Caccia tattici in azione/Bf-109: differenze tra le versioni
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Le MG 81 erano una di queste, ma vennero usate quasi esclusivamente come armi difensive da bombardiere piuttosto che per caccia, dove rimasero le MG17. Se fossero state adottate, avrebbero comportato molti vantaggi: la cadenza di tiro passava da 1.500-1.600 c.min, rispetto ai 1.000 delle MG 15 e 1.100 delle MG 17. Sopratutto, mentre le MG 17 erano armi molto pesanti e grosse per il loro calibro (7,92 mm), le MG 81 erano armi molto compatte e leggere: 89 cm vs 121 cm e 6,3 kg vs 12,6 kg. L'unico inconveniente era la velocità iniziale, scesa da 850 a 816 m.sec. L'eventuale installazione di 4 di queste armi nelle ali, più le due MG 17 o altre due MG 81 nel muso avrebbe comportato un volume di fuoco di circa 9.000 c.min, paragonabile a quello di uno Spit Mk I e sufficiente a 'spellare' un malcapitato avversario, più naturalmente l'MG151/20 con i suoi 200 colpi.
Le MG131 erano armi molto leggere e piccole per il calibro (18,8 kg e 117 cm) di 13 mm. Anche se avevano una velocità iniziale di soli 720 m.sec, sparavano a circa 900 c.min e potevano così ottenere un volume di fuoco considerevole. Se le ali potevano originariamente portare due cannoni MG FF da 20 mm, non avrebbero avuto difficoltà con altrettante MG131, con abbondante munizionamento (350-400 c.); forse sarebbe stato possibile anche istallarne 4, ma con meno colpi (circa 200-250), oppure una combinazione di due 13 e 2 7,92 mm (MG 81). Una soluzione più potente sarebbero stati gli MG FF/M, versione con balistica migliorata degli originari MG FF. L'alimentazione a tamburo dei tempi del Bf-109E era oramai sostituita da quella a nastro e i Giapponesi, con i loro A6M5 adottarono questo sistema (con 125 colpi). I Tedeschi avrebbero potuto fare lo stesso aggiornando lo standard Bf-109E. Ad un gradino superiore c'erano le MG151/15, molto più lunghe (192 cm anziché 132) e pesanti (38 kg vs 27), molto superiori come cadenza di tiro e balistica. Se fosse stato possibile, dunque, queste avrebbero dovuto avere la preferenza, con 150-200 cp l'una. Infine gli MG151/20 (42 kg ma solo 177 cm), come nei caccia italiani e nei FW-190: a seconda del tipo d'ala (modificata, oppure allungata) e della posizione dei radiatori (alari oppure spostati nella fusoliera come sui caccia italiani e giapponesi) si sarebbero potuti eventualmente imbarcare 2 cannoni con 120-200 cp l'uno. Che installare i cannoni internamente alle ali del Bf-109 fosse possibile, del resto, lo prova anche uno sviluppo postbellico del Bf-109: il CASA 1112 Buchon, caccia d'appoggio tattico che nelle ali aveva due grossi cannoni HS-404 (circa 50 kg) con una quantità di munizioni non ben nota ma dell'ordine dei 200 cp. Quindi è ancora più misterioso e bizzarro che questi, durante la guerra, fossero disponibili solo in istallazione esterna, cosa molto penalizzante per l’aereo, più che per la ridotta perdita di velocità, per un’influenza negativa sulla maneggevolezza.
Il problema dei gunpod tedeschi era sensibile, anche se le munizioni erano sistemate dentro l'ala e i cannoni erano solo un piccolo contenitore sotto; eppure essi erano sufficienti per rallentare e sopratutto rendere goffo l'aereo. Per i cannoni di maggior calibro (Mk 108 da 30 mm) non c'era modo di installarli dentro le ali, ma fino al 20 mm era senz'altro possibile.
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Facendo propri i migliori elementi degli altri caccia (carrello largo, cannoni alari, serbatoi aggiuntivi e comandi più responsivi ad alta velocità) avrebbe consentito di ottenere un caccia relativamente poco modificato, senza adottare un aereo interamente nuovo (G.55LW o G.56) con i relativi problemi. Il risultato, se attuato, sarebbe stato molto simile al Ki-61 giapponese, aereo che aveva grossomodo tutti questi attributi (eccetto la rigidità dei comandi ad alta velocità, anche peggiore di quella del Bf-109) e che ne condivideva il motore DB-601. Da notare che il Ki-61, persino nella sua ultima e più pesante edizione (3.400 kg) riusciva ad essere più veloce del Bf-109E (580 kmh vs 560-570). La sua maggiore ala (20,3 m2) era utile per la velocità di stallo, ma non per le prestazioni d'alta quota che restavano modeste per via della potenza installata rispetto al peso. La similitudine rispetto al Bf-109 era molta perché entrambi condividevano una fusoliera posteriore rialzata, di forma molto simile. Paradossalmente, il Ki-61 si sarebbe poi evoluto nel Ki-100 grazie agli studi sul FW-190. Insomma, l’evoluzione in quel caso –dovuta all’indisponibilità di motori in linea di potenza adeguata- portò il ‘Bf-109 giapponese’ a diventare a tutti gli effetti un FW-190 nipponico. Lo stesso del resto fecero i Sovietici con il LaGG-3->LaGG-5. I Tedeschi, comunque, non avevano il problema di motori di questo tipo e con gli ultimi DB-605 e 603 potevano raggiungere prestazioni eccellenti: il primo era l’unico attagliato per il Bf-109, il secondo venne sprecato su aerei mediocri o discutibili come il Do-217 e 335, mentre si ritardò l’applicazione sui caccia come il Ta-152C, finché fu troppo tardi per concretizzarli.
L'evoluzione finale del Bf-109 era già stata pensata, persino in configurazioni più bizzarre: il prototipo di una versione Zwilling, ovvero con due fusoliere gemellate, soluzione a cui si pensò spesso anche in Italia e che derivava dal successo dell'He-111Z (in Italia vi furono progetti, mai realizzati, per aerei simili derivati da G.55 e Re.2005); il prototipo su base di due Bf-109F-4 venne però distrutto dalle bombe americane nel '43, senza mai volare. Così l'unico caccia bifusoliera è rimasto il P-82. Un modello ancora più bizzarro era il Me.109TL, con fusoliera del Me.155 e 109, carrello del Me.309 e ala del Me.409, con due motori Jumo 004, ma che rimase un paper plane. Invece, l'evoluzione finale del Bf-109 ad ala lunga fu l'H-1; mentre l'H-0 era su base F, l'H-1 era su base del Bf-109G-5. Questo fu l'ultimo sviluppo operativo, ripreso attorno al '42, del concetto del Bf-109T. Prima nato come caccia imbarcato, poi diventato cacciabombardiere, il Me.109 ad ala larga divenne poi un caccia d'alta quota. Tuttavia lo sviluppo lo vedrà perdere contro il Ta-152. Sopratutto, la BFW, subissata di lavoro, passerà lo stesso alla B&V che vi svilupperà l'intercettore BV155 con ala enormemente aumentata per operare persino più in alto del Ta-152. Il Me.155 derivava dal Bf-109ST, spesso definito Me.409 con varie soluzioni di motore, tra cui pure il DB-628, ovvero il DB-603 con turbocompressore TKL15. Nel '42, la specifica per il caccia d'alta quota lo vide poi trasformare ulteriormente nel Me.155. La versione A era imbarcata, poi abbandonata all'inizio del '43 per l'impossibilità di portare avanti il programma relativo alle portaerei. La B era il caccia d'alta quota, con un MK 108 e due MG151/20. I banchi-prova volanti erano i Bf-109H, almeno 4 con il motore DB628 volarono dalla fine del '43. Il Me.155 definitivo avrebbe avuto un'apertura alare di 13 m e una lunghezza di 9,6, con velocità max di 708 kmh a 12.000 m.
Questo restò non realizzato, ma non fu così per l'H-1, a cui si era già accennati. Nati come versione da caccia imbarcata, poi cacciabomberdieri, poi caccia d'alta quota, resi inutili o poco competitivi dalle situazioni contingenti e dagli opponenti, i Bf-109 ad ala lunga ripiegarono sulla ricognizione. E il Me (o Bf-, è praticamente uguale) 109H-1 aveva 11,92 m di apertura alare, una coda ridisegnata e il motore DB605A, probabilmente con sistema aggiuntivo per il volo ad alta quota tipo il GM-1; quest'aereo, realizzato in pochi esemplari, era armato come il G-5 e quindi un MG151 e due MG17; ma venne usato piuttosto come ricognitore sulla Gran Bretagna, nella primavera del '44, equipaggiato con una macchina fotografica d'alta quota. La sua specialità era infatti la quota: ovviamente con abitacolo pressurizzato, nonostante il peso derivatone era capace di volare a ben 14.500 metri di quota e pertanto era inintercettabile persino per gli Spitfire, che pure avevano dimostrato di intercettare gli Ju-86 fino ad oltre 12.000 m. Questo per far capire le potenzialità del progetto base del Bf-109, che volendo, poteva essere 'stirato' per diventare qualunque cosa si volesse. Fu la concorrenza con il FW-190 e la confusione decisionale che impedì quindi di vedere i Bf-109 d'alta quota in gran numero già dal '43-44. Un altro particolare: finalmente per il progetto Me.155 era previsto il sospirato carrello a larga carreggiata. Gli H-1 non l'ebbero, ma data la migliore stabilità di volo e il più basso carico alare, era possibile impiegarli con maggiore sicurezza anche con quello stretto.
Infine una nota sugli specchietti retrovisori: congegni di bassa tecnologia ed impatto, quasi banali rispetto alla progettazione di un velivolo, fondamentali però per controllare ad ore sei durante i pattugliamenti e i combattimenti. Il Bf-109 aveva una buona visibilità, ma l'abitacolo era stretto e non era certo facile voltarsi e controllare. Con i combattimenti aerei in manovra forse non era molto necessario, ma con quelli in velocità era questione di secondi essere abbattuti da un avversario non visto, ora che la velocità d'ingaggio e la potenza di fuoco erano cresciute così tanto. Gli ultimi Me.109 ebbero un pannello di blindovetro al posto della piastra di protezione della testa, come i caccia sovietici (che però avevano tettuccio a goccia). Ma questa era una soluzione poco utile senza potersi voltare bene all'indietro. In manovra, poi, con 3 o più g, era difficilissimo voltarsi all'indietro per controllare la posizione dell'attaccante. Mentre gli Spitfire ebbero gli specchietti, i caccia dell'Asse (eccetto qualche MC.205V) non li ebbero. Gli Spit ebbero due tipi: uno ben carenato a sezione rotonda, con ridotto campo visivo, e uno ben più diffuso grandangolare, ma inspiegabilmente senza alcuna carenatura anteriore. Con questo specchietto lo Spit perdeva sicuramente vari kmh, e può stupire che non si spezzasse quando si picchiava a velocità di oltre 800-900 kmh. Vennero anche collaudati specchietti laterali, ma poi non vennero approvati. Chiaramente gli specchietti sono importanti, come chiunque può realizzare anche andando in giro in auto o in motorino, ovvero in condizioni di visibilità ben superiori rispetto a quelle di un caccia. Tuttavia nessun caccia tedesco li ebbe, sia il FW-190, che aveva del resto un ottimo campo visivo, né il Bf-109, che inizialmente offriva una buona visuale, ma che poi perse un pò tale prerogativa quando il motore si allungò e il muso ingrandì, e apparve un blindovetro (che nelle ultime versioni era piuttosto opaco data la qualità dei materiali usati). Da notare che i collaudatori americani, a proposito del FW-190, valutarono che l'aereo offriva sì un'ottimo campo visivo nell'insieme (a parte sul davanti, dove il muso lasciava poco spazio e il tettuccio era alto appena un palmo di più), ma che sarebbe stato desiderabile applicarvi uno specchio retrovisore per controllare meglio la situazione ad ore 6.
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Per aiutare il lettore, ecco le caratteristiche (NB solo approssimative, date anche le leggere differenze tra i vari sottomodelli e le fonti) dei protagonisti di questa pagina, con i velivoli dotati di motori DB-601/605 comparati tra di loro e con i FW-190<ref>Dati ricavati dalle varie monografie citate in bibliografia</ref>. Tra i primi non ho voluto inserire anche l’He-100V, un aereo sfortunato ma dalle caratteristiche che si possono definire senza problemi come ‘eccezionali’, tra cui l’ottenimento di un primato mondiale di velocità massima (746 kmh), tosto sottrattogli dal Me.209. L’He-100V era l’ultimo discendente della dinastia di caccia spodestata dai Messerschmitt, nonostante le valide capacità complessive. L’He-112 nella sua prima edizione (l’He100 doveva originariamente chiamarsi He113, ma motivi ..scaramantici suggerirono altrimenti) perse a causa dell’inferiorità con il Bf-109. Rimodellato ampiamente, divenne un caccia paradossalmente ben superiore, tanto che a parità di motore era capace di 500 kmh (35 kmh o 10 m.sec più rapido), con più raggio d’azione e un armamento di due cannoni da 20 e due mtg da 7,92 mm, come sul Bf-109E, quando il Bf-109B aveva solo queste ultime. L’He-112 era anche dotato di un carrello più largo e l’unica prestazione in cui era inferiore era la velocità di salita essendo più pesante. Ma oramai la produzione, nonostante si fosse in un tempo di pace (tardi anni ’30) era stata affidata alla BFW e indietro non si tornò, grazie soprattutto all’abilità di Willy Messerschmitt. Questo aiuta anche a capire i problemi che produrre su licenza il G.55 avrebbe comportato; l’He-100V, pure dalle prestazioni impressionanti, ebbe anche meno fortuna dell’He-112 da cui derivava alla lontana. In ogni caso, l’inerzia degli eventi era talmente grande che neppure i Me.209 e 309 ebbero successo, pur essendo prodotti di ‘casa’. L’unico aereo che insidiò il Me.109 fu così il FW-190, ma questa più che una regola fu la classica eccezione, date le sue caratteristiche eccezionali. Poi bisognerà attendere il Me.262 per iniziare a soppiantare il Bf-109.
==FW-190===
Questo era il secondo caccia per numero nella LW, ma si tratta di un velivolo estremamente valido e temibile. Il FW-190 fu l'outsider che quasi fece alla BFW quello che quest'ultima fece con la Heinkel, ovvero buttarla fuori dal mercato dei caccia. L'unica ragione per cui il Bf-109 rimase in sella fu la sua grande facilità produttiva e in termini operativi, le sue prestazioni di salita e in generale ad alta quota, a causa del peso e della scarsa potenza in quota. Nonostante l'incomprensibile reticenza ad applicare i motori DB-603, dirottati ad aerei mediocri o discutibili (dal Me.410 al Do.335, per intenderci), e che il problema fosse ben noto (con i FW-190 che volarono fin dal '42, a dozzine, in configurazioni sperimentali note come FW-190B e C, con prestazioni fino a 725 kmh ad alta quota e con un programma costosissimo che non ebbe praticamente sbocchi), non si concretizzò fino al FW-190D. Difficile capirne il perché, al di là dei problemi tecnici che vi saranno stati, sopratutto per i compressori.
Il FW-190 era originariamente destinato ad un motore più piccolo, ma pur sempre radiale, il BMW-139. Una scelta di seconda qualità per un'epoca in cui i motori in linea, più complessi ma con una minore sezione: se vogliamo, è il paragone aerodinamico tra i turbogetti centrifughi e quelli assiali, ma è più grave, perché i motori all'epoca erano nel muso e non a metà fusoliera, con risultati netti peggiori. Il motore del FW-190, volato nel 1939, era di appena 129 cm di diametro, ma presto venne sostituito da un BMW801 più convenzionale e il muso si ingrandì, peggiorando la visuale del pilota. Infatti, benché il FW-190 fosse chiaramente un miglior cacciabomberdiere rispetto al Bf-109, la sua efficacia non sempre era apprezzata al punto da ignorare i problemi di visibilità verso l'avanti, con il nuovo motore diventati improvvisamente di un certo livello. Il motore era coperto in maniera attillatissima, ma questo tendeva a surriscaldarlo e il problema fu piuttosto grave almeno fino al FW-190A3. Ma i Britannici non sapevano questo, il loro impatto fu ben diverso. Era l'estate del '41 quando venne riportato il primo contatto, in verità durato ben poco: una grossa formazione di Spit stava volando sopra la Francia, quando vennero sorpresi dall'attacco controsole di 4 aerei sconosciuti. Il risultato furono 3 Spit in fiamme. Nello stesso giorno venne dichiarato abbattuto un aereo che sembrava avere un motore radiale. I Britannici li presero per H-75 francesi riutilizzati dai Tedeschi. Stranamente non considerarono i Bloch 152 o addirittura i 155, che esteticamente tendevano a somigliare di più ai FW-190. In ogni caso, alla spiegazione semplicistica pochi credettero 'nessuna macchina prebellica aveva prestazioni paragonabili a queste bestiacce' commentò Jonnie Johnson (asso della RAF). Ben presto si scoprì il caccia disegnato anni prima da Kurt Tank, e che volò nel 1939. Pare che avesse 4 mitragliatrici in origine, e secondo alcune fonti due erano le MG131. Di sicuro però gli A-1 non le ebbero, piuttosto aggiunsero due cannoni da 20 MG FF alle quattro 7,92 mm, un armamento abbastanza simile a quello degli Spit Mk V. Ben presto, e la cosa si sarebbe ripetuta più volte, i britannici riuscirono a catturare un FW-190A, tosto testato con i caccia RAF. Questi scoprirono che il Wunger era più veloce dello Spit a tutte le quote. Ora, all'epoca la RAF non usava solo i nuovissimi Spit Mk V, in servizio dalla primavera precedente, ma anche gli Mk II con serbatoio ausiliario subalare (e fisso), che erano macchine dalle prestazioni ridotte, ma necessarie per scortare i bombardieri Blenheim. Lo Spit Mk V era dotato di un motore più potente rispetto a quello dei tipi precedenti e il risultato era un velivolo dalle capacità superiori, il più veloce degli Spit fino ad allora prodotti, nonostante il peso di cannoni, IFF, corazze protettive, grazie a ben 1.440 hp di potenza del Merlin 45. Era persino superiore al Bf-109F, per la prima volta nel confronto un vantaggio britannico e per giunta, contro un avversario che giocava oramai in casa e non in trasferta. Il FW-190 distrusse questa speranza con facilità. La sua virata era più larga di quella dello Spit, molto meno caricato nelle ali; ma per tutto il resto era superiore. In rollio era più rapido (straordinariamente rapido rispetto a tutti gli altri caccia, specie sotto i 450 kmh), e in picchiata veniva giù come una roccia. Non aveva problemi di manovra fino ad oltre 600 kmh e quindi poteva combattere con facilità anche ad alta velocità, e poi disimpegnarsi sfuggendo allo Spit in picchiate vertiginose. Se si trattava di risalire sfruttando la velocità, la massa del FW-190 permetteva di lasciarsi indietro lo Spit con facilità. Paradossalmente, era sia un migliore energy fighter, che un migliore turning fighter rispetto al Bf-109 (se non nelle virate vere e proprie, nell'insieme delle manovre tattiche di combattimento), per non parlare della ben superiore visibilità garantita dal tettuccio, specie nel settore posteriore.
La prova contro lo Spit lo dimostrò: Il FW-190A-3 era più veloce dell'Mk VB già a bassa quota, con circa 40-48 kmh a 300 m, che scendevano a circa 40 kmh a 1.500 m, 32 kmh a 4.500 m, risalendo a circa 40 kmh a 6.400 m. L'avvento del FW-190A-4, con sistema ad iniezione d'acqua sarebbe stato ben più preoccupante. Quanto alla salita, entrambi erano simili con una velocità di circa 320 kmh per la migliore salita, ma il FW era capace di porre il muso più inclinato sull'orizzonte e arrivava ad un vantaggio fino a 2,3 m.sec fino a 7.620 m, quando poi le cose si parificavano. Solo verso i 9.000 m i 500 hp residui dell'Mk VB riuscivano a farlo diventare quasi veloce quanto il più pesante FW-190, che al decollo faceva registrare ben 3.980 kg, molti anche per i suoi 1.700 hp. Ma sarà soltanto con l'avvento degli Mk IX, nonostante l'aumento del carico alare da 137 a 159 kg/m2, che le cose cambieranno. Il FW-190 era in vantaggio velocistico di circa 15-20 kmh sullo Spit a bassa quota, ma sopra i 6.400 m veniva finalmente superato; sopra i 4.500 m era superato dal P-51A, a 7.000 dal P-38F. In salita il FW-190 batteva tutti questi aerei eccetto lo Spit Mk IX, ma il P-38F riusciva -malgrado l'assenza di turbocompressori- ad eguagliarlo sopra i 4.500 m. In termini di potenza, se necessario, il FW-190A-3 con iniziezione d'acqua poteva raggiungere per 60 secondi ben 673 kmh a 6.400 m, più dei 634 kmh(5.640 m) dell'A-4 successivo e i 647 dell'A-8, aumentabili a 656 kmh a 6.300 m con il sistema ad azoto GM 1. Quanto alla quota operativa, senza superpotenza era possibile superare i 10.500 m, con questa si poteva arrivare a 11.400 m (con l'A-8, che però era limitato a 10.300 m senza). L'armamento si evolse presto: l'A-3 introdusse due potenti MG151/20 con 500 colpi, l'A-5, del 1943 sostituì finalmente le vecchie MG FF con un altro paio di MG 151, ma questo costituiva un appesantimento sensibile. Tuttavia per affrontare le Fortezze volanti non c'era molto da affidarsi ai vecchi cannoni. La potenza di fuoco, peraltro, persino senza i due MG 151, era analoga a quella dei vecchi Bf-109E, aerei già di per se rispettabili. Con i nuovi cannoni la riserva dei 20 mm aumentava complessivamente ad oltre 5 volte (620 cp). Le mitragliatrici MG 17, invece, non ebbero sostituti fino all'A-7 e sopratutto, all'A-8, che fu tra quelli più prodotti e l'ultima importante versione a 'muso corto'.
Il D-9 divenne il vero FW-190 evolutivo, con il suo motore Jumo per indisponibilità pratica dei DB-603 (in quanto dirottati ad altri progetti). Era un caccia più snello e più efficace ad alta quota, finalmente un sostituto all around per il Bf-109. La sua ultima evoluzione fu il Ta-152, che aveva ala aumentata ad oltre 14 m, come i km di tangenza massima. A questa macchina eccezionale, capace in accelerazione di portarsi a 750 kmh a 9.000 m e oltre 760 a 12.000, si ritornò a bassa quota con il Ta-152C, che era dotato di ali più ridotte e (finalmente) il DB-603, con 4 cannoni MG 151 e un MK 108. Non ebbe tuttavia tempo di dimostrare le sue eccezionali capacità perché oramai la guerra era finita.
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|6 km/7-9 min, a 8 km/14,4 min (A-8)
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==Referenze==
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