Caccia tattici in azione: differenze tra le versioni

nessun oggetto della modifica
(/*)
Nessun oggetto della modifica
 
Un esempio interessante per i Tedeschi dev'essere stato il D.520. Esso era simile in dimensioni all’Emil, ma nella sua ala aveva 4 armi da 7,5 mm con 2.000 colpi (quasi quelli che i caccia britannici avevano per le loro otto 7,7), carrello a carreggiata larga (in verità piuttosto debole) e due serbatoi da ben 120 litri, che consentivano un totale di ben 620 litri e un raggio di almeno 450 km (vs.250). In termini di manovrabilità i francesi trovarono che l'aereo tedesco non era necessariamente inferiore; ma il francese, nonostante che fosse assai più lento in ogni condizione, manteneva (come del resto i P-75) comandi leggeri anche ad alta velocità, molto migliori nelle picchiate. Stranamente questo problema, forse poco avvertito con i Bf-109E ma diventato molto concreto con i più veloci F, non venne mai risolto dai Tedeschi, che pure riprogettarono l'aereo diverse volte. Avesse avuto l'ala e magari anche i comandi del D.520, il Bf-109E sarebbe stato un aereo perfetto, che non avrebbe dovuto soffrire così tanto durante la Battaglia d'Inghilterra. In effetti l'abbondanza di carburante interno era caratteristica fondamentale anche dello Zero, che arrivò a combattere non a 250, ma a 1.000 km dalle sue basi pur di scortare i bombardieri. La risposta tedesca, tardiva, fu l'E-7 del settembre 1940, con il suo serbatoio sganciabile da 300 l. Tuttavia la disponibilità non fu sufficiente e l'aereo si sarebbe poi fatto valere sui Balcani e Nord Africa l'anno dopo.
 
 
I serbatoi sganciabili naturalmente hanno pro e contro: in caso di necessità si eliminano facilmente, ma la base deve avere una fornitura di tali sistemi per garantire ai caccia di non dover piuttosto essere tentati di tenerli anche in combattimento (come spesso facevano gli Zero, ma forse loro potevano permetterselo mentre i Bf-109 no). Il D-520, del resto, se sorpreso in combattimento con i serbatoi alari pieni era ben poco maneggevole così o volava con questi semi-vuoti o vuoti, oppure decollava da basi molto arretrate sfruttandoli per il viaggio d'andata. La soluzione ideale sarebbe stata semplicemente quella che hanno attualmente molti aerei, ovvero lo scarico d'emergenza del carburante, ma all'epoca questa pur semplice soluzione non era applicata. Il D.520 non era il solo: il P-51 Mustang aveva un baricentro spostato molto all'indietro con il serbatoio di fusoliera pieno e quindi era un caccia poco maneggevole se ingaggiato in tale condizione: nelle missioni a lungo raggio si suggeriva così di consumare prima questo serbatoio (non previsto nei disegni iniziali), poi quelli subalari e infine quelli delle ali. Anche altri aerei, per esempio il Su-27, a pieno carico di carburante sono goffi e impacciati. Del resto, nel caso del Flanker, si presume che il carburante in eccesso sia consumato in salita ed accelerazione, arrivando all'ingaggio con la giusta quantità di (a differenza del MiG-29, che tende ad arrivarci a serbatoi vuoti).
 
Che il Bf-109, volendo, poteva essere sviluppato in parecchi modi è una cosa sicura. Quanto al carrello, però, irrobustimenti a parte, esso è forse la parte più conservativa di tutto un caccia: cambia la fusoliera, il muso, l'abitacolo e il motore, persino l'ala; ma il carrello tende a restare della stessa geometria. Ma i Tedeschi, nel tentativo di dare un successore al Bf-109, furono persino in grado di concepire il Me.309 con carrello triciclo anteriore, come il P-39, quindi la volontà di indagare altre soluzioni esisteva.
 
L'ala era pure modificabile. Il Bf-109T da portaerei era un E con ala ingrandita di 1,2 metri a 11,08 m (17,5 m2 anziché 16,2), per migliori prestazioni a bassa velocità (quello che i Seafire non ebbero mai, con una velocità d’atterraggio eccessiva). Finirà per fare il caccia ad alta quota, e per dare il là allo sviluppo del Bv 155 con ala da oltre 20 m di apertura (oltre il doppio di quella del Gustav).
 
Con un'ala modello T o simile, non vi sarebbero stati problemi a trovare lo spazio necessario per qualunque cosa; non solo, ma riducendo la velocità d'atterraggio e di decollo, sarebbe stato possibile anche ignorare il cambiamento, seppure altamente raccomandabile, del carrello da esterno a interno (il senso di retrazione). Il carrello del Bf-109, del resto, offriva solo il vantaggio di consentire la sostituzione delle ali senza dover trovare attrezzature per sostenere la fusoliera, ma questo non era certo un vantaggio sufficiente.
 
L'armamento del Gustav era soggetto di particolari critiche: inizialmente era come quello dell'F-4, poi apparvero le due MG 131, che però causarono delle bozze nel muso dannose nell'ostruire la visuale verso l'avanti dei piloti e penalizzanti anche a livello aerodinamico. Dopo il perfezionismo del 'Friedrich' però non pare che la pulizia aerodinamica fosse così importante con il Gustav, che ritornò al ruotino di coda fisso anziché retrattile (per poi cambiare ancora con il K). Ma con i B-24 e 17 da affrontare, la cosa non era accettabile. Non lo era a maggior ragione se si considera che i FW-190A ebbero ben 4 cannoni da 20 nelle ali; dall'A-5 essi erano tutti MG151 con 750 colpi complessivi. Eppure il FW-190 aveva solo 2 m2 di ala in più. Quindi, tutto sommato, come armamento era il Bf-109 non all'altezza degli standard internazionali.
 
 
 
6 953

contributi