Caccia tattici in azione/Lo Zero: differenze tra le versioni

/* Il Kawasaki Hien
(/* Il Kawasaki Hien)
(/* Il Kawasaki Hien)
 
==Il Kawasaki Hien e altri Giapponesi==
Hien significa 'Rondine' e ben si addice alla sagoma slanciata e all'ala di grande allungamento (7,2:1) di questo caccia dell'Esercito, potente ma non molto fortunato. Eccone una doverosa descrizione, comparandolo allo stato dell'arte dei caccia giapponesi dell'epoca, a parte lo Zero, già discusso sopra<ref>Dati sopratutto da Gibertini, Giorgio: ''Rondini Giapponesi'', Aerei nella storia Ago 1998</ref>.
 
Noto con la sigla di '''Ki-61''', esso era un contraltare ben diverso dallo Zero e dal più diretto equivalente dell'Esercito, ovvero il Ki-43. La scelta di usare un motore raffreddato a liquido per ridurre la resistenza aerodinamica era una tendenza ben precisa nei tardi anni '30 e molte ditte e forze aeree volevano tali motori sui loro caccia; non nel caso dei bombardieri, dato che la velocità di questi ultimi è sempre stata inferiore e poco influenzabile dai motori in linea, sebbene poi vari tipi (Lancaster, Pe-2, Mosquito) li hanno ricevuti. Il Ki-61, senz'altro il più occidentale dei caccia giapponesi, era erede di una tradizione poco nota ma precedente e di un certo livello, per esempio con la costruzione dei caccia (anch’essi con motore in linea) del tipo Ki-10. Esso nacque dagli sforzi del capoprogettista Takeo Doi della Kawasaki, sulla base di un nuovo motore, che era il DB-601 prodotto su licenza. Purtroppo per i Giapponesi, questa non sarà una scelta felice. Infatti i progettisti giapponesi si produssero in uno sforzo di bravura nell'alleggerire i 670 kg originari, ottenendo un risparmio di circa 40 kg pur se con una potenza di 1.100 hp<ref>Vaccari, P.F: ''DB-601 e 605: i 12 cilindri dell'Asse'', Rivista Storica apr 1996</ref>. Laddove gli stessi produttori italiani ebbero molte difficoltà con i DB, cosicché i motori dell'Alfa Romeo, nonostante l'esperienza, avevano qualche decina di hp in meno e circa 30-40 kg di peso in più per garantire la necessaria affidabilità<ref>vedi Sgarlato, monografia Macchi C.202</ref>, i motori giapponesi tirarono troppo la corda di un progetto già di per sé critico. Il risultato fu una serie di problemi che divennero poi apocalittici nel caso del motore per il Ki-61-II, l'equivalente del DB-605, ma totalmente inaffidabile e per giunta sfortunato: a dimostrazione che i B-29 non produssero solo distruzioni di poco conto, in una delle loro incursioni annientarono la fabbrica dove questi motori erano prodotti. Già ne erano stati realizzati solo un centinaio, e la metà presentò dei problemi tali da essere rimandata in ditta per essere rilavorati, e lì vennero sorpresi dalle bombe americane.
 
Il primo tipo col DB-601 che doveva essere prodotto era l'intercettore Ki-60, con ala ridotta e specificatamente pensato per arrivare a 600 kmh. Solo che di fatto, nonostante gli sforzi fatti, era capace di circa 550 kmh, troppo poco. Dall'altro canto il piccolo aereo aveva caratteristiche di volo mediocri, alta velocità di stallo, lunga corsa di decollo, e in manovra, i collaudatori avevano affermato di avere pilotato bombardieri più agili. Così, senza sorprese, andò avanti solo il Ki-61, che era quasi altrettanto veloce di quanto previsto per il Ki-60, ma nonostante questo, come si è detto, aveva una grande ala dalla superficie e apertura paragonabile a quella degli Zero, ma più sottile e con maggiore corda. Esso si dimostrò superiore in tutto e per tutto ai suoi oppositori, e passò agevolmente in produzione. Non ebbero altrettanta fortuna dei tentativi di fare caccia ancora più veloci, come il Ki-64 con due motori, uno posteriore e uno anteriore all'abitacolo.
Il Ki-61 venne progettato con una notevole somiglianza ai caccia europei dotati di DB-601, ma più che al Macchi 202, che seguiva di circa un anno, era affine con il Bf-109, come si vede dalla sezione posteriore della fusoliera, assai lunga rispetto al muso (esattamente al contrario del Macchi). Al contrario, il muso era affilato e basso, ma non in maniera direttamente confrontabile con i tipi europei, perché esso era molto liscio, differentemente dal Bf-109E (ma similmente all'F), mentre l'abitacolo era piuttosto basso sopra di esso, a differenza del Macchi. L'ala, invece, non aveva equivalenti essendo di ben 12 m di apertura e 20 m2 di superficie. L'unico tipo che si avvicinava a questi valori era il Bf-109T, e poi il Bf-109H. Ma nella produzione di grande serie il Ki-61 rimase senz'altro un aereo dall'ala ad alto allungamento, più dei tipi europei equivalenti (i Bf-109T e H vennero prodotti in pochissimi esemplari). La macchina era dotata di un largo carrello piuttosto confortevole, anche se i freni erano piuttosto deboli. La sensazione dei collaudatori americani che testarono i l velivolo fu di un mezzo piuttosto angusto, forse anche più del Bf-109 (senz'altro era così per gli americani, di statura e taglia ben più robusta della media giapponese); la visuale era scarsa, a sua volta, più che altro nel settore anteriore (forse anche qui il Bf-109 era meglio, ma se sì non di molto); sui lati era accettabile, mentre non c'era uno specchio retrovisore, che data la natura incassata dell'abitacolo, sarebbe stato senz'altro preferibile. Se le dimensioni dell'abitacolo e la visibilità erano poco attraenti, così non era per il pannello strumenti, completo e disposto razionalmente per il loro impiego; non che i caccia dell'epoca fossero particolarmente pieni di orologi e indicatori, ma era senz'altro utile la loro disposizione razionale.
 
A parte questo il Ki-61, battezzato Hien (rondine), era un bell'aereo, dalla sagoma proporzionata e ben avviata. Il motore era solidale con la fusoliera, un pò tipo l'He-100V, con i pannelli d'ispezione solo superiori e inferiori, ma non laterali. Questo per rendere più piccola e leggera la struttura del muso, anche se a scapito della manutenibilità.
Il Ki-61 aveva vari punti di forza: spesso, forse non sempre, di parabrezza blindato; più interessante ancora, le due piastre protettive per la testa e il corpo del pilota, spesse entrambe 12,7 mm e pertanto a prova dei proiettili di piccolo calibro, ma almeno oltre una certa distanza, anche di grosso -grazie anche alla protezione extra della fusoliera posteriore. Ma c'era di più: l'aereo aveva serbatoi protetti, altro punto avanzato del nuovo progetto. La loro capacità totale era ben 550 litri, laddove il Bf-109 arrivava a 400 e il MC.202 a 430. Oltre ad essere autostagnanti, erano anche dotati di un sistema di pressurizzazione con gas inerte tratto dai tubi di scarico, per ridurre il rischio di esplosione o incendio dei serbatoi. Questi erano uno da 46 galloni dietro il pilota e due da ben 50 galloni nell'ala. La presenza di questo sistema di pressurizzazione più i serbatoi autostagnanti aiuta a capire come il Ki-61 non avesse nessuna particolare inclinazione a prendere fuoco quando colpito, anche mortalmente, e questo pur avendo appena meno carburante dei 630 l di uno Zero. La corazzatura protettiva e una struttura ragionevolmente robusta consentivano al pilota di non perdere la speranza laddove fosse stato centrato dalle 12,7 mm americane. I caccia italiani, per esempio, avevano piastre da 11 mm che proteggevano dai colpi da 12,7 mm (non è però chiaro se italiani o dei tipi americani o russi, ben più potenti). In ogni caso, per esempio, il FW-190 e il Bf-109 avevano in genere corazze da appena 8 mm con poggiatesta da 12 mm, quindi -a parte la qualità delle corazze usate- non c'era ragione di lamentarsi. Non è chiaro quanto le piastre fossero estese, ma rispetto al nulla dei primi Ki-43 e al poco dei successivi, come anche dei Ki-44, il Ki-61 era un aereo ben protetto.
 
Il Ki-61 venne progettato con una notevole somiglianza ai caccia europei dotati di DB-601, ma più che al Macchi 202, che seguiva di circa un anno (inizio 1941), era affine con il Bf-109, come si vede dalla sezione posteriore della fusoliera, assai lunga rispetto al muso (esattamente al contrario del Macchi). Al contrario, il muso era affilato e basso, ma non in maniera direttamente confrontabile con i tipi europei, perché esso era molto liscio, differentemente dal Bf-109E (ma similmente all'F), mentre l'abitacolo era piuttosto basso sopra di esso, a differenza del Macchi. Usualmente la sua parte superiore era ricoperta di una striscia di vernice nera antiriflesso, per ridurre i fastidi del volo contro-sole. L'ala, invece, non aveva equivalenti essendo di ben 12 m di apertura e 20 m2 di superficie, con un allungamento di be 7,2:1 (apertura alare-corda dell'ala). L'unico tipo che si avvicinava a questi valori era il Bf-109T, e poi il Bf-109H. Ma nella produzione di grande serie il Ki-61 rimase senz'altro un aereo dall'ala ad alto allungamento, più dei tipi europei equivalenti (i Bf-109T e H vennero prodotti in pochissimi esemplari). La macchina era dotata di un largo carrello piuttosto confortevole, anche se i freni erano piuttosto deboli. Lae sensazioneinizialmente deiil collaudatori americani che testarono i l velivolo furuotino di uncoda mezzodovette piuttostoessere angusto,messo forsein ancheposizione piùfissa del Bf-109 (senz'altro era cosìesterna per gli americani,problemi di staturarientro e taglia ben più robusta della media giapponese); la visuale era scarsa,affidabile: a suaquanto voltapare, più che altro nel settore anteriore (forse anche qui il Bf-109 era meglio, ma se sì non di molto); sui lati era accettabile, mentre non c'era uno specchio retrovisore, che data la natura incassata dell'abitacolo, sarebbe stato senz'altro preferibile. Se le dimensionirealizzazioni dell'abitacolotecniche edei lagiapponesi visibilitàvariavano eranoagli pocoestremi attraenti,sia cosìcome non era per il pannello strumenti, completo e disposto razionalmente per il loro impiego; nontecnologia che i caccia dell'epoca fossero particolarmente pieni di orologi e indicatori, ma era senz'altro utile la loro disposizionecome razionaleaffidabilità.
La sua analisi ci è pervenuta da poche fonti. Anzitutto parliamo del suo comportamento in volo delle origini: l'aereo venne testato contro il Ki-43, il Ki-44, un P-40E catturato e un LaGG-3 volato da un disertore (un vulnus senz'altro grave, dato che era un aereo nuovissimo; la cosa si sarebbe ripetuta nel 1975 con il famoso caso del MiG-25 Foxbat), che forse ispirò anche la soluzione -tipicamente sovietica- dei serbatoi riempiti con gas inerte (che peraltro, nel caso sovietico deterioravano la gommatura della protezione, tanto che si trovò il modo di far convivere entrambe le soluzioni limitando l'azionamento del sistema a gas solo durante le missioni di combattimento). Nonostante la presenza di tanti e tali caccia avanzati (almeno per il 1941), il prototipo del Ki-61 batté tutti gli avversari in ogni aspetto, eccetto nella capacità di manovrare stretto, dove il Ki-43 si dimostrò superiore. Quest'ultimo era davvero un caccia eccezionalmente agile, fattore molto importante per i Giapponesi, dato che il prototipo del Ki-61 era pesante appena 2.260 kg a pieno carico (con i soli pesi interni alla struttura), mentre il motore era lo stesso dei tipi successivi. Questo sarà poi un problema: gli ultimi Ki-61 pesavano fino a 3.400 kg a pieno carico. Il Ki-61 ovviamente peggiorò le proprie doti di volo, inclusa la velocità massima, scesa dai 592 kmh del prototipo a 590 del Ki-Ia e ai 580 kmh del Ki-61-Ib armato di cannoni. Nel frattempo, la non entusiasmante velocità di salita, 6 minuti per 5 km, venne aumentata per la stessa quota di un minuto. La tangenza pratica era di circa 10 mila metri.
 
Il Ki-61 aveva vari punti di forza: spesso, forse non sempre, diun parabrezza blindato; più interessante ancora, le due piastre protettive per la testa e il corpo del pilota, spesse entrambe 12,7 mm e pertanto a prova dei proiettili di piccolo calibro, ma almeno oltre una certa distanza, anche dida grosso12,7 -grazie anche alla protezione extra della fusoliera posteriore. Da notare che i caccia italiani serie 5 avevano 11 mm (forse era così anche con gli MC.202) ed erano a 'prova' delle 12,7 mm (ma il dubbio qui è: italiane o le ben più potenti armi 16 kJ vs 10- americane?). Ma c'era di più: l'aereo aveva serbatoi protetti, altro punto avanzato del nuovo progetto. La loro capacità totale era ben 550 litri, laddove il Bf-109 arrivava a 400 e il MC.202 a 430. Oltre ad essere autostagnanti, erano anche dotati di un sistema di pressurizzazione con gas inerte tratto dai tubi di scarico, per ridurre il rischio di esplosione o incendio dei serbatoi. Questi erano uno da 46 galloni dietro il pilota e due da ben 50 galloni nell'ala. La presenza di questo sistema di pressurizzazione più i serbatoi autostagnanti aiuta a capire come il Ki-61 non avesse nessuna particolare inclinazione a prendere fuoco quando colpito, anche mortalmente, e questo pur avendo appena meno carburante dei 630 l di uno Zero. La corazzatura protettiva e una struttura ragionevolmente robusta consentivano al pilota di non perdere la speranza laddove fosse stato centrato dalle 12,7 mm americane. I caccia italiani, per esempio, avevano piastre da 11 mm che proteggevano dai colpi da 12,7 mm (non è però chiaro se italiani o dei tipi americani o russi, ben più potenti). In ogni caso, per esempio, il FW-190 e il Bf-109 avevano in genere corazze da appena 8 mm con poggiatesta da 12 mm, quindi -a parte la qualità delle corazze usate- non c'era ragione di lamentarsi. Non è chiaro quanto le piastre fossero estese, ma rispetto al nulla dei primi Ki-43 e al poco dei successivi, come anche dei Ki-44, il Ki-61 era un aereo ben protetto.
Il Ki-61 si era quindi dimostrato veloce e manovriero, surclassando il Bf-109E che aveva praticamente lo stesso motore. Si fosse accettato di installare un motore più pesante ma più affidabile, molte cose sarebbero state senz'altro migliori, anche perché il caccia comunque aumentò di peso. L'affidabilità nei reparti di prima linea, specie quelli lontani dalla patria, con carburanti, lubrificanti e manutenzione sub-standard, fu molto labile e al contrario, in teatri come la Nuova Guinea il Ki-61 si dimostrò di fatto meno efficace di un Ki-43-II, che però in aria era surclassato dai caccia Alleati.
 
La sua analisi ci è pervenuta da poche fonti. Anzitutto parliamo del suo comportamento in volo delle origini: l'aereo venne testato contro il Ki-43, il Ki-44, un P-40E catturato e un LaGG-3 volato da un disertore (un vulnus senz'altro grave, dato che era un aereo nuovissimo; la cosa si sarebbe ripetuta nel 1975 con il famoso caso del MiG-25 Foxbat), che forse ispirò anche la soluzione -tipicamente sovietica- dei serbatoi riempiti con gas inerte (che peraltro, nel caso sovietico deterioravano la gommatura della protezione, tanto che si trovò il modo di far convivere entrambe le soluzioni limitando l'azionamento del sistema a gas solo durante le missioni di combattimento). Nonostante la presenza di tanti e tali caccia avanzati (almeno per il 1941), il prototipo del Ki-61 batté tutti gli avversari in ogni aspetto, eccetto nella capacità di manovrare stretto, dove il Ki-43 si dimostrò superiore. Quest'ultimo era davvero un caccia eccezionalmente agile, fattore molto importante per i Giapponesi, dato che il prototipo del Ki-61 era pesante appena 2.260 kg a pieno carico (con i soli pesi interni alla struttura), mentre il motore era lo stesso dei tipi successivi. Questo sarà poi un problema: gli ultimi Ki-61 pesavano fino a 3.400 kg a pieno carico. Il Ki-61 ovviamente peggiorò le proprie doti di volo, inclusa la velocità massima, scesa dai 592 kmh del prototipo a 590 del Ki-Ia e ai 580 kmh del Ki-61-Ib armato di cannoni. Nel frattempo, la non entusiasmante velocità di salita, 5,5- 6 minuti per 5 km, venne aumentata per la stessa quota di un minuto. La tangenza pratica era di circa 10 mila metri.
Questi ebbero finalmente modo di incontrare l'avversario, che spesso aveva dato loro molto filo da torcere. Gli americani sopratutto avevano la tendenza ad evitare saggiamente il combattimento manovrato per disimpegnarsi ad alta velocità: funzionava con il Ki-43, che invece era pressoché imbattibile in manovrabilità e accelerazione tra i 250 e i 400 kmh: nemmeno lo Zero poteva superarlo in manovrabilità, e dire che il Ki-43 inizialmente era stato male accolto dai piloti, che lamentavano la ridotta agilità rispetto al Ki-27! In effetti, nonostante un motore da 950 hp e il carrello retrattile, il Ki-43 era solo 25 kmh più rapido del Ki-27, di cui condivideva l'armamento, pressoché inefficace contro aerei corazzati. Il Ki-61 invece fu prescelto tra vari progetti della Kawasaki relativi a caccia con motore in linea, alcuni anche molto avanzati, per esempio il Ki-64 con due motori, uno posteriore e uno anteriore all'abitacolo. In effetti, le prestazioni dei caccia giapponesi, nonostante la loro leggerezza, non furono particolarmente elevate, anche ricorrendo a motori alquanto potenti. Il primo tipo che doveva essere prodotto era l'intercettore Ki-60, con ala ridotta e specificatamente pensato per arrivare a 600 kmh. Solo che di fatto, nonostante gli sforzi fatti, era capace di circa 550 kmh, troppo poco. Dall'altro canto il piccolo aereo aveva caratteristiche di volo mediocri, alta velocità di stallo, lunga corsa di decollo, e in manovra, i collaudatori avevano affermato di avere pilotato bombardieri più agili. Così, senza sorprese, andò avanti solo il Ki-61, che era quasi altrettanto veloce di quanto previsto per il Ki-60, ma nonostante questo, come si è detto, aveva una grande ala dalla superficie e apertura paragonabile a quella degli Zero, ma più sottile e con maggiore corda. Esso si dimostrò superiore in tutto e per tutto ai suoi oppositori, e passò agevolmente in produzione.
 
Il Ki-61 si era quindi dimostrato veloce e manovriero, surclassando il Bf-109E che aveva praticamente lo stesso motore. Si fosse accettato di installare un motore più pesante ma più affidabile, molte cose sarebbero state senz'altro migliori, anche perché il caccia comunque aumentò notevolmente di peso e questo, lungi dal giustificare un motore meno pesante, avrebbe richiesto ad esso sforzi aggiuntivi per il distacco e la salita. L'affidabilità nei reparti di prima linea, specie quelli lontani dalla patria, con carburanti, lubrificanti e manutenzione sub-standard, fu molto labile e al contrario, in teatri come la Nuova Guinea il Ki-61 si dimostrò di fatto meno efficace di un '''Ki-43-II''', che però in aria era surclassato dai caccia Alleati.
A parte questo il Ki-61, battezzato Hien (rondine), era un bell'aereo, dalla sagoma proporzionata e ben avviata. Il motore era solidale con la fusoliera, un pò tipo l'He-100V, con i pannelli d'ispezione solo superiori e inferiori, ma non laterali. Questo per rendere più piccola e leggera la struttura del muso, anche se a scapito della manutenibilità. Anche la Nakajima (l'altra fornitrice di caccia dell'Esercito, mentre la Mitsubishi aveva il monopolio di quelli della Marina) aveva proceduto in una strada di questo tipo: il Ki-43 era il tipo 'leggero', il Ki-44 quello pesante, o meglio, l'intercettore perché di pesante c'era davvero poco in quest'aereo, una sorta di racer con una fusoliera e ali minuscole rispetto al motore. Questo doveva dargli velocità di salita e massima entro la specifica, che però non fu attesta, semplicemente non c'era abbastanza potenza per tale compito e nemmeno gli affinamenti successivi ebbero successo. Tuttavia, si decise che il Ki-44 bastava anche così com'era e, dopo avere fatto tutto il possibile, ci si ritrovò con un caccia che sfruttava bene i 1.200 hp del motore radiale, con velocità massima, di salita e di picchiata notevoli, e un buon armamento. Se i Giapponesi fossero stati maggiormente convinti delle tattiche di combattimento moderne, quest'aereo, poco maneggevole e con una visuale piuttosto limitata per l'abitacolo angusto -ma pur sempre con un tettuccio integrale- sarebbe stato ben più apprezzato. L'ultima versione, con un motore da 1.500 hp era capace di 604 kmh e di salire a 5.000 m in poco oltre 4 minuti, ovvero forse la migliore prestazione di salita dei caccia giapponesi. Solo la Marina aveva un qualcosa di simile, un altro 'racer' con l'aspetto più affusolato per il motore disposto in maniera diversa: era il J2M, il fratello 'veloce' dello Zero, dotato di un abitacolo senza tettuccio a bolla e con una visuale decisamente limitata. Venne relegato -causa la velocità d'atterraggio elevata- ai soli servizi a terra e siccome ne vennero prodotti solo 576 non stupisce che esso è rimasto poco noto se paragonato allo Zero (oltre 10 mila). Il Ki-44 era in realtà una risposta vincente e bene o male ne erano in servizio alcuni già quasi in contemporanea dei Ki-43. Questi ultimi erano non solo inferiori nell'insieme agli Zero (in particolare, più lenti, meno autonomia, meno robustezza e niente cannoni), ma erano anche disponibili in meno esemplari -appena 40 all'inizio delle ostilità contro 330. I Ki-44 Shoki (demonio) ebbero una produzione di 1.225 esemplari complessivi, e i prototipi senza armamento passavano i 620 kmh (ma scendevano sotto la specifica quando armati, circa 580 kmh), pochi ma non pochissimi se comparati ai 5.443 Ki-43. Sarebbero tornati utili contro i B-29, essendo forse i migliori caccia intercettori giapponesi, con prestazioni in quota eccellenti, e maggiore affidabilità rispetto ai J2M. Inoltre, degli ultimi caccia giapponesi, né il Ki-100 né lo Shiden ebbero potenze sufficienti per le alte quote, mentre il Ki-84 era buono, ma non eccezionale e solo di poco più veloce del Ki-44. Il Ki-84 era molto prone a problemi meccanici che di fatto ridussero notevolmente l'apporto dato da questo eccellente caccia, entrato in servizio negli ultimi 18 mesi di guerra e prodotto in oltre 3.000 esemplari, ma con materiali sempre più scadenti. Differentemente dal Ki-44, esso era molto più agile con ali più grandi, maggiore autonomia e armamento, ma era anche più pesante, sopratutto i sistemi idraulici e meccanici lasciavano a desiderare in affidabilità.
 
Questi ebbero finalmente modo di incontrare l'avversario, che spesso aveva dato loro molto filo da torcere. Gli americani sopratutto avevano la tendenza ad evitare saggiamente il combattimento manovrato per disimpegnarsi ad alta velocità: funzionava con il Ki-43, che invece era pressoché imbattibile in manovrabilità e accelerazione tra i 250 e i 400 kmh: nemmeno lo Zero poteva superarlo in manovrabilità, e dire che il Ki-43 inizialmente era stato male accolto dai piloti, che lamentavano la ridotta agilità rispetto al Ki-27! In effetti, nonostante un motore da 950 hp e il carrello retrattile, il Ki-43 era solo 25 kmh più rapido del Ki-27, di cui condivideva l'armamento, pressoché inefficace contro aerei corazzati. Il Ki-61 invece fu prescelto tra vari progetti della Kawasaki relativi a caccia con motore in linea, alcuni anche molto avanzati, per esempio il Ki-64 con due motori, uno posteriore e uno anteriore all'abitacolo. In effetti, le prestazioni dei caccia giapponesi, nonostante la loro leggerezza, non furono particolarmente elevate, anche ricorrendo a motori alquanto potenti. IlLa primo tipo checosa doveva essere prodotto era l'intercettore Ki-60, con ala ridotta e specificatamente pensato per arrivare a 600 kmh. Solo che di fatto, nonostante gli sforzi fatti, era capace di circa 550 kmh, troppo poco. Dall'altro canto il piccolo aereo aveva caratteristiche di volo mediocri, alta velocità di stallo, lunga corsa di decollo,cambiare e in manovrafretta, i collaudatori avevano affermato di avere pilotato bombardieri più agili. Così, senza sorprese, andò avanti solo il Ki-61, che era quasi altrettanto veloce di quanto previsto per il Ki-60, ma nonostante questo, comese si èvoleva detto,ancora avevamantenere unala grande ala dalla superficie e apertura paragonabile a quella degli Zero, ma più sottile e con maggiore corda. Esso si dimostrò superiore in tutto e per tutto ai suoi oppositori, e passò agevolmente insuperiorità produzioneaerea.
La produzione dei caccia della Marina ebbe un cambiamento netto con la Kawanishi, che dagli idrovolanti passò ai caccia tramite l'N1, poi diventato N1K: un caccia idrovolante, poi trasformato in caccia terrestre. Il progetto era nato per rimpiazzare il Rufe, la versione idro dello Zero, ma capace solo di 440 kmh. La Kawanishi, autrice di eccellenti idrovolanti a lungo raggio, si cimentò con il N1K Kyofu, da 489 kmh e molto più potente. Ne vennero prodotti relativamente pochi, poi si passò al tipo terrestre con carrello retrattile, ma che conservava il difetto originale dell'ala in posizione media, dovuta alla presenza di galleggianti. La cosa era indirettamente problematica perché il carrello diventava insolitamente lungo e complesso, con problemi ed incidenti. Ma l'aereo era ben armato, veloce e corazzato, con 4 cannoni da 20 mm Tipo 99 e due armi da 7,7 nel muso (originariamente c'erano solo due cannoni e due mtg). Anche il motore Homare era inaffidabile, ma in aria l'aereo era capace, seppur meno veloce, di affrontare l'Hellcat e anche il Corsair. La situazione, dopo oltre un migliaio di aerei prodotti, venne migliorata con l'N1K2 che era una riprogettazione integrale: il motore restava sempre quello, ma l'ala era bassa e il carrello semplificato, e nell'insieme era possibile ridurre il peso a vuoto di 250 preziosi kg, alleggerendo un aereo piuttosto pesante di suo. Il risultato fu una macchina più affidabile e veloce sia in aria che a terra, il cui unico limite era la scarsa potenza in quota, che gli impediva di intercettare facilmente i B-29, ma che in combattimento, specie a media quota, era capace di affrontare i caccia USA ad armi pari. L'episodio più famoso è forse quello di un pilota giapponese, tale Kensuke Muto, che venne attaccato da 12 Hellcat e riuscì ad abbatterne 4 costringendo al ritiro gli altri. La cosa fa il paio con un altro caso, i caccia Ki-100 che, affrontati gli Hellcat, ne abbatterono 14. O almeno, questo è quello che si disse all'epoca. Invece le cose, come al solito in queste battaglie tra caccia, stavano in maniera diversa. Da quello che ha ricostruito lo storico Joe Brennan, nel primo caso K.Muto partecipò ad un combattimento in cui vennero abbattuti 4 Hellcat, ma non era solo e non si sa quanti aerei americani, se ve ne furono, vennero distrutti dal sui N1K-2. Nel secondo caso i Giapponesi comunicarono inizialmente che avevano abbattuto 12 aerei con due loro perdite, ma pare che la notizia sia stata fusa e tutti gli aerei abbattuti divennero americani, portando così il risultato a 14. In realtà gli USA persero solo 2 Hellcat, il che al di là delle cattive ricostruzioni del momento, dà comunque un dignitoso risultato di parità, piuttosto raro all'epoca. Così avvenne, ma con numeri ben maggiori, con il 343 stormo della Marina, armato di N1K-1 e -2, sopratutto questi ultimi. Nella primavera del '43 ebbe il giorno da Leoni contro i caccia dell'USN, allorché dichiarò una cinquantina di caccia abbattuti. In realtà le perdite americane furono di circa 15 aerei, più o meno quelli persi dai Giapponesi. La cosa più curiosa, è che i Corsair emularono le presunte gesta del cap. Muto, allorché due di essi vennero a trovarsi inseguiti dagli Shiden, ma coprendosi a vicenda, abbatterono ben 4 caccia e poi tornarono alla portaerei salvi. Ma la giornata dimostrò che i piloti giapponesi avevano ancora stoffa, e che gli Hellcat erano abbastanza alla portata degli Shiden, specialmente l'ultimo tipo (Shiden-KAI). I Corsair erano più difficili da abbattere, ma in ogni caso riportarono a loro volta perdite non indifferenti. Data la sproporzione numerica, con 12.000 Corsair in produzione rispetto a circa 500 Shiden-KAI, l'esito era comunque scontato sul lungo termine. Sakai non volò spesso con lo Shiden, nonostante tutto, a quanto pare non gli garbava il carrello, sicuramente riferendosi al primo modello. Lo Shiden doveva molta della sua capacità combattiva alla presenza di ipersostentatori di combattimento, che consentivano di stringere molto le virate nonostante il peso non indifferente. In tal senso, se gli Hellcat e i Corsair finivano a duellare a breve distanza erano in grave pericolo. Entrambi i contendenti avevano un armamento più che sufficiente per abbattersi a vicenda, ma questo non impedirà quel giorno delle battaglie semplicemente furibonde, in cui i caccia duellarono anche per mezz'ora consecutiva, senza tutto sommato subire molte perdite.
 
Anche la Nakajima (l'altra fornitrice di caccia dell'Esercito, mentre la Mitsubishi aveva il monopolio di quelli della Marina) aveva proceduto in una strada che vide sia caccia per combattimento aereo che d'intercettazione: il Ki-43 era il tipo 'leggero', il '''Ki-44''' quello pesante, o meglio, l'intercettore perché di pesante c'era davvero poco in quest'aereo, una sorta di 'racer' con una fusoliera e ali minuscole rispetto al grosso motore. Questo doveva dargli velocità di salita e massima entro la specifica, che però non fu attesta, semplicemente non c'era abbastanza potenza per tale compito e nemmeno gli affinamenti successivi ebbero successo. Inizialmente la velocità era di 560 kmh, poi salì a ben 628 kmh, ma calò di circa 40 kmh con l'armamento a bordo. Tuttavia, si decise che il Ki-44 bastava anche così com'era e, dopo avere fatto tutto il possibile in termini aerodinamici e di riduzione del peso, ci si ritrovò con un caccia che sfruttava bene i 1.200 hp del motore radiale, con velocità massima, di salita e di picchiata notevoli, e un buon armamento. Se i Giapponesi fossero stati maggiormente convinti delle tattiche di combattimento moderne, quest'aereo, poco maneggevole e con una visuale piuttosto limitata per l'abitacolo angusto -ma pur sempre con un tettuccio integrale- sarebbe stato ben più apprezzato.
 
A parte questo il Ki-61, battezzato Hien (rondine), era un bell'aereo, dalla sagoma proporzionata e ben avviata. Il motore era solidale con la fusoliera, un pò tipo l'He-100V, con i pannelli d'ispezione solo superiori e inferiori, ma non laterali. Questo per rendere più piccola e leggera la struttura del muso, anche se a scapito della manutenibilità. Anche la Nakajima (l'altra fornitrice di caccia dell'Esercito, mentre la Mitsubishi aveva il monopolio di quelli della Marina) aveva proceduto in una strada di questo tipo: il Ki-43 era il tipo 'leggero', il Ki-44 quello pesante, o meglio, l'intercettore perché di pesante c'era davvero poco in quest'aereo, una sorta di racer con una fusoliera e ali minuscole rispetto al motore. Questo doveva dargli velocità di salita e massima entro la specifica, che però non fu attesta, semplicemente non c'era abbastanza potenza per tale compito e nemmeno gli affinamenti successivi ebbero successo. Tuttavia, si decise che il Ki-44 bastava anche così com'era e, dopo avere fatto tutto il possibile, ci si ritrovò con un caccia che sfruttava bene i 1.200 hp del motore radiale, con velocità massima, di salita e di picchiata notevoli, e un buon armamento. Se i Giapponesi fossero stati maggiormente convinti delle tattiche di combattimento moderne, quest'aereo, poco maneggevole e con una visuale piuttosto limitata per l'abitacolo angusto -ma pur sempre con un tettuccio integrale- sarebbe stato ben più apprezzato. L'ultima versione, con un motore da 1.500 hp era capace di 604 kmh e di salire a 5.000 m in poco oltre 4 minuti, ovvero forse la migliore prestazione di salita dei caccia giapponesi. Solo la Marina aveva un qualcosa di simile, un altro 'racer' con l'aspetto più affusolato per il motore disposto in maniera diversa: era il '''J2M Raiden''', il fratello 'veloce' dello Zero, dotato di un abitacolo senza tettuccio a bolla e con una visuale decisamente limitata. Venne relegato -causa la velocità d'atterraggio elevata- ai soli servizi a terra e siccome ne vennero prodotti solo 576 non stupisce che esso è rimasto poco noto se paragonato allo Zero (oltre 10 mila). Il Ki-44 era in realtà una risposta vincente e bene o male ne erano in servizio alcuni già quasi in contemporanea dei Ki-43. Questi ultimi erano non solo inferiori nell'insieme agli Zero (in particolare, più lenti, meno autonomia, meno robustezza e niente cannoni), ma erano anche disponibili in meno esemplari -appena 40 all'inizio delle ostilità contro 330-. I Ki-44 Shoki (demonio) ebbero una produzione di 1.225 esemplari complessivi, e i prototipi senza armamento passavano i 620 kmh (ma scendevano sotto la specifica quando armati, circa 580 kmh), pochi ma non pochissimi se comparati ai 5.443 Ki-43. Sarebbero tornati utili contro i B-29, essendo forse i migliori caccia intercettori giapponesi, con prestazioni in quota eccellenti, e maggiore affidabilità rispetto ai J2M. Inoltre, degli ultimi caccia giapponesi, né il Ki-100 né lo Shiden ebbero potenze sufficienti per le alte quote, mentre il Ki-84 -concepito come macchina offensiva più che difensiva- era buono, ma non eccezionale e solo di poco più veloce del Ki-44. Il Ki-84 era molto prone a problemi meccanici che di fatto ridussero notevolmente l'apporto dato da questo eccellente caccia, entrato in servizio negli ultimi 18 mesi di guerra e prodotto in oltre 3.000 esemplari, ma con materiali sempre più scadenti. Differentemente dal Ki-44, esso era molto più agile con ali più grandi, maggiore autonomia e armamento, ma era anche più pesante, sopratutto i sistemi idraulici e meccanici lasciavano a desiderare in affidabilità.
 
Il Ki-84 era anche molto prone a problemi meccanici che di fatto ridussero notevolmente l'apporto dato da questo eccellente caccia, entrato in servizio negli ultimi 18 mesi di guerra e prodotto in oltre 3.000 esemplari, ma con materiali sempre più scadenti. Differentemente dal Ki-44, esso era molto più agile con ali più grandi, maggiore autonomia e armamento, ma era anche più pesante, sopratutto i sistemi idraulici e meccanici lasciavano a desiderare in affidabilità. Ne vennero prodotti 1.670 entro il 1944, ma nel 1945, nonostante le consegne di almeno altrettanti velivoli, il livello qualitativo continuava a scemare e l'aereo divenne piuttosto inefficace oltre i 9.000 m. La situazione era peggiorata dai continui raid dei B-29, che per esempio, nel febbraio 1945 distrussero 74 Hayate al suolo. Anche gli impianti di produzione calarono l'attività sui motori per le stesse ragioni.
 
Come macchina, l'Hayate (Frank per gli Alleati) era dotato di una grossa quantità di carburante, circa 730 l, serbatoi autostagnanti, 13 mm di acciaio per il pilota, 65 mm per il parabrezza, un comportamento in volo facile per un pilota di media capacità, ma difficoltà di manovra a terra per via dei freni, eccellente maneggevolezza ma controlli inferiori rispetto a quelli del Ki-43, elevatori pesanti, alettoni leggeri fino a 480 kmh. L'aereo poteva superare gli 800 kmh in picchiata, ma sopratutto era capace di manovrare bene contro i caccia Alleati e di salire con tempi interessanti. Volando a quote medio-basse, era pressoché immune dall'intercettazione dei velivoli americani (la frase tipica in quei casi era 'forget it's a Frank'). Le versioni migliorate vennero pensate per raggiungere prestazioni in quota superiori, per aumentare l'armamento con cannoni da 30 mm (come venne fatto persino per alcuni Ki-61, un pò troppo sovraccaricati), un tipo in legno, e addirittura uno in acciaio. Il primo era 272 kg più pesante del tipo metallico, il secondo, in lega 'pesante', non volò mai perché era davvero troppo in sovrappeso per l'uso pratico. Il Frank continuò a combattere in maniera valida fino alla fine della guerra, malgrado tutto era il più diffuso e il migliore dei caccia giapponesi.
 
 
Tornando per l'ultima volta sul Ki-44, esso, armato anche in maniera estremamente pesante (4 cannoni da 20 oppure 2x12,7 e due strani cannoni-lanciagranate da 40 mm, di ridotta efficacia), anche se normalmente solo con 4 armi da 12,7 mm Ho-103 (dipendeva dalle versioni), era un velivolo che i Giapponesi, un pò per l'abitudine a considerare i caccia anzitutto come velivoli 'agili' e per problemi oggettivi, come l'alta velocità di atterraggio e la ridotta visibilità, nonché l'incapacità di eseguire manovre acrobatiche impegnative, gli resero giustizia solo quando, alla fine della guerra, difese la patria dai B-29, come si è detto era uno dei pochissimi che riuscivano a raggiungerli e a volare in formazione alle loro quote operative, rimanendo per lungo tempo il più pericoso avversario dei Superfortress senza scorta. La sua armatura protettiva, ancorché presente, non era tuttavia sufficiente per proteggerlo dal fuoco dei bombardieri. In seguito verrà anche usato per attacchi diretti cercando di impattare contro i B-29. Non pare che abbia mai sofferto dei problemi di affidabilità che ebbero molti Ki-84 Hayate, anche se di per sé era senz'altro una macchina impegnativa da portare.
 
La produzione dei caccia della Marina ebbe un cambiamento netto con la Kawanishi, che dagli idrovolanti passò ai caccia tramite l'N1K, poi diventato N1K1-J: un caccia idrovolante, poi trasformato in caccia terrestre. Il progetto era nato per rimpiazzare il 'Rufe', la versione idro dello Zero, ma capace solo di 440 kmh. La Kawanishi, autrice di eccellenti idrovolanti a lungo raggio, si cimentò con il N1K Kyofu, da 489 kmh e molto più potente. Ne vennero prodotti relativamente pochi, poi si passò al tipo terrestre con carrello retrattile, ma che conservava il difetto originale dell'ala in posizione media, dovuta alla presenza di galleggianti. La cosa era indirettamente problematica perché il carrello diventava insolitamente lungo e complesso, con problemi ed incidenti. Ma l'aereo era ben armato, veloce e corazzato, con 4 cannoni da 20 mm Tipo 99 e due armi da 7,7 nel muso (originariamente c'erano solo due cannoni e due mtg). Anche il motore Homare era inaffidabile, ma in aria l'aereo era capace, seppur meno veloce, di affrontare l'Hellcat e anche il Corsair. Da notare come questo problema fosse in realtà decisamente serio, tanto da dovere limitare il servizio a basi terrestri. L'aereo, nominato Shiden (Lampo Violetto) decollò già nel dicembre 1942, e pertanto sarebbe stato tranquillamente in grado di rimpiazzare lo Zero per i tempi della battaglia delle Marianne, entrando in servizio all'inizio del '44.
 
La produzione dei caccia della Marina ebbe un cambiamento netto con la Kawanishi, che dagli idrovolanti passò ai caccia tramite l'N1, poi diventato N1K: un caccia idrovolante, poi trasformato in caccia terrestre. Il progetto era nato per rimpiazzare il Rufe, la versione idro dello Zero, ma capace solo di 440 kmh. La Kawanishi, autrice di eccellenti idrovolanti a lungo raggio, si cimentò con il N1K Kyofu, da 489 kmh e molto più potente. Ne vennero prodotti relativamente pochi, poi si passò al tipo terrestre con carrello retrattile, ma che conservava il difetto originale dell'ala in posizione media, dovuta alla presenza di galleggianti. La cosa era indirettamente problematica perché il carrello diventava insolitamente lungo e complesso, con problemi ed incidenti. Ma l'aereo era ben armato, veloce e corazzato, con 4 cannoni da 20 mm Tipo 99 e due armi da 7,7 nel muso (originariamente c'erano solo due cannoni e due mtg). Anche il motore Homare era inaffidabile, ma in aria l'aereo era capace, seppur meno veloce, di affrontare l'Hellcat e anche il Corsair. La situazione, dopo oltre un migliaio di aerei prodotti, venne migliorata con l'N1K2-J che era una riprogettazione integrale: il motore restava sempre quello, ma l'ala era bassa e il carrello semplificato, e nell'insieme era possibile ridurre il peso a vuoto di 250 preziosi kg, alleggerendo un aereo piuttosto pesante di suo. Il prototipo volò già nel tardo 1943. Il risultato fu una macchina più affidabile e veloce sia in aria che a terra, il cui unico limite era la scarsa potenza in quota, che gli impediva di intercettare facilmente i B-29, ma che in combattimento, specie a media quota, era capace di affrontare i caccia USA ad armi pari. L'episodio più famoso è forse quello di un pilota giapponese, tale Kensuke Muto, che venne attaccato da 12 Hellcat e riuscì ad abbatterne 4 costringendo al ritiro gli altri. La cosa fa il paio con un altro caso, i caccia Ki-100 che, affrontati gli Hellcat, ne abbatterono 14. O almeno, questo è quello che si disse all'epoca. Invece le cose, come al solito in queste battaglie tra caccia, stavano in maniera diversa. Da quello che ha ricostruito lo storico Joe Brennan, nel primo caso K.Muto partecipò ad un combattimento in cui vennero abbattuti 4 Hellcat, ma non era solo e non si sa quanti aerei americani, se ve ne furono, vennero distrutti dal sui N1K-2. Nel secondo caso i Giapponesi comunicarono inizialmente che avevano abbattuto 12 aerei con due loro perdite, ma pare che la notizia sia stata fusa e tutti gli aerei abbattuti divennero americani, portando così il risultato a 14. In realtà gli USA persero solo 2 Hellcat, il che al di là delle cattive ricostruzioni del momento, dà comunque un dignitoso risultato di parità, piuttosto raro all'epoca. Così avvenne, ma con numeri ben maggiori, con il 343 stormo della Marina, armato di N1K-1 e -2, sopratutto questi ultimi. Nella primavera del '43 ebbe il giorno da Leoni contro i caccia dell'USN, allorché dichiarò una cinquantina di caccia abbattuti. In realtà le perdite americane furono di circa 15 aerei, più o meno quelli persi dai Giapponesi. La cosa più curiosa, è che i Corsair emularono le presunte gesta del cap. Muto, allorché due di essi vennero a trovarsi inseguiti dagli Shiden, ma coprendosi a vicenda, abbatterono ben 4 caccia e poi tornarono alla portaerei salvi. Ma la giornata dimostrò che i piloti giapponesi avevano ancora stoffa, e che gli Hellcat erano abbastanza alla portata degli Shiden, specialmente l'ultimo tipo (Shiden-KAI). I Corsair erano più difficili da abbattere, ma in ogni caso riportarono a loro volta perdite non indifferenti. Data la sproporzione numerica, con 12.000 Corsair in produzione rispetto a circa 500 Shiden-KAI, l'esito era comunque scontato sul lungo termine. Sakai non volò spesso con lo Shiden, nonostante tutto, a quanto pare non gli garbava il carrello, sicuramente riferendosi al primo modello. Lo Shiden doveva molta della sua capacità combattiva alla presenza di ipersostentatori di combattimento, che consentivano di stringere molto le virate nonostante il peso non indifferente. In tal senso, se gli Hellcat e i Corsair finivano a duellare a breve distanza erano in grave pericolo. Entrambi i contendenti avevano un armamento più che sufficiente per abbattersi a vicenda, ma questo non impedirà quel giorno delle battaglie semplicemente furibonde, in cui i caccia duellarono anche per mezz'ora consecutiva, senza tutto sommato subire molte perdite.
 
Gli Shiden, come si è visto, non è che fossero stati fatti volare nelle fasi finali della guerra, anzi. Tuttavia, il motore Homare e altra componentistica rimasero inaffidabili e costrinsero ad allungare i tempi della messa a punto. I 1.900 hp del motore erano infatti troppo impegnativi per una nazione priva di carburanti ad alto numero di ottani, il che limitava le prestazioni complessive di un pò tutti i motori dell'Asse: è per questo che gli anglo-americani non avevano sistemi esotici come l'MW-50 per aumentare la potenza, ma semplicemente potevano permettersi di aumentare la pressione di alimentazione in maniera notevole. I B-29 devono essere stati tutto sommato assai efficaci nella loro prima fase, perché i loro bombardamenti, ancorché costosissimi e difficilmente supportabili, tanto meno capaci di piegare da soli il Giappone, colpirono diverse importanti industrie. A questo ci si aggiunse un devastante terremoto nel tardo 1944. Il totale degli Shiden-KAI completato per la fine del '44 rimase così confinata ad appena una sessantina di esemplari, e poche centinaia sarebbero seguite nell'anno successivo, in una situazione di totale sbando. E dire che in effetti la costruzione dell'aereo era stata semplificata grandemente per averne il maggior numero possibile, rispetto al vecchio modello ad ala media. Lo Shiden Kai aveva pochi difetti, tra cui la scarsa potenza in quota contro i B-29, ma si cercò di rimediare con progetti ulteriormente avanzati. Dato che il centro di gravità era troppo all'indietro nel nuovo tipo di caccia, si pensò di allungare la fusoliera di 15 cm per portare più lontano possibile il motore dal CG. Inoltre si creò lo spazio per due armi da 13,2 mm nel muso, che si aggiungevano ai 4 cannoni da 20 alari. La versione ebbe due prototipi ma nessuna produzione di serie, così come il corrispondente per impiego sulla flotta di portaerei che oramai non esisteva più. L'N1K-4 era il tipo d'alta quota con un motore NK9H-S Homare da 2.000 hp; l'N1K5-J ebbe un ulteriore evoluzione con motore da ben 2.200 hp MK9A ma il prototipo fu distrutto dai soliti B-29. Era tardi, il giugno 1945, per contrastare gli Americani, e anche l'ultimo progetto con un Homare 44 con compressore a tre velocità venne lasciata perdere.
 
Quanto ai Ki-61, nel loro piccolo, essi erano diventati piuttosto superati nel 1944. Quest'aereo era apparso circa un anno dopo il Macchi 202 e circa 2 anni dopo il Me-109E, così la sua validità era marginalizzata. Nel '42 ne vennero prodotti poche decine, pertanto si può considerare coevo dell'Hellcat e anche del Corsair; nel 1943 ne vennero prodotti oltre 700, ma oramai il disegno base cominciava ad essere superato anche in Estremo Oriente, così come del resto in Europa (dove i caccia, essendo macchine terrestri, erano in genere di prestazioni migliori) non erano più competiviti all'epoca i vari Bf-109E, F e MC.202. In tutto vennero prodotti oltre 3.000 aerei. Ben presto vennero equipaggiati di cannoni: oltre 700 MG151/20 giunsero dalla Germania con un grosso sottomarino, poi divennero finalmente disponibili i locali Ho-3, derivazione della mitragliatrice pesante Ho-103. Da notare che quest'ultima era praticamente una Browning adattata al meno potente munizionamento da 12,7x81 mm Vickers. Anche le Breda erano abbastanza simili in tal riguardo, anche se maggiormenet originali rispetto alle M2. Ma non riuscivano a ridurre in maniera apprezzabile i pesi e per giunta, erano dimensionalmente ancora più grosse. La cadenza di tiro delle armi italiane era piuttosto bassa: circa 700 c.min, 750 max, ma con la sincronizzazione calava del 25% in media. Questo era necessario per garantire un'elevata affidabilità. I Giapponesi invece, riuscirono ad ottenere delle armi affidabili pur se pesanti solo 25 kg anziché 29-30, e con una cadenza di tiro di circa 900 c.min. I problemi di meccanica incontrati dalle industrie italiane, al riguardo, si esemplificano bene con le rivali delle Breda, le Scotti, che erano più leggere e di qualcosa più rapide in termini di cadenza di tiro: sulla carta, un equivalente delle Ho-103, in pratica dei sistemi inaffidabili con troppe parti meccaniche in movimento e una gittata pratica insufficiente: sebbene spesso usate come armi difensive dei bombardieri, non ebbero mai impiego per i caccia, essendo il muso e le ali irraggiungibili dal pilota per riparare le armi inceppate o danneggiate. Questo fu un peccato per gli Italiani, i cui caccia, fino alla Serie 5, erano in genere limitati a due sole 12,7 mm, troppo poco specie contro i bombardieri. Avessero avuto le Ho-103, forse i progettisti avrebbero tentato anche l'impiego di altre due armi nelle ali. Sta di fatto che con 3.600 c.min di cadenza di tiro teorica, vs 1.400, il Ki-61 era nettamente più potente dei Macchi e anche dei Bf-109E, la cui leggera superiorità di fuoco si esauriva dopo i primi 7 secondi di tiro, quelli necessari per svuotare i caricatori da 60 colpi degli MG FF. Dopo di ché restavano con due sole MG 17.
I Ki-61 erano dei validi aerei, ma perseguitati da problemi di motore e di affidabilità meccanica in generale, tranne in teatri come la Cina e il Giappone, dove la manutenzione era adeguata e carbulubrificanti disponibili nelle qualità previste, e non roba di scarso livello che causava problemi meccanici notevoli. La difesa del Giappone vide spesso i Ki-61 in azione contro i B-29 ad alta quota, un compito non facile date le prestazioni dei nuovi aerei americani. Alle votle vennero anche usati per azioni semi-suicide, con collisioni in volo dirette. Non erano ufficialmente missioni kamikaze, ma comunque era pericoloso: nel migliore dei casi ci si doveva lanciare, magari da un aereo in avvitamento dopo che aveva perso un'ala nell'impatto. Ma vi furono persino dei piloti che riuscirono a ritornare alla base con gli aerei che portavano i segni dell'incontro con il B-29, magari con quest'ultimo abbattuto nell'azione diretta. Era senz'altro un merito per un aereo rientrare così gravemente danneggiato, anche se spesso si fracassavano all'atterraggio. I piloti, per quanto in grave pericolo, a loro volta non erano condannati senza appello come i kamikaze. Da notare che l'Esercito giapponese, a differenza della Marina, non era tanto disperato nemmeno nel 1944, da concepire le missioni suicide su vasta scala, per cui fu molto difficile convincere i piloti a sacrificarsi. Parte del merito era nel fatto che fin'allora i giapponesi non avevano incontrato nemici tali da esserne totalmente travolti, sul continente asiatico dove per lo più operava l'Esercito. Uno dei meriti era senz'altro la presenza dei Ki-61, che fecero sentire più volte i reparti su P-40 surclassati, e diedero filo da torcere anche ai P-38.
 
La sensazione dei collaudatori americani che testarono il velivolo fu di un mezzo piuttosto angusto, forse anche più del Bf-109 (senz'altro era così per gli americani, di statura e taglia ben più robusta della media giapponese); la visuale era scarsa, a sua volta, più che altro nel settore anteriore (forse anche qui il Bf-109 era meglio, ma se sì non di molto); sui lati era accettabile, mentre non c'era uno specchio retrovisore, che data la natura incassata dell'abitacolo, sarebbe stato senz'altro preferibile. Se le dimensioni dell'abitacolo e la visibilità erano poco attraenti, così non era per il pannello strumenti, completo e disposto razionalmente per il loro impiego; non che i caccia dell'epoca fossero particolarmente pieni di orologi e indicatori, ma era senz'altro utile la loro disposizione razionale.
 
Come volasse il Ki-61, secondo caccia per importanza numerica dell'Esercito e terzo tra quelli giapponesi, fu scoperto almeno in parte dal reparto sperimentale americano. Anzitutto, il vero problema incontrato fu il motore, l'esemplare disponibile era troppo inaffidabile per un funzionamento corretto e regolare, tanto che durante un volo di addestramento il Ki-61 andò in avaria danneggiandosi irrimediabilmente, o almeno non si trovò ragione di rimetterlo in sesto. Questo era dovuto forse a cause contingenti, il motore era usurato e a poco valsero le riparazioni sul campo e i carburanti americani. Come si è detto, la visibilità era ridotta in avanti e l'abitacolo stretto, ma almeno ordinato e ben protetto, così come lo erano i serbatoi dell'aereo, confermando la scarsa attitudine all'incendio in volo, anche sotto le raffiche nemiche. Il decollo era agevole, a parte i freni deboli,e l'aereo non aveva vizi di volo. La maneggevolezza era sorprendentemente buona, anche se, come spesso accade con i comandi di volo molto sensibili, malgrado la sua velocità il Ki-61 aveva comandi troppo duri oltre i 500 kmh. L'accellerazione era eccellente, la salita invece scarsa, ma anche qui va detto che quest'aereo aveva un motore poco efficiente e così l'impiato idraulico e l'elica. Tanto che la salita si fermò a 6.000 m per vari problemi tecnici, quando la tangenza pratica era stimata in 10.000 m.
 
Il Ki-61-I testato era uno prodotto nel '43, con 4 armi da 12,7 e quindi era più leggero dei tipi 'cannonieri'. Questo significava che la cellula era meno afflitta dal peso, limitandosi a circa 3 t a pieno carico. Il tempo di salita previsto, 6 minuti per 5 mila metri, e la velocità -590 kmh- erano migliori di un minuto e 10 kmh rispetto agli ultimi Ki-61, eccetto ovviamente i Ki-61-II<ref>[http://www.wwiiaircraftperformance.org/japan/Tony-I.pdf]</ref>.
 
Quest'aereo aveva prestazioni sub-standard ma, malgrado i problemi meccanici, si dimostrava per quel che era, sicuro e docile. Lo stallo era gentile, la maneggevolezza a velocità medio-basse straordinaria, grazie all'ala molto grande e poco caricata. Avesse avuto anche sufficiente potenza rispetto al peso, sarebbe stato un aereo ideale: per esempio, con un DB-601E tedesco (originale), del tipo del Bf-109F (1.350 hp). I Giapponesi tentarono di migliorarlo con il nuovo motore da 1.500 hp, ma fallirono, laddove i Ki-44 ultimo modello riuscirono assai bene e con una velocità quasi pari (604 kmh vs 610). Il raggio di virata era semplicemente eccellente, pari a quello dell'ultimo Wildcat (l'FM-2) e superiore largamente a tutti gli altri tipi americani, almeno della Marina. E ciò nonostante che gli americani testarono anche il FW-190 e in termini di manovrabilità, lo trovarono inferiore rispetto ai loro F6F e F4U, anche se questo era più correlato alla virata che all'eccelente rollio. L'FM-2, invece, venne trovato come quasi pari allo A6M5 (leggermente appesantito rispetto ai primi Zero, ma ancora eccezionale).
 
Il Ki-61 -anche se con il motore depotenziato- in termini di agilità venne trovato grossomodo pari all'FM-2, il che significa per semplice sillogismo che era quasi pari allo Zero, ergo un campione di virate ('turning fighter'). Se si considera che stracciava anche gli Hellcat e Corsair, così come questi facevano con l'FW-190, si capisce come fosse valido ques'aero, senz'altro -e nonostante il peso maggiore- molto più agile del Bf-109 (già battuto dal prototipo, che peraltro era più leggero) e superiore all'MC.202 (il cui carico alare era obiettivamente molto più alto). Quanto a velocità massima, venne trovato inferiore rispetto a tutti i tipi americani a bassa quota, ma a media quota era superiore rispetto all'FM-2 di circa 27 kmh (-10 kmh invece slm). Il fatto è che il Ki-61 in parola era capace di una velocità di picco dell'ordine dei 460 kmh a quota zero e 540-550 kmh a media quota, ovvero circa 50 kmh più lento di quanto avrebbe dovuto essere. Chiaramente il motore era in cattive condizioni e il risultato era una velocità massima del livello di quella dell'A6M5 valutato dagli Ameriani (539 kmh), e appena migliore di quella dei Ki-43-II. Questo spiegherebbe anche la scarsa capacità ascensionale e sopratutto la tangenza operativa mostrata nell'occasione. Con una meccanica affidabile, il Ki-61 sarebbe stato ben superiore e probabilmente, ancora più agile. L'accelerazione era in ogni caso, eccellente a velocità medio-basse.
 
Insomma, si trattava di un'ottima macchina da guerra priva di vizi e difetti, motore a parte. Come caccia a lungo raggio e cacciabombardiere era superiore alle altre con il DB-601 grazie al forte quantitativo di carburante di bordo -quasi il 50% più del Bf-109E- con un'autonomia di 1.100 km, 1.900 se con due serbatoi da 200 litri esterni. Era standardizzata la possibilità di portare serbatoi ausiliari o fino a 500 kg di bombe, la potenza di fuoco era considerevole, nell'insieme il peso ne faceva una macchina meno adatta ai decolli su allarme dei tipi europei perché più pesante e meno prestante in salita, ma grazie alla maggiore autonomia, capace piuttosto di restare in aria in missioni CAP anche per 3-4 ore, di eseguire missioni di caccia a lungo raggio e di trasferimento. Nonostante la ridotta quantità di munizioni (120 cp per i cannoni e 250 per le 12,7 mm) era abbastanza ben armato per eseguire efficaci attacchi al suolo anche senza bombe esterne, il che aumentava di molto il suo raggio d'azione anche come aereo offensivo: il Bf-109 doveva invece scegliere tra serbatoio da 300 l e bomba da 250 kg, o un lungo raggio d'azione senza bombe, oppure una distanza utile d'attacco dell'ordien dei 200 km appena.
 
Il Ki-61 poteva invece permettersi missioni offensive aria-aria o aria-suolo anche a pieno carico d'armi, magari andando a cercare direttamente gli aerei nemici sui loro aeroporti invece che aspettarli arrivare, come i caccia europei dovevano spesso fare per mancanza di autonomia: il Bf-109 aveva un raggio d'azione di circa 250 km senza carburante esterno, circa 400-450 con 300 l aggiuntivi, grossomodo l'autonomia del Ki-61 senza serbatoi. Tornando alla valutazione, è curioso rimarcare che sia qui che con il test contro il FW-190, il Grumman F6F fosse stato capace di circa 650 kmh: il chè è sorpendente: così come il Ki-61 dimostrò 50 kmh in meno di quanto previsto, l'F6F fu circa altrettanto più veloce (la velocità tipica era indicata in circa 600-610 kmh). Questo ebbe come risultato che l'F4U rimase appena superiore in velocità all'Hellcat: eppure la sua progettazione, assai più 'critica' aveva come principale vantaggio proprio le prestazioni superiori, ma al dunque da questi test esse si riducono a sì e no 10 kmh in più e un pò più di rapidità in salita, una situazione ben diversa dai 50-70 kmh nominali.
 
Il Ki-61-II sarebbe stato un caccia d'eccellente livello, ancorché, al solito, più lento dei corrispettivi tipi europei, come i Bf-109G e i 'serie 5'. Ma il motore non funzionò come previsto. La soluzione fu quella del radiale, un tipo di unità motrice ben più affidabile e in cui i Giapponesi erano esperti, avendo avuto unità da circa 1.500 hp fin dall'inizio della guerra, poi aumentate verso i 2.000. Il motore radiale da 1.500 hp scelto non era potente quanto quello dei Ki-84 o degli N1K, ma era piccolo e molto affidabile. Il risultato fu il Ki-100, adattamento del Ki-61-II fatto a tempo di record per il nuovo motore. Questo aereo era davvero efficiente e affidabile, malgrado tutto, e sebbene più lento, pesava 270 kg in meno e l'agilità era superiore. Il Ki-100 non ebbe però molto tempo per farsi valere (essendo un caccia del '45) e per quanto molto agile, non superava i 590 kmh. Nondimeno, e nonostante le scarse prestazioni in quota (a 5 mila metri in sei minuti, a 10.000 m in 20 minuti), venne considerato da molti osservatori come il miglior caccia del Pacifico (almeno sul lato giapponese)., Laspecialmente cosaa chequote èmedio-basse. ancheI più impressionanteGiapponesi, èstanchi chedi loessere stessobombardati Kidai B-8429, nominalmentepianificarono piùuna veloce,fabbrica potentesotterranea eper armato,produrne vennefino ada un certo punto equipaggiato con il motore scelto200 per ilmese, Ki-100:ma malgradoquest'estremo fossetentativo, 400seppure hp meno potentefallito, eradice anchemolto menosulla pesantefiducia eriposta meno ingombrantenell'aereo. Il Ki-84totale sperimentatofu fececirca pertanto396 forse rimpiangere le scelte pregresseesemplari, perché275 dierano fattocellule dimostròconvertite di essere solo di poco più lentoKi-61-II, ma118 molto più affidabilenuovi e anche più maneggevole. Alla fine, dunque, il3 Ki-61,100-II natoche come una sortacercarono di Bf-109 in salsa giapponeserimediare, sicon evolseun direttamentenuovo sotto le linee del FW-190motore, ottenendoalla anche il tettuccio a goccia, e risultando un esempio tipicomanchevolezza delle necessitàprestazioni diin guerraquota, le stesse che reserocalavano possibilemarcatamente delsopra restoi il7.600 passaggio dal LaGG-3 al LaGG-5m.
 
La cosa che è anche più impressionante, è che lo stesso Ki-84, nominalmente più veloce, potente e armato, venne ad un certo punto equipaggiato con il motore scelto per il Ki-100: malgrado fosse 400 hp meno potente, era anche meno pesante di 450 kg e meno ingombrante. Il Ki-84 sperimentato fece pertanto forse rimpiangere le scelte pregresse, perché di fatto dimostrò di essere solo di poco più lento, ma molto più affidabile e anche più maneggevole, ma oramai la guerra era persa. Alla fine, dunque, il Ki-61, nato come una sorta di Bf-109 in salsa giapponese, si evolse direttamente sotto le linee del FW-190, ottenendo anche il tettuccio a goccia, e risultando un esempio tipico delle necessità di guerra, le stesse che resero possibile del resto il passaggio dal LaGG-3 al LaGG-5. In particolare, il Ki-100 finì per ritornare sulla via dei radiali, che la Nakajima aveva invece percorso senza tentennamenti. Il Ki-44 era capace di ottime prestazioni (del tipo zoom and climb, non certo come virate), e avrebbe potuto essere un eccellente aereo tattico se ben impiegato, senza nessuno dei problemi di affidabilità del Ki-61, ma venne prodotto in pochi esemplari. Inoltre fu la base di partenza per il Ki-84. Insomma, molti storici considerano il Ki-44, tra l'altro disponibile fin dal '42, come un'occasione persa per scarsa comprensione delle nuove tattiche operative, mentre la scommessa sul complesso Ki-61 fu più in perdita che vincente.
 
Tornando alla Marina, i suoi caccia J2M Raiden per certi versi erano migliori anche dei Ki-44, e in particolare erano più maneggevoli, sebbene i comandi diventassero troppo duri sopra i 520 kmh, lo stallo era eccellentemente controllabile, e nonostante la corta fusoliera, era molto stabile. La manovra era ottima grazie ai flap di manovra. Al solito per gli aerei giapponesi, il problema era l'azione debole dei freni, alettoni pesanti alle alte velocità e il raggio d'azione, per una volta, era ridotto, così come la visibilità e l'affidabilità meccanica in generale. La salita e la velocità massima era eccellente. Secondo il pilota che lo testò, era il migliore caccia giapponese che avesse mai collaudato. L'armamento del Raiden non era da meno, con un massimo di cannoni che arrivava a 4, talvolta altri due con installazione verso l'alto. Il migliore caccia della serie, apparso troppo tardi, era il J2M5 Raiden Model 33 con una velocità di oltre 610 kmh a 6.600 m, 4 cannoni Tipo 99 Mod 1 (60 cp?) e 2 (200 cp l'uno), talvolta altri due Tipo 1 inclinati verso l'alto di 70 gradi. Così questo caccia, partito con due cannoni da 20 Tipo 99-2 e due armi da 7,7 mm si ritrovò fino a 6 cannoni da 20 mm. Il fatto che i Tipo 99-2 avevano una differente traiettoria balistica era però un problema, ma i pochi aerei armati con 4 Tipo 99-2 erano piuttosto lenti. Questo ricorda un pò il FW-190, che fino al modello A-5 incluso ebbe 2 MG151 e 1 MG FF. Il concetto è che, dato il piccolo peso dei cannoni dei tipi più vecchi, era meglio averli rispetto ad non averli per nulla, dato il piccolo handicap che causavano. Da notare che né il J2M né il Ki-44 vennero mai usati come aerei kamikaze contro le navi, essendo fin troppo preziosi per la difesa del Giappone dai B-29.
Come volasse il Ki-61, secondo caccia per importanza numerica dell'Esercito e terzo tra quelli giapponesi, fu scoperto almeno in parte dal reparto sperimentale americano. Anzitutto, il vero problema incontrato fu il motore, troppo inaffidabile per un funzionamento corretto e regolare, tanto che durante un volo di addestramento il Ki-61 andò in avaria danneggiandosi irrimediabilmente, o almeno non si trovò ragione di rimetterlo in sesto. Questo era dovuto forse a cause contingenti, il motore era usurato e a poco valsero le riparazioni sul campo e i carburanti americani. Come si è detto, la visibilità era ridotta in avanti e l'abitacolo stretto, ma almeno ordinato e ben protetto, così come lo erano i serbatoi dell'aereo, confermando la scarsa attitudine all'incendio in volo, anche sotto le raffiche nemiche. Il decollo era agevole, a parte i freni deboli,e l'aereo non aveva vizi di volo. La maneggevolezza era sorprendentemente buona, anche se, come spesso accade con i comandi di volo molto sensibili, malgrado la sua velocità il Ki-61 aveva comandi troppo duri oltre i 500 kmh. L'accellerazione era eccellente, la salita invece scarsa, ma anche qui va detto che quest'aereo aveva un motore poco efficiente e così l'impiato idraulico e l'elica. Tanto che la salita si fermò a 6.000 m per vari problemi tecnici, quando la tangenza pratica era stimata in 10.000 m. Il Ki-61 testato era uno prodotto nel '43, con 4 armi da 12,7 e quindi era più leggero dei tipi 'cannonieri'. Questo significava che la cellula era meno afflitta dal peso, limitandosi a circa 3 t a pieno carico. Il tempo di salita previsto, 6 minuti per 5 mila metri, e la velocità -590 kmh- erano migliori di un minuto e 10 kmh rispetto agli ultimi Ki-61, eccetto ovviamente i Ki-61-II. Quest'aereo aveva prestazioni sub-standard ma, malgrado i problemi meccanici, si dimostrava per quel che era, sicuro e docile. Lo stallo era gentile, la maneggevolezza a velocità medio-basse straordinaria, grazie all'ala molto grande e poco caricata. Avesse avuto anche sufficiente potenza rispetto al peso, sarebbe stato un aereo ideale: per esempio, con un DB-601E tedesco (originale), del tipo del Bf-109F (1.350 hp). I Giapponesi tentarono di migliorarlo con il nuovo motore da 1.400 hp, ma fallirono, laddove i Ki-44 ultimo modello riuscirono assai bene e con una velocità quasi pari (604 kmh vs 610). Il raggio di virata era semplicemente eccellente, pari a quello dell'ultimo Wildcat (l'FM-2) e superiore largamenet a tutti gli altri tipi americani, almeno della Marina. Da notare che gli americani testarono il FW-190 e in termini di manovrabilità, lo trovarono inferiore rispetto ai loro F6F e F4U, anche se questo era più correlato alla virata che all'eccelente rollio. L'FM-2, invece, venne trovato come quasi pari all'ultimo A6M5 (leggermente appesantito rispetto ai primi). Il Ki-61 -anche se con il motore depotenziato- venne trovato grossomodo pari all'FM-2, il che significa per semplice sillogismo che era quasi pari allo Zero, ergo un campione di virate ('turning fighter'). Se si considera che stracciava anche gli Hellcat e Corsair, così come questi facevano con l'FW-190, si capisce come fosse valido ques'aero, senz'altro -e nonostante il peso maggiore- molto più agile del Bf-109 (già battuto dal prototipo, che peraltro era più leggero) e presumibilmente anche assai superiore all'MC.202 (il cui carico alare era obiettivamente molto più alto). Quanto a velocità massima, venne trovato inferiore rispetto a tutti i tipi americani a bassa quota, ma a media quota era superiore rispetto all'FM-2 di circa 27 kmh (-10 kmh invece slm). Il fatto è che il Ki-61 in parola era capace di una velocità di picco che era dell'ordine dei 460 kmh a quota zero e 540-550 kmh a media quota, ovvero circa 50 kmh più lento di quanto avrebbe dovuto essere. Chiaramente il motore era in cattive condizioni e il risultato era una velocità massima del livello di quella dell'A6M5 valutato dagli Ameriani (539 kmh), e appena migliore di quella dei Ki-43-II. Questo spiegherebbe anche la scarsa capacità ascensionale e sopratutto la tangenza operativa mostrata nell'occasione. Con una meccanica affidabile, il Ki-61 sarebbe stato ben superiore e probabilmente, ancora più agile. L'accelerazione era eccellente a velocità medio-basse. Insomma, si trattava di un'eccellente macchina priva di vizi e difetti, motore a parte. Come caccia a lungo raggio e cacciabombardiere era superiore alle altre con il DB-601 grazie al forte quantitativo di carburante di bordo -quasi il 50% più del Bf-109E- con un'autonomia di 1.100 km, 1.900 se con due serbatoi da 200 litri esterni. Era standardizzata la possibilità di portare serbatoi ausiliari o fino a 500 kg di bombe, la potenza di fuoco era considerevole, nell'insieme era una macchina meno adatta ai decolli su allarme dei tipi europei perché più pesante e meno prestante in salita, ma grazie alla maggiore autonomia, capace piuttosto di restare in aria in missioni CAP anche per 3-4 ore, di eseguire missioni di caccia a lungo raggio e di trasferimento. Nonostante la ridotta quantità di munizioni (120 cp per i cannoni e 250 per le 12,7 mm) era abbastanza ben armato per eseguire efficaci attacchi al suolo anche senza bombe esterne, il che aumentava di molto il suo raggio d'azione anche come aereo offensivo: il Bf-109 doveva invece scegliere tra serbatoio da 300 l e bomba da 250 kg, o un lungo raggio d'azione senza bombe, oppure una distanza utile d'attacco dell'ordien dei 200 km appena. Il Ki-61 poteva invece permettersi missioni offensive aria-aria o aria-suolo anche a pieno carico d'armi, magari andando a cercare direttamente gli aerei nemici sui loro aeroporti invece che aspettarli arrivare, come i caccia europei dovevano spesso fare per mancanza di autonomia: il Bf-109 aveva un raggio d'azione di circa 250 km senza carburante esterno, circa 400-450 con, grossomodo l'autonomia del Ki-61 senza serbatoi. Tornando alla valutazione, è curioso rimarcare che sia qui che con il test contro il FW-190, il Grumman F6F fosse stato capace di circa 650 kmh: il chè è sorpendente: così come il Ki-61 dimostrò 50 kmh in meno di quanto previsto, l'F6F fu circa altrettanto più veloce (la velocità tipica era indicata in circa 600-610 kmh). Questo ebbe come risultato che l'F4U rimase appena superiore in velocità all'Hellcat: eppure la sua progettazione, assai più 'critica' aveva come principale vantaggio proprio le prestazioni superiori, ma al dunque da questi test esse si riducono a sì e no 10 kmh in più e un pò più di rapidità in salita, una situazione ben diversa dai 50-70 kmh nominali.
 
Ancora meglio sarebbe andato l''''A7M Reppu''' (spada che canta), che era un caccia pensato per sostituire l'A6M. Questo però ebbe continui problemi e ritardi, alla fine ne vennero realizzati solo 7 prototipi. Fu senz'altro un peccato perché questa macchina, pensata fin dal 1940, era previsto che avesse un armamento più pesante e un motore più potente, ma ancora gli stessi valori di agilità. Volò nella primavera del '44 ma il collaudatore riportò che l'agile macchina (davvero al livello dello Zero) era sottopotenziata, solo 1.300 hp anziché 1.700 teorici erano stati erogati dal motore Homare 22, così Horikoshi ebbe l'autorizzazione ad usare il motore Mitsubishi MK9A da 2.000 hp. L'aereo risultò valido, ma tre prototipi vennero distrutti dai soliti B-29, e il velivolo, oramai, non poteva fare più in tempo a difendere la patria. La velocità massima era di 630 kmh e l'armamento di 4 cannoni Tipo 99-2 con 800 colpi, oppure 2 Tipo 99-2 e 2 armi da 13,2 mm (450 cp l'una), salita in poco più di sei minuti per 6.000 m. Gli Alleati si erano accorti della sua esistenza e lo nominarono 'Sam', ma non entrò mai in servizio né venne implicato in combattimento. Mentre gli ultimi Zero si sacrificavano all'attacco questo avanzato aereo non ebbe modo di essere mai dato ai piloti di prima linea.
Il Ki-61-II sarebbe stato un caccia d'eccellente livello, ancorché, al solito, più lento dei corrispettivi tipi europei, come i Bf-109G e i 'serie 5'. Ma il motore non funzionò come previsto. La soluzione fu quella del radiale, un tipo di unità motrice ben più affidabile e in cui i Giapponesi erano esperti, avendo avuto unità da circa 1.500 hp fin dall'inizio della guerra, poi aumentate verso i 2.000. Il motore radiale da 1.500 hp scelto non era potente quanto quello dei Ki-84 o degli N1K, ma era piccolo e molto affidabile. Il risultato fu il Ki-100, adattamento del Ki-61 fatto a tempo di record per il nuovo motore. Questo era davvero efficiente e affidabile, malgrado tutto. Il Ki-100 non ebbe però molto tempo per farsi valere (essendo un caccia del '45) e per quanto molto agile, non superava i 590 kmh. Nondimeno, e nonostante le scarse prestazioni in quota (a 5 mila metri in sei minuti, a 10.000 m in 20 minuti), venne considerato da molti osservatori come il miglior caccia del Pacifico (almeno sul lato giapponese). La cosa che è anche più impressionante, è che lo stesso Ki-84, nominalmente più veloce, potente e armato, venne ad un certo punto equipaggiato con il motore scelto per il Ki-100: malgrado fosse 400 hp meno potente, era anche meno pesante e meno ingombrante. Il Ki-84 sperimentato fece pertanto forse rimpiangere le scelte pregresse, perché di fatto dimostrò di essere solo di poco più lento, ma molto più affidabile e anche più maneggevole. Alla fine, dunque, il Ki-61, nato come una sorta di Bf-109 in salsa giapponese, si evolse direttamente sotto le linee del FW-190, ottenendo anche il tettuccio a goccia, e risultando un esempio tipico delle necessità di guerra, le stesse che resero possibile del resto il passaggio dal LaGG-3 al LaGG-5.
 
I Giapponesi furono anche in grado di realizzare parecchi aerei bimotori ad alte prestazioni. Il migliore dei caccia fu senz'altro, anche nelle missioni notturne, il '''Kawasaki Ki-45 Toryu''', un velivolo con due motori stellari capace fin da subito di prestazioni notevoli, paragonabili a quelle del Bf-110 (540 kmh), ma con un'eccellente agilità e buoni livelli di protezione e armamento. Esso era un osso duro e superava in agilità i P-38 americani, come anche competeva con i monomotori Alleati. Di tutte le versioni da caccia e d'attacco ne vennero realizzati un totale di 1.701 esemplari. I Giapponesi tentarono anche l'uso di ricognitori ad alte prestazioni nel ruolo di caccia, come gli eccellenti '''Ki-46''', che tuttavia, quando armati di un cannone da 37 mm (fisso, puntato verso l'alto) con 200 colpi, si dimostrarono troppo lenti per raggiungere facilmente i B-29, di cui teoricamente avrebbero potuto essere pericolosissimi contendenti; per cui rimasero importanti sopratutto come ricognitori veloci, l'equivalente più diretto dei Mosquito britannici (le varie versioni furono capaci di 540, 603, 630 e persino di 700 kmh).
 
==Bibliografia==
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