Caccia tattici in azione: differenze tra le versioni

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==Il Bf-109 e gli altri==
Quanto al Bf-109, può sembrare strano ma questo non era un ‘energy fighter’, quanto piuttosto un turning fighter tutto sommato malriuscito. Era veloce, ma le sue qualità di manovra, anche grazie agli slats di combattimento, erano migliori a bassa velocità; poi i comandi si indurivano in maniera impressionante, specie oltre i 600 kmh. Così poteva virare e manovrare meglio del P-51 Mustang a bassa velocità, mentre ne era superato a quelle più alte. Contro lo Spit aveva sempre la peggio, in manovra. Lo Spit a sua volta era combattuto efficacemente dai caccia italiani che forse erano anche capaci di virare ancora più stretto, mentre era di sicuro superato dallo Zero e dal Ki-43 giapponesi. Il fatto che il Bf-109 fosse usato come ‘energy fighter’ non era quindi una scelta progettuale, ma una necessità pratica: nonostante le sue capacità nel volo a bassa quota, grazie anche all'inusuale presenza degli slats, non sarebbe stato all’altezza di quasi nessun caccia nemico, (paradossalmente) specie a bassa quota, così era necessario volare veloci quanto più possibile, ma stando attenti a non perdere il controllo nelle picchiate più accentuate. Lo Spit, che era più lento nell’accelerare in picchiata, poteva sempre riprenderlo in un’azione prolungata dato il maggiore numero di mach limite della sua ala, mentre il recupero dalla picchiata per lo Spit era più facile, anche rispetto al migliore dei Bf-109, il modello l'F.
 
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Nel muso le MG131 erano un problema per le bozze che causavano (e su cui alcuni piloti fecero dipingere anche gli occhi), ma riprogettare il muso per eliminarle era possibile e fu fatto, ma solo con il Bf-109K. Fino ad allora, l'unico modo sarebbe stato quello di non adottarle lasciando le MG17 o 81, oppure una configurazione mista, una MG131 e una 7,92 mm. Questa può sembrare una soluzione bizzarra, ma era stata usata dai Giapponesi con lo Zero e sopratutto dai caccia americani prebellici per i quali era dotazione standard una 7,62 e una 12,7 mm nel muso. Il vantaggio sarebbe stato quello di assicurare almeno su di un lato una migliore visibilità in avanti, e se la bozza era sita all'opposto del verso di rotazione dell'elica, anche di contrastarne un pò la coppia. Inoltre, il Bf-109 in picchiata necessitava di una forte correzione della barra verso destra: una bozza ‘asimmetrica’ sulla destra poteva aiutare il pilota procurando un po’ di forza a destra senza usare la barra (per l’attrito). Un qualcosa di simile all’asimmetria tipica delle ali dei Macchi, di cui una era più grande per contrastare la coppia dell’elica con un supplemento di portanza (naturalmente funzionava solo sopra una certa velocità, non da fermo).
 
 
Che il Bf-109 avesse, come cellula, ancora delle possibilità lo dimostrò lo stesso Ha-1112 Buchon, che con il Merlin da 1.600 hp era capace di salire a quasi 30 m.sec e raggiungere 674 kmh (quando il G.59 italiano non superava 610 kmh in volo orizzontale).
 
Facendo propri i migliori elementi degli altri caccia (carrello largo, cannoni alari, serbatoi aggiuntivi e comandi più responsivi ad alta velocità) avrebbe consentito di ottenere un caccia relativamente poco modificato, senza adottare un aereo interamente nuovo (G.55LW o G.56) con i relativi problemi. Il risultato, se attuato, sarebbe stato molto simile al Ki-61 giapponese, aereo che aveva grossomodo tutti questi attributi (eccetto la rigidità dei comandi ad alta velocità, anche peggiore di quella del Bf-109) e che ne condivideva il motore DB-601. Da notare che il Ki-61, persino nella sua ultima e più pesante edizione (3.400 kg) riusciva ad essere ancora più veloce del Bf-109E (580 kmh vs 560-570).La sua maggiore ala (20,3 m2) era utile per la velocità di stallo, ma non per le prestazioni d'alta quota che restavano modeste per via della potenza installata rispetto al peso. La similitudine rispetto al Bf-109 era molta perché entrambi condividevano una fusoliera posteriore rialzata, di forma molto simile. Paradossalmente, il Ki-61 si sarebbe poi evoluto nel Ki-100 grazie agli studi sul FW-190. Insomma, l’evoluzione in quel caso –dovuta all’indisponibilità di motori in linea di potenza adeguata- portò il ‘Bf-109 giapponese’ a diventare a tutti gli effetti un FW-190 nipponico. Lo stesso del resto fecero i Sovietici con il LaGG-3->LaGG-5. I Tedeschi, comunque, non avevano il problema di motori di questo tipo e con gli ultimi DB-605 e 603 potevano raggiungere prestazioni eccellenti: il primo era l’unico attagliato per il Bf-109, il secondo venne sprecato su aerei mediocri o discutibili come il Do-217 e 335, mentre si ritardò l’applicazione sui caccia come il Ta-152C, finché fu troppo tardi per concretizzarli.
 
 
Infine una nota sugli specchietti retrovisori: congegni di bassa tecnologia ed impatto, quasi banali rispetto alla progettazione di un velivolo, fondamentali però per controllare ad ore sei durante i pattugliamenti e i combattimenti. Il Bf-109 aveva una buona visibilità, ma l'abitacolo era stretto e non era certo facile voltarsi e controllare. Con i combattimenti aerei in manovra forse non era molto necessario, ma con quelli in velocità era questione di secondi essere abbattuti da un avversario non visto, ora che la velocità d'ingaggio e la potenza di fuoco erano cresciute così tanto. Gli ultimi Me.109 ebbero un pannello di blindovetro al posto della piastra di protezione della testa, come i caccia sovietici (che però avevano tettuccio a goccia). Ma questa era una soluzione poco utile senza potersi voltare bene all'indietro. In manovra, poi, con 3 o più g, era difficilissimo voltarsi all'indietro per controllare la posizione dell'attaccante. Mentre gli Spitfire ebbero gli specchietti, i caccia dell'Asse (eccetto qualche MC.205V) non li ebbero. Gli Spit ebbero due tipi: uno ben carenato a sezione rotonda, con ridotto campo visivo, e uno ben più diffuso grandangolare, ma inspiegabilmente senza alcuna carenatura anteriore. Con questo specchietto lo Spit perdeva sicuramente vari kmh, e può stupire che non si spezzasse quando si picchiava a velocità di oltre 800-900 kmh. Vennero anche collaudati specchietti laterali, ma poi non vennero approvati. Chiaramente gli specchietti sono importanti, come chiunque può realizzare anche andando in giro in auto o in motorino, ovvero in condizioni di visibilità ben superiori rispetto a quelle di un caccia. Tuttavia nessun caccia tedesco li ebbe, sia il FW-190, che aveva del resto un ottimo campo visivo, né il Bf-109, che inizialmente offriva una buona visuale, ma che poi perse un pò tale prerogativa quando il motore si allungò e il muso ingrandì, e apparve un blindovetro (che nelle ultime versioni era piuttosto opaco data la qualità dei materiali usati). Da notare che i collaudatori americani, a proposito del FW-190, valutarono che l'aereo offriva sì un'ottimo campo visivo nell'insieme (a parte sul davanti, dove il muso lasciava poco spazio e il tettuccio era alto appena un palmo di più), ma che sarebbe stato desiderabile applicarvi uno specchio retrovisore per controllare meglio la situazione ad ore 6.
 
Anche qui ci pensò Galland a promuovere il nuovo tettuccio Erla, che era dotato di un'eccellente visibilità laterale visto che riduceva di molto i montanti metallici. Tuttavia (esattamente come nel caso degli Zero vs Oscar) non si raggiunsero i risultati che da subito ottenne la rivale FW con il suo '190. Un problema di questo tettuccio è che si apriva verso destra, ma che apparentemente non fosse sganciabile in volo, nemmeno con un semplice sistema a chiavistello (sicuramente presente sul tipo precedente). Abbandonare l'aereo poteva essere difficile, specie a bassa quota (all'epoca non esistevano sedili eiettebili), laddove il FW-190 aveva un abitacolo più grande, tettuccio scorrevole all'indietro e sopratutto, sganciabile in volo.
 
 
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