Caccia tattici in azione/Lo Zero: differenze tra le versioni

/* Il Kawasaki Hien
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(/* Il Kawasaki Hien)
Hien significa 'Rondine' e ben si addice alla sagoma slanciata e all'ala di grande allungamento (7,2:1) di questo caccia dell'Esercito, potente ma non molto fortunato.
 
IlNoto con la sigla di '''Ki-61''', esso era un contraltare ben diverso dallo Zero e dal più diretto equivalente dell'Esercito, ovvero il Ki-43. La scelta di usare un motore raffreddato a liquido per ridurre la resistenza aerodinamica era una tendenza ben precisa nei tardi anni '30 e molte ditte e forze aeree volevano tali motori sui loro caccia; non nel caso dei bombardieri, dato che la velocità di questi ultimi è sempre stata inferiore e poco influenzabile dai motori in linea, sebbene poi vari tipi (Lancaster, Pe-2, Mosquito) li hanno ricevuti. Il Ki-61, senz'altro il più occidentale dei caccia giapponesi, era erede di una tradizione poco nota ma precedente e di un certo livello, per esempio con la costruzione dei caccia (anch’essi con motore in linea) del tipo Ki-10. Esso nacque dagli sforzi del capoprogettista Takeo Doi della Kawasaki, sulla base di un nuovo motore, che era il DB-601 prodotto su licenza. Purtroppo per i Giapponesi, questa non sarà una scelta felice. Infatti i progettisti giapponesi si produssero in uno sforzo di bravura nell'alleggerire i 670 kg originari, ottenendo un risparmio di circa 40 kg pur se con una potenza di 1.100 hp. Laddove gli stessi produttori italiani ebbero molte difficoltà con i DB, cosicché i motori dell'Alfa Romeo, nonostante l'esperienza, avevano qualche decina di hp in meno e circa 30-40 kg di peso in più per garantire la necessaria affidabilità, i motori giapponesi tirarono troppo la corda di un progetto già di per sé critico. Il risultato fu una serie di problemi che divennero poi apocalittici nel caso del motore per il Ki-61-II, l'equivalente del DB-605, ma totalmente inaffidabile e per giunta sfortunato: a dimostrazione che i B-29 non produssero solo distruzioni di poco conto, in una delle loro incursioni annientarono la fabbrica dove questi motori erano prodotti. Già ne erano stati realizzati solo un centinaio, e la metà presentò dei problemi tali da essere rimandata in ditta per essere rilavorati, e lì vennero sorpresi dalle bombe americane.
 
Il Ki-61 venne progettato con una notevole somiglianza ai caccia europei dotati di DB-601, ma più che al Macchi 202, che seguiva di circa un anno, era affine con il Bf-109, come si vede dalla sezione posteriore della fusoliera, assai lunga rispetto al muso (esattamente al contrario del Macchi). Al contrario, il muso era affilato e basso, ma non in maniera direttamente confrontabile con i tipi europei, perché esso era molto liscio, differentemente dal Bf-109E (ma similmente all'F), mentre l'abitacolo era piuttosto basso sopra di esso, a differenza del Macchi. L'ala, invece, non aveva equivalenti essendo di ben 12 m di apertura e 20 m2 di superficie. L'unico tipo che si avvicinava a questi valori era il Bf-109T, e poi il Bf-109H. Ma nella produzione di grande serie il Ki-61 rimase senz'altro un aereo dall'ala ad alto allungamento, più dei tipi europei equivalenti (i Bf-109T e H vennero prodotti in pochissimi esemplari). La macchina era dotata di un largo carrello piuttosto confortevole, anche se i freni erano piuttosto deboli. La sensazione dei collaudatori americani che testarono i l velivolo fu di un mezzo piuttosto angusto, forse anche più del Bf-109 (senz'altro era così per gli americani, di statura e taglia ben più robusta della media giapponese); la visuale era scarsa, a sua volta, più che altro nel settore anteriore (forse anche qui il Bf-109 era meglio, ma se sì non di molto); sui lati era accettabile, mentre non c'era uno specchio retrovisore, che data la natura incassata dell'abitacolo, sarebbe stato senz'altro preferibile. Se le dimensioni dell'abitacolo e la visibilità erano poco attraenti, così non era per il pannello strumenti, completo e disposto razionalmente per il loro impiego; non che i caccia dell'epoca fossero particolarmente pieni di orologi e indicatori, ma era senz'altro utile la loro disposizione razionale.
 
 
Come volasse il Ki-61, secondo caccia per importanza numerica dell'Esercito e terzo tra quelli giapponesi, fu scoperto almeno in parte dal reparto sperimentale americano. Anzitutto, il vero problema incontrato fu il motore, troppo inaffidabile per un funzionamento corretto e regolare, tanto che durante un volo di addestramento il Ki-61 andò in avaria danneggiandosi irrimediabilmente, o almeno non si trovò ragione di rimetterlo in sesto. Questo era dovuto forse a cause contingenti, il motore era usurato e a poco valsero le riparazioni sul campo e i carburanti americani. Come si è detto, la visibilità era ridotta in avanti e l'abitacolo stretto, ma almeno ordinato e ben protetto, così come lo erano i serbatoi dell'aereo, confermando la scarsa attitudine all'incendio in volo, anche sotto le raffiche nemiche. Il decollo era agevole, a parte i freni deboli,e l'aereo non aveva vizi di volo. La maneggevolezza era sorprendentemente buona, anche se, come spesso accade con i comandi di volo molto sensibili, malgrado la sua velocità il Ki-61 aveva comandi troppo duri oltre i 500 kmh. L'accellerazione era eccellente, la salita invece scarsa, ma anche qui va detto che quest'aereo aveva un motore poco efficiente e così l'impiato idraulico e l'elica. Tanto che la salita si fermò a 6.000 m per vari problemi tecnici, quando la tangenza pratica era stimata in 10.000 m. Il Ki-61 testato era uno prodotto nel '43, con 4 armi da 12,7 e quindi era più leggero dei tipi 'cannonieri'. Questo significava che la cellula era meno afflitta dal peso, limitandosi a circa 3 t a pieno carico. Il tempo di salita previsto, 6 minuti per 5 mila metri, e la velocità -590 kmh- erano migliori di un minuto e 10 kmh rispetto agli ultimi Ki-61, eccetto ovviamente i Ki-61-II. Quest'aereo aveva prestazioni sub-standard ma, malgrado i problemi meccanici, si dimostrava per quel che era, sicuro e docile. Lo stallo era gentile, la maneggevolezza a velocità medio-basse straordinaria, grazie all'ala molto grande e poco caricata. Avesse avuto anche sufficiente potenza rispetto al peso, sarebbe stato un aereo ideale: per esempio, con un DB-601E tedesco (originale), del tipo del Bf-109F (1.350 hp). I Giapponesi tentarono di migliorarlo con il nuovo motore da 1.400 hp, ma fallirono, laddove i Ki-44 ultimo modello riuscirono assai bene e con una velocità quasi pari (604 kmh vs 610). Il raggio di virata era semplicemente eccellente, pari a quello dell'ultimo Wildcat (l'FM-2) e superiore largamenet a tutti gli altri tipi americani, almeno della Marina. Da notare che gli americani testarono il FW-190 e in termini di manovrabilità, lo trovarono inferiore rispetto ai loro F6F e F4U, anche se questo era più correlato alla virata che all'eccelente rollio. L'FM-2, invece, venne trovato come quasi pari all'ultimo A6M5 (leggermente appesantito rispetto ai primi). Il Ki-61 -anche se con il motore depotenziato- venne trovato grossomodo pari all'FM-2, il che significa per semplice sillogismo che era quasi pari allo Zero, ergo un campione di virate ('turning fighter'). Se si considera che stracciava anche gli Hellcat e Corsair, così come questi facevano con l'FW-190, si capisce come fosse valido ques'aero, senz'altro -e nonostante il peso maggiore- molto più agile del Bf-109 (già battuto dal prototipo, che peraltro era più leggero) e presumibilmente anche assai superiore all'MC.202 (il cui carico alare era obiettivamente molto più alto). Quanto a velocità massima, venne trovato inferiore rispetto a tutti i tipi americani a bassa quota, ma a media quota era superiore rispetto all'FM-2 di circa 27 kmh (-10 kmh invece slm). Il fatto è che il Ki-61 in parola era capace di una velocità di picco che era dell'ordine dei 460 kmh a quota zero e 540-550 kmh a media quota, ovvero circa 50 kmh più lento di quanto avrebbe dovuto essere. Chiaramente il motore era in cattive condizioni e il risultato era una velocità massima del livello di quella dell'A6M5 valutato dagli Ameriani (539 kmh), e appena migliore di quella dei Ki-43-II. Questo spiegherebbe anche la scarsa capacità ascensionale e sopratutto la tangenza operativa mostrata nell'occasione. Con una meccanica affidabile, il Ki-61 sarebbe stato ben superiore e probabilmente, ancora più agile. L'accelerazione era eccellente a velocità medio-basse. Insomma, si trattava di un'eccellente macchina priva di vizi e difetti, motore a parte. Come caccia a lungo raggio e cacciabombardiere era superiore alle altre con il DB-601 grazie al forte quantitativo di carburante di bordo -quasi il 50% più del Bf-109E- con un'autonomia di 1.100 km, 1.900 se con due serbatoi da 200 litri esterni. Era standardizzata la possibilità di portare serbatoi ausiliari o fino a 500 kg di bombe, la potenza di fuoco era considerevole, nell'insieme era una macchina meno adatta ai decolli su allarme dei tipi europei perché più pesante e meno prestante in salita, ma grazie alla maggiore autonomia, capace piuttosto di restare in aria in missioni CAP anche per 3-4 ore, di eseguire missioni di caccia a lungo raggio e di trasferimento. Nonostante la ridotta quantità di munizioni (120 cp per i cannoni e 250 per le 12,7 mm) era abbastanza ben armato per eseguire efficaci attacchi al suolo anche senza bombe esterne, il che aumentava di molto il suo raggio d'azione anche come aereo offensivo: il Bf-109 doveva invece scegliere tra serbatoio da 300 l e bomba da 250 kg, o un lungo raggio d'azione senza bombe, oppure una distanza utile d'attacco dell'ordien dei 200 km appena. Il Ki-61 poteva invece permettersi missioni offensive aria-aria o aria-suolo anche a pieno carico d'armi, magari andando a cercare direttamente gli aerei nemici sui loro aeroporti invece che aspettarli arrivare, come i caccia europei dovevano spesso fare per mancanza di autonomia: il Bf-109 aveva un raggio d'azione di circa 250 km senza carburante esterno, circa 400-450 con, grossomodo l'autonomia del Ki-61 senza serbatoi. Tornando alla valutazione, è curioso rimarcare che sia qui che con il test contro il FW-190, il Grumman F6F fosse stato capace di circa 650 kmh: il chè è sorpendente: così come il Ki-61 dimostrò 50 kmh in meno di quanto previsto, l'F6F fu circa altrettanto più veloce (la velocità tipica era indicata in circa 600-610 kmh). Questo ebbe come risultato che l'F4U rimase appena superiore in velocità all'Hellcat: eppure la sua progettazione, assai più 'critica' aveva come principale vantaggio proprio le prestazioni superiori, ma al dunque da questi test esse si riducono a sì e no 10 kmh in più e un pò più di rapidità in salita, una situazione ben diversa dai 50-70 kmh nominali.
 
Il Ki-61-II sarebbe stato un caccia d'eccellente livello, ancorché, al solito, più lento dei corrispettivi tipi europei, come i Bf-109G e i 'serie 5'. Ma il motore non funzionò come previsto. La soluzione fu quella del radiale, un tipo di unità motrice ben più affidabile e in cui i Giapponesi erano esperti, avendo avuto unità da circa 1.500 hp fin dall'inizio della guerra, poi aumentate verso i 2.000. Il motore radiale da 1.500 hp scelto non era potente quanto quello dei Ki-84 o degli N1K, ma era piccolo e molto affidabile. Il risultato fu il Ki-100, adattamento del Ki-61 fatto a tempo di record per il nuovo motore. Questo era davvero efficiente e affidabile, malgrado tutto. Il Ki-100 non ebbe però molto tempo per farsi valere (essendo un caccia del '45) e per quanto molto agile, non superava i 590 kmh. Nondimeno, e nonostante le scarse prestazioni in quota (a 5 mila metri in sei minuti, a 10.000 m in 20 minuti), venne considerato da molti osservatori come il miglior caccia del Pacifico (almeno sul lato giapponese). La cosa che è anche più impressionante, è che lo stesso Ki-84, nominalmente più veloce, potente e armato, venne ad un certo punto equipaggiato con il motore scelto per il Ki-100: malgrado fosse 400 hp meno potente, era anche meno pesante e meno ingombrante. Il Ki-84 sperimentato fece pertanto forse rimpiangere le scelte pregresse, perché di fatto dimostrò di essere solo di poco più lento, ma molto più affidabile e anche più maneggevole. Alla fine, dunque, il Ki-61, nato come una sorta di Bf-109 in salsa giapponese, si evolse direttamente sotto le linee del FW-190, ottenendo anche il tettuccio a goccia, e risultando un esempio tipico delle necessità di guerra, le stesse che resero possibile del resto il passaggio dal LaGG-3 al LaGG-5.
 
I Giapponesi furono anche in grado di realizzare parecchi aerei bimotori ad alte prestazioni. Il migliore dei caccia fu senz'altro, anche nelle missioni notturne, il Kawasaki Ki-45 Toryu, un velivolo con due motori stellari capace fin da subito di prestazioni notevoli, paragonabili a quelle del Bf-110, ma con un'eccellente agilità. Di tutte le versioni da caccia e d'attacco ne vennero realizzati un totale di 1.701 esemplari. I Giapponesi tentarono anche l'uso di ricognitori ad alte prestazioni nel ruolo di caccia, come gli eccellenti '''Ki-46''', che tuttavia, quando armati di un cannone da 37 mm (fisso, puntato verso l'alto) si dimostrarono troppo lenti per raggiungere facilmente i B-29, per cui rimasero importanti sopratutto come ricognitori veloci, l'equivalente più diretto dei Mosquito britannici.
 
==Bibliografia==
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