Caccia tattici in azione/USAAF: differenze tra le versioni

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==I falchi della Curtiss: il P-36/H-75==
Questa antica e a suo tempo, rinomata, casa costruttrice ha avuto sempre un feeling con gli aerei dal nome di falco. I biplani Curtiss Hawk II e III combatterono in Cina -così come i P-26-infliggendo varie perdite ai giapponesi, specie ai bombardieri G3M. Ma per un caccia moderno la formula monoplana doveva considerarsi indispensabile. L'agilità data dal basso carico alare era utile per gli aerei da caccia di vecchio stampo, ma i bombardieri, che non erano tenuti a fare molte piroette nel cielo, adottarono presto l'ala monoplana e per inseguirli divenne necessario avere caccia monoplani. Non sempre è stato così, è vero, ma del resto uno dei gruppi da caccia italiani lo scoprì a suo tempo, quando tentò di acchiappare con i CR.32 i veloci S.79 in un'esercitazione. Ci riusciranno invece con i G.50, da qui lo stemma del gruppo, un gatto che cattura dei sorci verdi (che erano gli S.79).
 
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*Armi: 1 x12,7 mm M2 (200 cp) e una da 7,62 (500 cp), entrambe Browning, sparanti dal muso.
 
 
==I falchi della Curtiss: i P-40==
Il secondo passo della Curtiss fu l'evoluzione del precedente grazie ad un nuovo motore. Quest'aereo era nato da una richiesta del Comando materiali USAAC, appena l'anno dopo che il P-36 aveva volato (maggio 1935), per trovare un sostituto a questo e al P-35. In realtà nacquero ben due specifiche, da una delle quali venne fuori il P-38 bimotore, dall'altra, la X-609, con un caccia da motorizzare con l'Allison V-1710 da 1.150 hp, all'epoca la potenza maggiore per un motore da caccia (né il Merlin né il DB-601 erano all'epoca disponibili in tali livelli), con velocità di 579 kmh a 6.100 m. La Bell portò i caccia che poi divennero il P-39 e su questo ritorneremo, ma intanto ebbe un ordine per 524 esemplari. La Curtiss-Wright sviluppò un derivato affinato del suo P-36, e il modello H75I venne infine accettato come XP-37, e l'11 dicembre, altri 13 aerei di preserie YP-37 vennero ordinati. Poco impiegati, sparirono presto dalla circolazione, mente la proposta H-75P dell'ing. Donovan Berlin ebbe successo: un P-36A rimotorizzato senza tanti complimenti con il nuovo motore. Divenne così l'XP-40, trasformando direttamente l'aereo P-36 s/n 38-10, il quale volò a Buffalo il 10-10-38 e presto ottenne 550 kmh a 3.700 m, oppure addirittura 574 kmh a quote maggiori. L'ordine partì lo stesso, malgrado le prestazioni fossero inferiori, dato che si trattava comunque di un risultato notevole. Il 26 aprile l'USAAF ne chiese 524 esemplari, il cui costo medio sarebbe stato-inclusi i tipi successivi- circa 21.000 dollari. L'H-75R non ebbe invece successo, era il P-36 con un motore potenziato, ma sempre di tipo radiale. Allo stesso concorso la Seversky presentò l'AP-3 con lo stesso motore, ma poi lo ritirò e ne derivò un tipo con unità radiale, che poi verrà ordinato come YP-43 il novembre del '39. Ma non era finita qui, perché mentre il P-43 divenne poi importante per l'export in Cina e per le Tigri volanti, la Francia, già ben impressionata dall'H-75, nonostante il prezzo elevato, chiese poi anche 230 Hawk 81A (il caccia era noto come P-40 per l'USAAC, ma il modello di fabbrica era il n.81), che tuttavia non fecero proprio in tempo ad essere consegnati (l'ordine arrivò solo nell'ottobre del '39). La Commissione per gli acquisti bellici inglese ordinò allora questi aerei destinati ai francesi e ne aggiunse altri, per un totale di 860 Tomahawk Mk I.
 
L'aereo si sarebbe evoluto presto e dal modello P-40D o Kittyhawk I era un caccia con muso più corto, così come la fusoliera, agganci per bomba da 227 kg sotto la fusoliera oppure un serbatoio da 197 l e poi sei bombe da 9 kg subalari. Le blindature presenti pesavano in tutto 79 kg e il motore aveva la disponibilità di un'elica tripala a giri costanti e 558 litri interni. Il carrello era particolare, in quanto le gambe si ritraevano ma all'indietro dell'ala, dopo una rotazione di 90 gradi (lo stesso accadeva per i P-36). L'armamento era in origine nel muso, poi passato in parte nelle ali, e infine solo nelle ali, con i motori più grossi installati. Lo vedremo poi, con calma. In tutto vennero costruiti 13.920 aerei Model 81 e 87, oppure secondo (citando alla lettera Nico Sgarlato) 'l'apprezzato ricercatore storico Joe Baugher (finalmente la carta stampata comincia a percepire l'esistenza dei ricercatori on-line) 13.739 aerei. Su US warplanes.net invece si parla di 14.587. La confusione è data anche dal numero enorme di versioni del caccia Curtiss.
 
Il primo P-40 era il Model 81A-1, con motore da 1.040 hp e due sole armi da 12,7 mm. Primo volo 4 aprile 1940 e 200 costruiti più altri 140 per i francesi, passati poi alla RAF come Tomahwak I. Saltando la congerie di sottotipi, i P-40B erano i Tomahwak IIB con 4 armi da 7,62 nelle ali oltre a quelle del muso. Gli C avevano serbatoi autostagnanti da 507 litri totali e altro ancora, il che però peggiorava le prestazioni. Tra quelli impiegati, 193 per l'USAAF e 821 per la RAF e le altre Forze alleate, nonché 100 per la Cina (Tigri Volanti). I P-40D o Model 87 erano dotati di un nuovo e più potente motore; 23 per l'USAAF e ben 560 per la RAF.
 
I P-40E erano macchine potenziate, con 6 armi alari da 12,7 mm, 820 per l'USAAF, 1.500 per la RAF, altri 163 per la RAAF.
 
Il Modello F era su base D ma con il R.R. Merlin da 1.300 hp, fusoliera allungata di 66 cm per migliorare la stabilità direzionale, risultata scarsa in picchiata dal P-40D in poi. Volò il 30 giugno 1941 e ben 1.311 vennero costruiti per la sola USAAF, più altri 150 per la RAF come Kittyhawk II. In seguito almeno 100 andarono all'URSS. Fu con questa versione che venne introdotta la politica dei 'blocks' ovvero la realizzazione di sottoserie con piccoli miglioramenti. Il P-40G ebbe blindature addizionali e altro ancora per un totale di 240 kg di peso in più, solo 44 di cui 15 alla RAF e uno alla V-VS. Gli esemplari americani non vennero considerati validi per il combattimento di prima linea.
 
Quanto al tipo J, era pensato per le alte quote, ovvero finalmente con il compressore che tanto influiva nelle prestazioni dell'Allison, ma non venne realizzato. Il P-40K ebbe l'Allison da 1.325 hp, e dall'agosto 1942 ne vennero prodotti 1.108 di cui 192 per la RAF come Kittyhawk III, e altri ancora a nazioni Alleate. Il successivo modello era l'L, che tornava al Merlin e di cui almeno 260 andarono alla RAF. L'M ritornava ancora al V-1710 in versione da 1.200 hp e venne adottato in discreta quantità come Kittyhawk III. L'N era il definitivo P-40, con un V-1710-81 da 1.200 hp e un peso leggero (inizialmente) che gli permise ben 608 kmh. Il peso era originariamente tra 2.720 e 4.000 kg. Venne prodotto dal marzo del '43 in un totale di 5.220 esemplari fino al 30 novembre 1944. La struttura era leggera e di nuovo tipo, e permetteva di salire a 4,5 km in 6,7 minuti. Ma questo riguardò solo i primi 400 aerei fino al P-40N-5-CU escluso, che reintrodusse le altre due M2. Poi arrivarono serbatoi e bombe, che aumentarono come peso di circa 3.800 kg senza carichi esterni, e il peso portò la salita a 4.200 m in 7,3 minuti. Il raggio era 340 miglia con una bomba da 227 kg, ma c’era modo di portarne ben 3 oppure serbatoi per assicurare un’autonomia di ben 5.000 km a 315 kmh. Seguiranno molti altri blocks, fino al –40. Il 15CU era capace di salire a 6.100 m in 8,8 minuti e cira 9.500 m di tangenza, con un’autonomia di 1.600 km circa. In ogni caso, almeno nell’USAAF, l’aereo venne usato soprattutto come addestratore. Arrivato nella primavera del ’43, non c’era più modo di usarlo in Africa e oramai P-38, 47 e 51 erano in produzione in gran quantità.
 
Ad un certo punto, persino nel ’44 erano arrivati ordini: il tipo N-40 venne chiesto in ben 1000 esemplari il 30 giugno, ma saggiamente venne poi ridotto a soli 220. Del resto la velocità dell’aereo era scesa a 560 kmh già con il tipo N-15. L’N-40 scendeva ad appena 551 kmh a 4.570 m, 522 a 3.050 m. Decisamente troppo poco, ma con un peso che arrivava a circa 5 t al decollo con un motore da 1.200 hp proprio non si poteva pretendere di più.
Per la RAF i 456 esemplari arrivatigli erano i Kittyhawk IV, l'URSS ne ebbe 1.097, 468 la RAAF e altri ancora andarono ad altri Alleati minori.
 
Dei successivi modelli non realizzati o non passati in produzione merita senz'altro menzione l'XP-40Q riprogettato e trasformato, praticamente, in un Mustang con tettuccio a bolla e ala modificata. Con un V-1710-121 da 1.425 hp poteva arrivare a ben 679 kmh a 6.250 m e portare 4 armi da 12,7 mm. Però non offriva più di quanto non fosse capace di fare il P-51 e così non venne accettato, malgrado in salita potesse arrivare a 6.100 m in appena 4,8 minuti (molto meglio degli altri caccia americani e non solo). Il P-40R era la conversione ai motori Allison di vari F ed L data la scarsità di ricambi per i Packard-Merlin. Il Model 81 special era un P-40C modificato con un motore radiale da 1.200 hp. Incredibilmente, con quest'unità motrice a doppio compressore meccanico, si dimostrerà capace di 625 kmh a quasi 7.000 m. un altro tipo originale fu il P-40C 'caccia ad alta velocità' ovvero una cellula di P-40 senza il muso, ma con due motori nelle ali per massimizzare il rapporto potenza-peso. Gli epigoni furono l'XP-53 con un potente motore Continental da 1.600 hp (risultato poi fallimentare) e il Model 90 o XP-60, con il Merlin da 1.300 hp, che volò già nel settembre 1941 come secondo XP-53; poi divenne l'XP-60D con un V-1650 da 1.350 hp ma rimase distrutto in un incidente il 6 maggio 1943.
 
Il P-40 è diventato col tempo particolarmente famoso per le gesta delle Tigri Volanti, un gruppo di volontari americani, in pratica quello che oggi si chiamerebbero 'contractors' (o mercenari) che venne messo insieme dal '40 grazie a rapporti segreti tra il debole governo cinese e gli USA. Così che già il 6 gennaio 1941 vennero garantiti 100 P-40 di un tipo noto come Model 81A-2, simile al P-40B o C. Sotto la guida del capitano Claire Lee Chennault, arrivò dalla primavera del '41 un gruppo di 109 piloti e 150 meccanici, più un gruppo di personale amministrativo. All'epoca bastava poco per organizzare un'aviazione. Inizialmente erano a Rangoon, in Birmania, e lì il 28 novembre iniziò il montaggio dei primi 89 o 99 caccia. Il Primo Gruppo Volontari Americani (AVG) ebbe tre squadroni con 18 aerei l'uno suddivisi ciascuno in squadriglie (flights) di sei. L'attività di volo iniziò però solo il 10 dicembre 1941, per cui è falso come talvolta si riporta, che questi americani combattevano i giapponesi prima ancora della guerra ufficiale. Dato che il No.112 Sqn della RAF era diventato famoso per avere dipinto la sharkmouth attorno alla presa d'aria frontale dei propri Tomawhak, gli americani vollero fare lo stesso, dopo averla vista su di un servizio giornalistico; cosicché, nonostante siano stati dei 'copioni', spesso passano ancora oggi per i veri inventori della sharkmouth. La presa d'aria del P-40 era grossa e sistemata sotto il muso (il C.202D italiano ebbe sperimentalmente lo stesso tipo di applicazione, senza esito). La prima battaglia iniziò il 20 dicembre 1941, quando una forza di 20 P-40 si levò in volo scontrandosi con i bombardieri Ki-21 dell'Esercito che, fino ad allora incontrastati, persero repentinamente 3 o 6 dei loro contro un P-40 atterrato fuori campo. Il 23 i giapponesi si rifecero attaccando direttamente un Rangoon con 60 Ki-21, 27 Ki-30 e la scorta di circa 30 Ki-27. Pare che le Tigri volanti distrussero altri 10 bombardieri e un caccia contro 4 della dozzina di P-40 e due piloti; altri tre caccia vennero dichiarati dai 15 Buffalo del No.67 Sqn RAF, che però persero 5 aerei e altrettanti piloti. Notare come le fonti siano discordi, altre dicono che le vittorie furono di 6 bombardieri e 4 caccia vs 2 P-40, più altri 6 bombardieri per i Buffalo, ma paiono meno accurate nell'insieme.
 
Fu la battaglia di Natale che creò il 'mito', quando 13 P-40 e 14 Buffalo contrastarono altri aerei giapponesi, di cui -come anche della precedente- si conoscono anche i vari reparti, e che comprendevano 66 Ki-21, 27 Ki-30, 32 Ki-27 e 25 Ki-43. I P-40 rivendicarono ben 24 aerei contro due di loro, i Buffalo, che insistevano nei combattimenti manovrati, ebbero 4 vittorie ma altrettanti aerei e piloti persi, tanto che a quel punto lo Sqn. 67, dopo due battaglie, era già finito. In realtà la battaglia non comportò, molto probabilmente, per i Giapponesi più di 10 perdite, ma altri 8 caddero in mare dopo la battaglia. Si disse persino che un pilota americano ebbe 5 vittorie in quel giorno, ma i documenti dell'AVG gliene assegnano in tutto 4,83. Ad ogni modo la battaglia riscosse il rispetto dei giapponesi e l'elogio di Churchill, che paragonò l'impeto dell'AVG a quello dei piloti britannici della BoB. Il 28 dicembre 1941 però gli aerei da bombardamento giapponesi ebbero una brutta battuta quando 10 degli inesauribili Ki-21 sorpresero il campo d'azione di Mingaladon e distrussero molte strutture e aerei. Il 30 lo squadrone Hell's Angels lasciò Rangoon per essere sostituito dai Panda Bears che portarono 17 aerei. Il comandante dello squadrone li usò offensivamente con azioni di mitragliamento sugli aeroporti nemici, dato che questi erano troppo forti per lasciargli l'iniziativa complessiva. I Giapponesi provarono a fare lo stesso, ma il 4 gennaio 23 Ki-27 subirono 7 perdite contro i P-40, ma poi giunsero anche due formazioni di bombardieri con la scorta di 30 caccia. Gli americani rivendicarono 6 bombardieri e 4 caccia, ma ebbero 4 aerei abbattuti assieme ad un pilota. L'8 gennaio uno dei P-40 in mitragliamento sugli aeroporti venne abbattuto e il pilota fatto prigioniero. Dopo che i Giapponesi ebbero a che fare con i P-40 eseguirono sopratutto attacchi notturni sugli aeroporti e Mingaladon rimase distrutto, con gli aerei decentrati per necessità nei vicini campi di riso. Da lì continuarono ad operare e a scortare i Blenheim inglesi e a mitragliare gli aeroporti nemici. Altra battaglia il 25 febbraio 1942, quando 9 P-40 rivendicarono ben 24 aerei, e il 26 febbraio ne rivendicarono altri 21, risultati notevolmente superiori alle perdite reali giapponesi.
 
==Bibliografia==