Caccia tattici in azione/Bf-109: differenze tra le versioni

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Andiamo con ordine per capire meglio i pregi, i limiti e le possibili soluzioni/sostituti del Bf-109. I cui ricorrenti difetti, nelle valutazioni dei piloti, sono sopratutto queste: carrello stretto (e quindi difficoltà di movimento a terra, rullaggio, atterraggio e decollo); scarsa controllabilità ad alta velocità (comandi induriti); armamento insufficiente. Le lamentele sono messe più o meno in ordine decrescente d'importanza. C'era anche il raggio d'azione, ma siccome qui ci si riferisce agli ultimi Bf-109, che combattevano come macchine difensive, la cosa non era molto sentita. Per capire come la percezione dell'aereo fosse cambiata nel tempo, è chiaro che invece, nel 1940, l'armamento non era un problema, essendo più che sufficiente contro i caccia (e molto pesante per l'epoca in generale), mentre il raggio d'azione era un grosso limite alle capacità belliche dell'aereo.

 

 

Esistono però delle situazioni contingenti che i progettisti forse non avevano previsto. Durante il periodo bellico il Bf-109 venne usato sempre di più da piloti 'freschi di ali', piuttosto inesperti; per giunta, cominciò a svolgere anche azioni di caccia notturna, all'epoca molto pericolose per un aereo monoposto. Tutto questo, fatto con un Gustav caricato di attrezzature e di cannoni aggiuntivi, più magari anche un serbatoio ausiliario, era estremamente pericoloso. Anche lo Spitfire non brillò in tale compito e per lo stesso motivo. Si noti che lo Spit ebbe pure incidenti al carrello, ma in misura minore, per via della sua ala meno caricata e quindi una velocità d'atterraggio inferiore. In ogni caso, i caccia monoposto notturni più usati furono da un lato i FW-190, dall'altro gli Hurricane. In Italia, per esempio, i più impiegati furono i CR.42, mentre i monoplani 'ad alte prestazioni' non vennero nemmeno presi in considerazione, malgrado il carrello 'largo' (le uniche eccezioni furono gli F.5/6 e il Re.2001CN).

 

Un altro problema erano i cannoni alari, o meglio la loro mancanza. I Bf-109E-3 li introdussero e fu un salto di prestazioni ed efficacia notevole, ma durarono poco. I Bf-109F 'alleggeriti' li omisero. Anche oggi gli storici non si sanno spiegare completamente una scelta che già all'epoca suscitò le ire di molti piloti, pur riconoscendo che il Bf-109F fosse una migliore macchina da guerra. Spesso i commenti erano sul tipo che il pilota medio non poteva essere un tiratore abile come Galland o Moelders, e quindi aveva bisogno di più armi per mettere colpi a segno. Tuttavia, proprio Galland fu autore di una versione 'costumized' del suo Bf-109F, o meglio dei vari F che volò: oltre alla benzina a 100 ottani, volle due nuove MG131 nel muso (seppure con le relative bugnature) e due MG FF nelle ali, e quindi si dotò del meglio armato tra i Bf-109 apparsi fin'allora. Per spiegare questo, in parte, c'é da dire che fino ad allora i Bf-109F avevano seguito la sequente linea evolutiva: prima un MG FF nel muso, poi un MG151/15, poi l'MG151/20 mm, un'arma molto migliore delle altre (ottenuta per ricalibrazione della /15).

Il Bf-109E aveva la predispozione per un cannone nel muso, ma questa non fu una novità introdotta con esso. Già i primi Bf-109 avevano la possibilità di portare una mitragliatrice nel muso, ma spesso essa non veniva usata perché tendente al riscaldamento, così le loro armi variavano tra due sole e ben 5 mitragliatrici, a seconda del tipo di aereo. Nel caso del Bf-109E avere 3 cannoni da 20 sarebbe stato allettante, ma il cannone nel motore tendeva a riscaldarsi troppo e a malfunzionare. Inoltre i 60 colpi da 20 mm andavano a scapito di ben 1.000 dei 2.000 proiettili delle due MG 17 (peraltro fin troppi, gli Zero con un'analogo armamento avevano solo 500 colpi per arma, semplicemente era poco probabile che un caccia avesse nell'arco di una missione la possibilità di sparare per oltre un minuto di tempo). Così molti E non ebbero il cannone da 20 aggiuntivo. L'F fu il primo ad ottenerlo, anche perché altrimenti si sarebbe trovato pressoché disarmato.

 

 

In ogni caso, l'appesantimento comportò un aereo molto meno manovriero e sopratutto inferiore alle basse velocità, con poco guadagno in nessuna delle aree tatticamente importanti, a cominciare dall'armamento. Così i piloti cominciarono a lamentarsi davvero. Se l'F era un pò più difficile da far decollare rispetto all'Emil, ma più facile da far atterrare, il Gustav era decisamente peggiore in ogni condizione.

La cosa, come si sa, non andò in porto. Eppure il team che lavorava sul Bf-109 avrebbe dovuto trarne degli utili insegnamenti, possibilmente da implementare già ai tempi del G, che era chiaramente troppo pesante per le dimensioni dell'ala e sopratutto per quelle del carrello.

 

 

 

I serbatoi sganciabili naturalmente hanno pro e contro: in caso di necessità si eliminano facilmente, ma la base deve avere una fornitura di tali sistemi per garantire ai caccia di non dover piuttosto essere tentati di tenerli anche in combattimento (come spesso facevano gli Zero, ma forse loro potevano permetterselo mentre i Bf-109 no). Il D-520, del resto, se sorpreso in combattimento con i serbatoi alari pieni era ben poco maneggevole così o volava con questi semi-vuoti o vuoti, oppure decollava da basi molto arretrate sfruttandoli per il viaggio d'andata. La soluzione ideale sarebbe stata semplicemente quella che hanno attualmente molti aerei, ovvero lo scarico d'emergenza del carburante, ma all'epoca questa pur semplice soluzione non era applicata. Il D.520 non era il solo: il P-51 Mustang aveva un baricentro spostato molto all'indietro con il serbatoio di fusoliera pieno e quindi era un caccia poco maneggevole se ingaggiato in tale condizione: nelle missioni a lungo raggio si suggeriva così di consumare prima questo serbatoio (non previsto nei disegni iniziali), poi quelli subalari e infine quelli delle ali. Anche altri aerei, per esempio il Su-27, a pieno carico di carburante sono goffi e impacciati. Del resto, nel caso del Flanker, si presume che il carburante in eccesso sia consumato in salita ed accelerazione, arrivando all'ingaggio con la giusta quantità di (a differenza del MiG-29, che tende ad arrivarci a serbatoi vuoti).

I Tedeschi, fino al '41-42 non ebbero molte armi per i loro aerei: MG15 e 17, e gli MG FF da 20 mm. Ma poi divennero disponibili una vasta varietà di opzioni.

 

 

Le MG131 erano armi molto leggere e piccole per il calibro (18,8 kg e 117 cm) di 13 mm. Anche se avevano una velocità iniziale di soli 720 m.sec, sparavano a circa 900 c.min e potevano così ottenere un volume di fuoco considerevole. Se le ali potevano originariamente portare due cannoni MG FF da 20 mm, non avrebbero avuto difficoltà con altrettante MG131, con abbondante munizionamento (350-400 c.); forse sarebbe stato possibile anche istallarne 4, ma con meno colpi (circa 200-250), oppure una combinazione di due 13 e 2 7,92 mm (MG 81). Una soluzione più potente sarebbero stati gli MG FF/M, versione con balistica migliorata degli originari MG FF. L'alimentazione a tamburo dei tempi del Bf-109E era oramai sostituita da quella a nastro e i Giapponesi, con i loro A6M5 adottarono questo sistema (con 125 colpi). I Tedeschi avrebbero potuto fare lo stesso aggiornando lo standard Bf-109E. Ad un gradino superiore c'erano le MG151/15, molto più lunghe (192 cm anziché 132) e pesanti (38 kg vs 27), molto superiori come cadenza di tiro e balistica. Se fosse stato possibile, dunque, queste avrebbero dovuto avere la preferenza, con 150-200 cp l'una. Infine gli MG151/20 (42 kg ma solo 177 cm), come nei caccia italiani e nei FW-190: a seconda del tipo d'ala (modificata, oppure allungata) e della posizione dei radiatori (alari oppure spostati nella fusoliera come sui caccia italiani e giapponesi) si sarebbero potuti eventualmente imbarcare 2 cannoni con 120-200 cp l'uno. Che installare i cannoni internamente alle ali del Bf-109 fosse possibile, del resto, lo prova anche uno sviluppo postbellico del Bf-109: il CASA 1112 Buchon, caccia d'appoggio tattico che nelle ali aveva due grossi cannoni HS-404 (circa 50 kg) con una quantità di munizioni non ben nota ma dell'ordine dei 200 cp. Quindi è ancora più misterioso e bizzarro che questi durante la guerra fossero disponibili solo in istallazione esterna, cosa molto penalizzante per l’aereo, più che per la ridotta perdita di velocità, per un’influenza negativa sulla maneggevolezza.

Che il Bf-109 avesse, come cellula, ancora delle possibilità lo dimostrò lo stesso Ha-1112 Buchon, che con il Merlin da 1.600 hp era capace di salire a quasi 30 m.sec e raggiungere 674 kmh (quando il G.59 italiano non superava 610 kmh in volo orizzontale).

 

 

Infine una nota sugli specchietti retrovisori: congegni di bassa tecnologia ed impatto, quasi banali rispetto alla progettazione di un velivolo, fondamentali però per controllare ad ore sei durante i pattugliamenti e i combattimenti. Il Bf-109 aveva una buona visibilità, ma l'abitacolo era stretto e non era certo facile voltarsi e controllare. Con i combattimenti aerei in manovra forse non era molto necessario, ma con quelli in velocità era questione di secondi essere abbattuti da un avversario non visto, ora che la velocità d'ingaggio e la potenza di fuoco erano cresciute così tanto. Gli ultimi Me.109 ebbero un pannello di blindovetro al posto della piastra di protezione della testa, come i caccia sovietici (che però avevano tettuccio a goccia). Ma questa era una soluzione poco utile senza potersi voltare bene all'indietro. In manovra, poi, con 3 o più g, era difficilissimo voltarsi all'indietro per controllare la posizione dell'attaccante. Mentre gli Spitfire ebbero gli specchietti, i caccia dell'Asse (eccetto qualche MC.205V) non li ebbero. Gli Spit ebbero due tipi: uno ben carenato a sezione rotonda, con ridotto campo visivo, e uno ben più diffuso grandangolare, ma inspiegabilmente senza alcuna carenatura anteriore. Con questo specchietto lo Spit perdeva sicuramente vari kmh, e può stupire che non si spezzasse quando si picchiava a velocità di oltre 800-900 kmh. Vennero anche collaudati specchietti laterali, ma poi non vennero approvati. Chiaramente gli specchietti sono importanti, come chiunque può realizzare anche andando in giro in auto o in motorino, ovvero in condizioni di visibilità ben superiori rispetto a quelle di un caccia. Tuttavia nessun caccia tedesco li ebbe, sia il FW-190, che aveva del resto un ottimo campo visivo, né il Bf-109, che inizialmente offriva una buona visuale, ma che poi perse un pò tale prerogativa quando il motore si allungò e il muso ingrandì, e apparve un blindovetro (che nelle ultime versioni era piuttosto opaco data la qualità dei materiali usati). Da notare che i collaudatori americani, a proposito del FW-190, valutarono che l'aereo offriva sì un'ottimo campo visivo nell'insieme (a parte sul davanti, dove il muso lasciava poco spazio e il tettuccio era alto appena un palmo di più), ma che sarebbe stato desiderabile applicarvi uno specchio retrovisore per controllare meglio la situazione ad ore 6.

Quanto ai caccia monoposto, alfine l'unico vero sostituto del Bf-109 fu il Me.262.

 

Riassumiamo così il profilo di volo e di combattimento di un Bf-109G. Decollo con le consuete difficoltà di manovra a terra e di decollo, resesi più gravi con il tempo: con la maggiore potenza disponibile, a parte il movimento torcente dell’elica che dava difficoltà nello stabilizzare la rotta durante il decollo, c’era anche l’insufficiente efficacia dei freni rispetto alla potenza di cui il DB-605 era capace. Lanciato in una veloce corsa di decollo, serpeggiando di coda per tenersi in equilibrio, il timone diventava efficiente con la velocità e poi l’aereo staccava. Saliva rapido il carrello, molto meno velocemente il passo dell’elica; poi si saliva rapidamente oltrepassando il km al minuto. E’ difficile dire quanto veloce fosse il Bf-109 in salita. Essa in realtà, era la sua migliore dote. Tra le valutazioni vi sono la salita a 5.700 m in 6 minuti, che già era un buon tempo, ma niente di eccezionale. Il Bf-109F riusciva a fare 6 mila metri in altrettanti minuti (dipende ovviamente anche dalla sottoversione, le ultime delle quali avevano il motore DB-601E), il Bf-109E è variamente indicato in 6,3-7 minuti dipendentemente dal tipo di motore e dalla posizione di apertura dei radiatori (fonte di notevole resistenza); il Bf-109B, invece, ci metteva 9 minuti e 48 secondi. Che il Bf-109G fosse inferiore all’F in salita può stupire, ma il rapporto potenza-peso era notevolmente peggiore e questo spiega un po’ la cosa. Però c’era la possibilità di usare sistemi di sovrapotenza che permettevano fino a 1.800 hp (con motori come i DB-605AS o D), che portavano l’arrampicata fino a quasi 1.500 m.min. I Finlandesi, dal canto loro, valutarono la salita dei loro Bf-109G-2 in appena 5,2 minuti per i 6.000 m, il che significa una prestazione eccellente, inferiore forse solo a quella degli Spit Mk VIII e successivi.

 

 

L’armamento non poteva essere più diverso, con pochi cannoni da 20 e mitragliatrici leggere per il tedesco, 8 da 7,7 mm per l’inglese (vale anche per l’Hurricane); i primi consentivano successi facili purché si sparasse a segno, ma senza molta autonomia di fuoco (7 secondi per i cannoni, dopo di che il Bf-109 restava solo con le mitragliatrici, perdendo grossomodo l’80% della sua potenza di fuoco); i caccia britannici erano più adatti a mettere a segno qualche colpo con 10.000 proiettili al minuto di cadenza, e una buona dotazione di munizioni. Era più difficile però abbatterli, specie dopo che i Bf-109 cominciarono ad ottenere corazze protettive. Difficile dire quale soluzione fosse la migliore (è lo stesso dilemma dell’F-86 vs MiG-15) ma la soluzione britannica era più moderna, prevedendo scontri ad altissima velocità che lasciavano poco tempo per mirare bene, mentre i Tedeschi avevano cannoni obsoleti, con pochi proiettili, ma più adatti per abbattere i bombardieri. La traiettoria balistica così come l’autonomia di fuoco di armi tanto diverse, però, lasciavano molti problemi di coordinazione nell’attacco e nella gestione, specie per via delle distanze (sopra 200-300 m le mitragliatrici e i cannoni divergevano progressivamente). Britannici e tedeschi peraltro sembrarono accumunati dalla stessa antipatia per le mitragliatrici pesanti, che invece piacevano tanto agli Americani e anche agli Italiani, forse perché le consideravano ‘né carne né pesce’. Del resto gli MG FF erano più piccoli e leggeri delle M2 Browning.

Quanto ai test ottenuti in combattimenti simulati. Fermo restando che il Bf-109G testato era quello G-6/R-6 con i cannoncini, l’esemplare di cui sopra si è parlato, e pertanto un po’ più lento e inferiore in agilità (mentre l’armamento sarebbe stato sufficiente in un confronto tra caccia, i cannoni alari erano utili soprattutto contro i bombardieri), la comparazione con i caccia Alleati fu fatta e sono disponibili i risultati anche su internet. La conclusione: Vs. Spit Mk IX (notare che il meno diffuso Mk VIII non è stato preso in considerazione): il Bf-109G risulta facilmente superato in agilità sia come raggio di virata, che come rateo di rollio e di salita; la velocità in tra i 5 e i seimila metri è pure di poco inferiore (circa 10-15 kmh), ma più marcatamente minore per le alte quote, le variazioni sono tra 12 e 40 kmh sempre a vantaggio dell’aereo inglese. In picchiata, invece, il Bf-109G lasciava indietro lo Spit senza difficoltà. Questa era praticamente l’unica modalità di scamparla, il Bf-109G non poteva affrontare il combattimento manovrato con lo Spit, né competere in velocità. Solo tra i 5 e i seimila metri era competivo in prestazioni. Lo Spit Mk XIV era superiore in tutto (fino a +80 kmh, ma solo 16 kmh a 5.000 m e 40 kmh al di sotto di tale quota), anche in salita (di poco però attorno ai 5 mila) e persino in picchiata, a parte un leggerissimo vantaggio per il Bf-109G iniziale. L’unico neo era una maneggevolezza leggermente inferiore, ma di poco, all’Mk IX, seppure più che sufficiente per il Gustav. Il Mustang(Merlin) era superiore in velocità e di larga misura, ad ogni quota (50-80 kmh); era più agile ad alta velocità e poteva superare l’aereo tedesco in picchiata, virare più stretto ad alta velocità, superiore in rollio, ma a stento superiore in salita, e non a tutte le quote (sotto i 6.000 era inferiore, di poco migliore al di sopra). Il Tempest era di qualcosa più agile (specie ad alta velocità), con una salita inferiore (specie sopra i 1.500 m), molto superiore in velocità (fino a 80 kmh, ma il vantaggio sopra i 6.000 m diminuiva rapidamente) e picchiata (inizialmente non di molto, continuando nella picchiata il margine aumentava grandemente). Dunque, per esempio, la maneggevolezza vedeva: Spit Mk IX>Spit Mk XIV>Mustang>Tempest>Bf-109G; la salita: Spit Mk XIV>Spit Mk IX>Bf-109G>P-51>Tempest; picchiata: Tempest>Mustang>Spit Mk XIV>Bf-109>Spit Mk IX; agilità Spit Mk IX> Spit Mk XIV > Mustang > Tempest > Bf-109G; velocità max Mustang>Spit Mk XIV > Tempest >Spit Mk IX > Bf-109G. (AFDS/3/22/20

3rd December, 1944).

 

Naturalmente, il Gustav senza cannoni avrebbe fatto di meglio, e soprattutto gli ultimi tipi, come il G-10 o il K- avrebbero dato del filo da torcere a tutti in termini di salita e di velocità massima. Per cui questo test, senza nemmeno curarsi di smontare i cannoni dalle ali, non è realmente significativo: in tal caso, per esempio, lo Spit Mk XIV era leggermente inferiore a 5.000 m quanto a velocità massima. Ma in ogni caso emerge, a parte l’autonomia (il Bf-109G era inferiore a tutti, anche se lo Spit non era molto meglio) e la visibilità dall’abitacolo (in completo contrasto con quanto valutato da Al Williams con il Bf-109D, i collaudatori la trovarono pessima), dove il Gustav non era competitivo con nessuno dei caccia nemici, che l’agilità era scarsa e la picchiata era mediocre, vantaggiosa solo all’inizio. I comandi di volo, specie la pesantezza degli elevatori, erano alquanto deleteri sopra i 500 kmh, la mancanza di uno specchio retrovisore e la ridotta visibilità anteriore, anche in volo (e a maggior ragione, a terra) erano altri motivi di recriminazione, mentre l’abitacolo era troppo piccolo per piloti di altezza superiore alla media; in compenso era ben dotato di efficienti comandi e indicatori nel pannello frontale. Le uniche due qualità indiscutibili erano la salita e ovviamente la potenza di fuoco, superiore in quell’allestimento a tutti gli altri caccia Alleati eccetto il Tempest. Nell’insieme un velivolo superato, anche se in mani capaci poteva essere un pericolo, anche perché le sue dimensioni erano talmente ridotte, che questo costituiva un deciso vantaggio in termini tattici sugli oppositori (un po’ come i MiG-21 vs F-4, per intenderci, per i quali molte delle cose dette sul Bf-109 restano valide, tipo il corto raggio d’azione e la scarsa visibilità per il pilota).

In ogni caso, nonostante le sue limitazioni, i Bf-109 combatterono fino alla fine della guerra. E anche oltre, visto che per vari anni avrebbe avuto carriera in diverse nazioni. Agli Israeliani il Bf-109, proprio il caccia simbolo del nazismo, finì per rappresentare il primo aereo da combattimento su cui misero le mani. Era l’S-199, una specie di Bf-109G-14 modificato per il motore Jumo usato dagli He-111 e prodotto in Cecoslovacchia nel dopoguerra. Era un mezzo inferiore rispetto all’originale e fu sostituito senza rimpianti da Spit e P-51, ma consentì di ottenere le prime vittorie aeree contro la potente aviazione egiziana. L’armamento tipico era due MG 131 e due MG 151 sotto le ali, nell’istallazione G6.

 

 

 

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