Caccia tattici in azione/Bf-109: differenze tra le versioni

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Questo era il secondo caccia per numero nella LW, ma si tratta di un velivolo estremamente valido e temibile. Il FW-190 fu l'outsider che quasi fece alla BFW quello che quest'ultima fece con la Heinkel, ovvero buttarla fuori dal mercato dei caccia. L'unica ragione per cui il Bf-109 rimase in sella fu la sua grande facilità produttiva e in termini operativi, le sue prestazioni di salita e in generale ad alta quota, a causa del peso e della scarsa potenza in quota. Nonostante l'incomprensibile reticenza ad applicare i motori DB-603, dirottati ad aerei mediocri o discutibili (dal Me.410 al Do.335, per intenderci), e che il problema fosse ben noto (con i FW-190 che volarono fin dal '42, a dozzine, in configurazioni sperimentali note come FW-190B e C, con prestazioni fino a 725 kmh ad alta quota e con un programma costosissimo che non ebbe praticamente sbocchi), non si concretizzò fino al FW-190D. Difficile capirne il perché, al di là dei problemi tecnici che vi saranno stati, sopratutto per i compressori.
 
Il FW-190 era originariamente destinato ad un motore più piccolo, ma pur sempre radiale, il BMW-139. Una scelta di seconda qualità per un'epoca in cui i motori in linea, più complessi ma con una minore sezione: se vogliamo, è il paragone aerodinamico tra i turbogetti centrifughi e quelli assiali, ma è più grave, perché i motori all'epoca erano nel muso e non a metà fusoliera, con risultati netti peggiori. Il motore del FW-190, volato nel 1939, era di appena 129 cm di diametro, ma presto venne sostituito da un BMW801 più convenzionale e il muso si ingrandì, peggiorando la visuale del pilota. Infatti, benché il FW-190 fosse chiaramente un miglior cacciabomberdiere rispetto al Bf-109, la sua efficacia non sempre era apprezzata al punto da ignorare i problemi di visibilità verso l'avanti, con il nuovo motore diventati improvvisamente di un certo livello. Il motore era coperto in maniera attillatissima, ma questo tendeva a surriscaldarlo e il problema fu piuttosto grave almeno fino al FW-190A3. Ma i Britannici non sapevano questo, il loro impatto fu ben diverso. Era l'estate del '41 quando venne riportato il primo contatto, in verità durato ben poco: una grossa formazione di Spit stava volando sopra la Francia, quando vennero sorpresi dall'attacco controsole di 4 aerei sconosciuti. Il risultato furono 3 Spit in fiamme. Nello stesso giorno venne dichiarato abbattuto un aereo che sembrava avere un motore radiale. I Britannici li presero per H-75 francesi riutilizzati dai Tedeschi. Stranamente non considerarono i Bloch 152 o addirittura i 155, che esteticamente tendevano a somigliare di più ai FW-190. In ogni caso, alla spiegazione semplicistica pochi credettero 'nessuna macchina prebellica aveva prestazioni paragonabili a queste bestiacce' commentò Jonnie Johnson (asso della RAF). Ben presto si scoprì il caccia disegnato anni prima da Kurt Tank, e che volò nel 1939. Pare che avesse 4 mitragliatrici in origine, e secondo alcune fonti due erano le MG131. Di sicuro però gli A-1 non le ebbero, piuttosto aggiunsero due cannoni da 20 MG FF alle quattro 7,92 mm, un armamento abbastanza simile a quello degli Spit Mk V. Ben presto, e la cosa si sarebbe ripetuta più volte, i britannici riuscirono a catturare un FW-190A, tosto testato con i caccia RAF. Questi scoprirono che il Wunger era più veloce dello Spit a tutte le quote. Ora, all'epoca la RAF non usava solo i nuovissimi Spit Mk V, in servizio dalla primavera precedente, ma anche gli Mk II con serbatoio ausiliario subalare (e fisso), che erano macchine dalle prestazioni ridotte, ma necessarie per scortare i bombardieri Blenheim. Lo Spit Mk V era dotato di un motore più potente rispetto a quello dei tipi precedenti e il risultato era un velivolo dalle capacità superiori, il più veloce degli Spit fino ad allora prodotti, nonostante il peso di cannoni, IFF, corazze protettive, grazie a ben 1.440 hp di potenza del Merlin 45. Era persino superiore al Bf-109F, per la prima volta nel confronto un vantaggio britannico e per giunta, contro un avversario che giocava oramai in casa e non in trasferta. Il FW-190 distrusse questa speranza con facilità. La sua virata era più larga di quella dello Spit, molto meno caricato nelle ali; ma per tutto il resto era superiore. In rollio era più rapido (straordinariamente rapido rispetto a tutti gli altri caccia, specie sotto i 450 kmh), e in picchiata veniva giù come una roccia. Non aveva problemi di manovra fino ad oltre 600 kmh e quindi poteva combattere con facilità anche ad alta velocità, e poi disimpegnarsi sfuggendo allo Spit in picchiate vertiginose. Se si trattava di risalire sfruttando la velocità, la massa del FW-190 permetteva di lasciarsi indietro lo Spit con facilità. Paradossalmente, era sia un migliore energy fighter, che un migliore turning fighter rispetto al Bf-109 (se non nelle virate vere e proprie, nell'insieme delle manovre tattiche di combattimento), per non parlare della ben superiore visibilità garantita dal tettuccio, specie nel settore posteriore. L'unico problema era lo stallo, che a differenza del Bf-109, e in barba alla usuale maggior sicurezza rispetto ad esso, arrivava a 204 kmh (non è chiaro a quale quota) e si manifestava rabbiosamente, quasi rovesciando l'ala dell'aereo. Tuttavia riprendersi era possibile e facile, dando più motore. Visto che il FW-190 non era troppo propenso a combattere se non a grande velocità, questo era un problema minore, mentre a bassa quota, all'atterraggio, l'aereo stallava a meno di 170 kmh e stavolta dava un ampio preavviso per il pilota, necessario perché altrimenti non vi sarebbe stato il tempo di uscirne. Per il resto era un aereo eccezionale, sia pure un pò pesante come struttura e come carico alare.
 
La prova contro lo Spit lo dimostrò: Il FW-190A-3 era più veloce dell'Mk VB già a bassa quota, con circa 40-48 kmh a 300 m, che scendevano a circa 40 kmh a 1.500 m, 32 kmh a 4.500 m, risalendo a circa 40 kmh a 6.400 m. L'avvento del FW-190A-4, con sistema ad iniezione d'acqua sarebbe stato ben più preoccupante. Quanto alla salita, entrambi erano simili con una velocità di circa 320 kmh per la migliore salita, ma il FW era capace di porre il muso più inclinato sull'orizzonte e arrivava ad un vantaggio fino a 2,3 m.sec fino a 7.620 m, quando poi le cose si parificavano. Solo verso i 9.000 m i 500 hp residui dell'Mk VB riuscivano a farlo diventare quasi veloce quanto il più pesante FW-190, che al decollo faceva registrare ben 3.980 kg, molti anche per i suoi 1.700 hp. Ma sarà soltanto con l'avvento degli Mk IX, nonostante l'aumento del carico alare da 137 a 159 kg/m2, che le cose cambieranno. Il FW-190 era in vantaggio velocistico di circa 15-20 kmh sullo Spit a bassa quota, ma sopra i 6.400 m veniva finalmente superato; sopra i 4.500 m era superato dal P-51A, a 7.000 dal P-38F. In salita il FW-190 batteva tutti questi aerei eccetto lo Spit Mk IX, ma il P-38F riusciva -malgrado l'assenza di turbocompressori- ad eguagliarlo sopra i 4.500 m. In termini di potenza, se necessario, il FW-190A-3 con iniziezione d'acqua poteva raggiungere per 60 secondi ben 673 kmh a 6.400 m, più dei 634 kmh(5.640 m) dell'A-4 successivo e i 647 dell'A-8, aumentabili a 656 kmh a 6.300 m con il sistema ad azoto GM 1. Quanto alla quota operativa, senza superpotenza era possibile superare i 10.500 m, con questa si poteva arrivare a 11.400 m (con l'A-8, che però era limitato a 10.300 m senza). L'armamento si evolse presto: l'A-3 introdusse due potenti MG151/20 con 500 colpi, l'A-5, del 1943 sostituì finalmente le vecchie MG FF con un altro paio di MG 151, ma questo costituiva un appesantimento sensibile. Tuttavia per affrontare le Fortezze volanti non c'era molto da affidarsi ai vecchi cannoni. La potenza di fuoco, peraltro, persino senza i due MG 151, era analoga a quella dei vecchi Bf-109E, aerei già di per se rispettabili. Con i nuovi cannoni la riserva dei 20 mm aumentava complessivamente ad oltre 5 volte (620 cp). Le mitragliatrici MG 17, invece, non ebbero sostituti fino all'A-7 e sopratutto, all'A-8, che fu tra quelli più prodotti e l'ultima importante versione a 'muso corto'.
 
Il D-9 divenne il vero FW-190 evolutivo, con il suo motore Jumo per indisponibilità pratica dei DB-603 (in quanto dirottati ad altri progetti). Era un caccia più snello e più efficace ad alta quota, finalmente un sostituto all around per il Bf-109. La sua ultima evoluzione fu il Ta-152, che aveva ala aumentata ad oltre 14 m, come i km di tangenza massima. A questa macchina eccezionale, capace in accelerazione di portarsi a 750 kmh a 9.000 m e oltre 760 a 12.000, si ritornò a bassa quota con il Ta-152C, che era dotato di ali più ridotte e (finalmente) il DB-603, con 4 cannoni MG 151 e un MK 108. Non ebbe tuttavia tempo di dimostrare le sue eccezionali capacità perché oramai la guerra era finita. Tuttavia si ricorda almeno un episodio interessante: Kurt Tank, il progettista, scappò via da dei P-51 inseguitori che lo sorpresero durante un collaudo a bordo del Ta-152, una cosa difficilissima per un altro caccia, incluso il FW-190D.
 
Il FW-190 diede origine anche ad una specialità che fin'allora non esisteva come tale: i cacciabombardieri-interdittori. Non era un semplice aereo portabombe, ma un velivolo capace di attacchi di precisione, persino ognitempo. Il FW-190F era un aereo da supporto tattico, un tipo tutto sommato ad interim; già i FW-190A avevano spesso bombe, che a seconda delle sottoversioni potevano arrivare anche a 1.000 kg. Uno di essi, intercettato dall'asso Cunninghan (della RAF) durante un'azione sulla Gran Bretagna, finì letteralmente disintegrato nello scoppio della bomba di bordo. Ma furono i FW-190 i più letali. Già il FW-190 era stabile, velocissimo a bassa quota, robusto. L'unico punto debole era il circuito dell'olio, che poteva, in caso di colpo a segno, non essendo protetto, mandare in fiamme l'aereo in pochissimo tempo. Per il resto le corazzature abbondavano anche nei modelli standard, così come l'armamento di base. Il FW-190G però era diverso, un vero interdittore capace di azioni ognitempo e di sollevare carichi fuori dal comune. Per le missioni a corto raggio (200 km?) poteva portare un enorme ordigno da 1.800 kg, più grande di qualunque altro trasportato da aerei dell'epoca, ma a parte questa bomba di enorme potenza, poteva colpire a più lungo raggio accontentandosi di una più normale arma da 500 kg sotto la fusoliera e due serbatoi da 300 litri sotto le ali. Lo spazio sotto la fusoliera era ampio grazie al carrello, e il decollo facile a parte la visibilità verso l'avanti (l'atterraggio era un pò meno semplice, peraltro). L'armamento, dato il carattere di interdittore, era limitato al minimo, che per il FW significava 2 cannoni MG 151 interni alle ali (500 cp, se la dotazione restava la stessa). Questo, al di là di tanti altri illustri predecessori d'epoche passate (come lo SVA, che forse fu il primo cacciabombardiere degno di questo nome), fu il primo esempio di un moderno interdittore. Spesso usato nelle segretissime unità d'attacco notturno della LW, singoli aerei potevano giungere di notte a bassa quota sui depositi o altri obiettivi strategici Alleati, specie dopo il giugno del '44, e colpirli senza essere nemmeno notati. In particolare si segnalò in queste azioni l'SKG-10 di Dalhman, un esperto pilota di bombardieri ora comandante, nel '44, di un'unità interdittori. Di fatto, i FW-190, seppure su distanze più ridotte, furono un'eccellente alternativa ai Me.410, altro duro opponente dei Mosquito della RAF. Ecco un esempio di un rapporto sui FW-190 cacciabombardieri: <ref>http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/fw190a5.html</ref> dove sorprendentemente si dice che lo stallo, eccetto che in manovra stretta, è gentile, meno sorprendentemente è il raggio di virata troppo largo rispetto ad altri aerei, al contrario della velocità di rollio.
 
 
Un confronto senz'altro d'interesse per i FW-190 fu quello impostato con i più potenti caccia dell'USN, l'Hellcat e il Corsair, entrambi macchine con un motore di maggiore potenza (2.000 hp), ma non necessariamente superiori. L'aereo tedesco fu trovato di prestazioni grossomodo comparabili, più o meno a metà strada tra i due. Come facilità di pilotaggio e visibilità dall'abitacolo (eccetto che verso il settore anteriore dell'Hellcat) fu trovato superiore, e nell'insieme l'opinione fu di un eccellente avversario. In termini positivi gli americani valutavano il fatto che entrambi i propri caccia fossero più agili e potessero usufruire di una maggiore autonomia operativa.
 
Altra interessante documentazione dell'epoca parla di come il raggio di virata fosse relativizzato: i peggiori erano i FW-190G, Bf-109G, P-47 e Tempest; al loro interno virava anche il Meteor; dentro questo raggio di virata si trovava lo Spit F.21, poi il Mustang (che si prendeva la notevole soddisfazione di virare meglio di una versione dello Spit), poi gli Spit Mk XIV, IX e XVI.
 
Per la cronaca dettagliata, il Meteor III è il caccia riportato come più veloce a tutte le altitudini, segue il Tempest V fino a 18.000 ft (circa 5,5 km), dopo di che lo supera il Mustang III, ma lo Spitfire, più lento di 48 kmh al livello del mare, diventa più veloce di 16 kmh a 9.100 m, nonché oltre 40 kmh più rapido del Tempest V a 7.600 m (presumibilmente si tratta dello Spit Mk XIV), il contrario di quanto avveniva sul livello del mare. Poi si fa vedere il P-47, che a 9.100 m è almeno veloce quanto qualunque altro caccia ad elica.
 
La salita è il regno degli aerei con il miglior rapporto potenza-peso, e così vinceva lo Spit Mk XIV seguito dal Mustang III, Tempest V e poi il P-47 Thunderbolt II, che addirittura passa avanti agli altri eccetto lo Spit oltre gli 8.000 m circa. Il Meteor III resta indietro in questa categoria, per via dello scarso rapporto potenza-peso, sopratutto oltre i 4.500 m. La tangenza pratica, quella a cui si può arrivare con una possibilità di salire ancora di 300 m.min, era vinta ancora dallo Spit XIV; il raggio d'azione invece era il regno del Mustang III e del Thunderbolt II, poi il Tempest V, Spit e Meteor. Lo Spit vince nettamente come accelerazione, segue il Mustang, Tempest, Thunderbolt e Meteor; il rateo di rollio è vitale per un caccia tattico e ad alta velocità il Thunderbolt supera qualunque avversario, così come il Tempest, anzi quest'ultimo oltre i 640 kmh è il migliore. Il Meteor non fa una gran bella figura data la posizione dei suoi motori, poco felice in termini di distribuzione delle masse. Il Vampire ma anche il Meteor IV sono piazzati meglio. A seconda della velocità, il miglior roller è quindi o il Tempest o lo Spitfire.
 
La picchiata vedeva vincente il Meteor, poi il Tempest, Thunderbolt, Mustang e ultimo, lo Spitfire<ref>http://www.wwiiaircraftperformance.org/sl-wade.html</ref>.
 
 
 
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|6 km/7-9 min, a 8 km/14,4 min (A-8)
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==Referenze==