poi si disimpegnava, l'americano avrebbe potuto -se sopravviveva- inseguirlo fino a terra e se c'erano almeno 1.200 m disponibili, poteva raggiungerlo, quindi in un margine di tempo e spazio davvero esiguo, tutto considerato. Il P-39 del resto non aveva problemi come finezza aerodinamica e come alimentazione in picchiata (avendo l'Allison un sistema ad iniezione). In tutto, considerando anche le prestazioni, il P-39 era superiore al Bf-109E al di sotto dei 6.100 m, eccetto che come rapidità di salita in quota, dove certamente era -e di molto- inferiore, specie sopra i 4.500 m.
 
Tuttavia, all'epoca i caccia tedeschi di punta erano i Bf-109F e stavano anche apparendo altri brutti clienti, i FW-190. A parte questo, nonostante la superiorità in agilità del P-39, quando confrontato a 4.570 m contro lo Spit Mk V, nonostante che a quella quota non vi fosse differenza di velocità massima, l'inglese non solo lo superava largamente in salita, ma era anche superiore in manovra, virata inclusa. Solo con un margine iniziale di quota il P-39 poteva competere, oppure -sotto quella quota, utilizzando la velocità massima e l'accelerazione in picchiata per disimpegnarsi sul più lento Spitfire, che non riusciva a inseguirlo o anche a sfuggirgli ponendola sulla velocità. Ma nell'insieme, già oltre i 4.500 m, lo Spit Mk VB era nettamente superiore. L'Airacobra, del resto, era dotato di un'eccellente visuale, struttura robusta e maneggevolezza piena già sotto i 300 kmh, per cui era ideale per il compito per il quale venne pensato, il volo a bassa quota e l'attacco; per giunta era facile da far volare anche di notte, ma gli scarichi emettevano scintille che erano visibili fino a 5 km di distanza, e il fuoco dei cannoni del muso era accecante per il pilota. Peggio che mai, però, il tiro delle armi di bordo poteva causare un aumento di monossido di carbonio (dei gas di scarico) nell'abitacolo, sufficiente anche a stordire il pilota e a far cadere l'aereo. La manutenzione era difficile, così come l'accesso ai cannoni del muso -malgrado potesse sembrare il contrario data la semplicità dell'istallazione.
 
In ogni caso, al settembre del '41 il No.610 sqn iniziò a prepararsi per le incursioni in Francia, e queste iniziarono il 9 ottobre con due aerei mandati nelle solite azioni di disturbo 'Rhubarb', mitragliando un traghetto. Vi furono appena 4 missioni e poi, dati i problemi che vennero sperimentati anche con il radiogoniometro, i P-39 vennero tolti da queste missioni (infatti il rinculo dei cannoni gli toglieva l'allineamento necessario per misurare la posizione dell'aereo rispetto ai radiofari, con deviazioni che talvolta arrivarono a 165 gradi). Così a dicembre l'aereo venne già radiato dalla RAF, proprio quando i giapponesi attaccavano in Pacifico. Tuttavia, la RAF non fu poi così amareggiata sul P-39: a parte qualche particolare da migliorare esso era un caccia eccellente sotto i 6.000 m e valido in particolare come cacciabombardiere. Forse avrebbe avuto un futuro, ma se in Nordafrica non si sono viste masse di P-39 della RAF la cosa si dovette all'interesse mostrato dall'URSS per quest'aereo che sembrava giustamente adattarsi bene al tipo di guerra che loro combattevano. Nel frattempo, 164 dei 170 aerei Airacobra vennero completati già entro settembre e inviati in UK, ma per lo più rimasero nei cassoni di trasporto e vennero poi mandati in almeno 80 esemplari in URSS, che poi ebbe altri Airacobra inglesi, per un totale di 212 almeno, anche se 49 vennero affondati con le navi di trasporto. Il No.601 sqn, come ultimo passo, nel marzo del '42 abbandonò i suoi 13 P-39 per gli Spitfire. Altri clienti degli Airacobra inglesi furono ovviamente gli americani, che ebbero quasi 200 aerei destinati ai britannici per la loro USAAF. Molti ebbero solo una carriera addestrativa, ma parecchi altri vennero davvero mandati in azione nel Pacifico, dove in verità non ebbero molto successo. Una delle battute su di loro era che i P-400 fossero in realtà una combinazione di aerei: un P-39 con uno Zero dietro (in effetti, anche numericamente si tratta di una valida approssimazione). Altri 179 mandati in Gran Bretagna, ma riacquistati dall'USAAF, ebbero poi impiego con la 12th AF in Africa.
 
 
 
L'Italia ebbe a che fare poco con i P-39 come nemici, molto di più come 'amici', quando il governo Badoglio il 13 ottobre 1943 dichiarò guerra alla Germania, e il 14 ottobre venne accettato tra i cobelligeranti. La 15th AF cedette 75 P-39Q ex-332nd FG e altri 74 P-39N, alla CBI italiana, che nel suo Stormo caccia aveva 5 gruppi dei quali il 10 e il 12 ebbero i P-39, gli altri ebbero in un caso gli Spitfire V e negli altri Macchi 202 e 205. L'ultimo P-39 italiano volò fino al 1950.
 
 
 
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