Caccia tattici in azione: differenze tra le versioni
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Per aiutare il lettore, ecco le caratteristiche (NB solo approssimative, date anche le leggere differenze tra i vari sottomodelli e le fonti) dei protagonisti di questa pagina, con i velivoli dotati di motori DB-601/605 comparati tra di loro e con i FW-190<ref>Dati ricavati dalle varie monografie citate in bibliografia</ref>. Tra i primi non ho voluto inserire anche l’He-100V, un aereo sfortunato ma dalle caratteristiche che si possono definire senza problemi come ‘eccezionali’, tra cui l’ottenimento di un primato mondiale di velocità massima (746 kmh), tosto sottrattogli dal Me.209. L’He-100V era l’ultimo discendente della dinastia di caccia spodestata dai Messerschmitt, nonostante le valide capacità complessive. L’He-112 nella sua prima edizione (l’He100 doveva originariamente chiamarsi He113, ma motivi ..scaramantici suggerirono altrimenti) perse a causa dell’inferiorità con il Bf-109. Rimodellato ampiamente, divenne un caccia paradossalmente ben superiore, tanto che a parità di motore era capace di 500 kmh (35 kmh o 10 m.sec più rapido), con più raggio d’azione e un armamento di due cannoni da 20 e due mtg da 7,92 mm, come sul Bf-109E, quando il Bf-109B aveva solo queste ultime. L’He-112 era anche dotato di un carrello più largo e l’unica prestazione in cui era inferiore era la velocità di salita essendo più pesante. Ma oramai la produzione, nonostante si fosse in un tempo di pace (tardi anni ’30) era stata affidata alla BFW e indietro non si tornò, grazie soprattutto all’abilità di Willy Messerschmitt. Questo aiuta anche a capire i problemi che produrre su licenza il G.55 avrebbe comportato; l’He-100V, pure dalle prestazioni impressionanti, ebbe anche meno fortuna dell’He-112 da cui derivava alla lontana. In ogni caso, l’inerzia degli eventi era talmente grande che neppure i Me.209 e 309 ebbero successo, pur essendo prodotti di ‘casa’. L’unico aereo che insidiò il Me.109 fu così il FW-190, ma questa più che una regola fu la classica eccezione, date le sue caratteristiche eccezionali. Poi bisognerà attendere il Me.262 per iniziare a soppiantare totalmente il Bf-109.
Un altro problema erano i cannoni alari, o meglio la loro mancanza. I Bf-109E-3 li introdussero e fu un salto di prestazioni ed efficacia notevole, ma durarono poco. I Bf-109F 'alleggeriti' li omisero. Anche oggi gli storici non si sanno spiegare completamente una scelta che già all'epoca suscitò le ire di molti piloti, pur riconoscendo che il Bf-109F fosse una migliore macchina da guerra. Spesso i commenti erano sul tipo che il pilota medio non poteva essere un tiratore abile come Galland o Moelders, e quindi aveva bisogno di più armi per mettere colpi a segno. Tuttavia, proprio Galland fu autore di una versione 'costumized' del suo Bf-109F, o meglio dei vari F che volò: oltre alla benzina a 100 ottani, volle due nuove MG131 nel muso (seppure con le relative bugnature) e due MG FF nelle ali, e quindi si dotò del meglio armato tra i Bf-109 apparsi fin'allora. Per spiegare questo, in parte, c'é da dire che fino ad allora i Bf-109F avevano seguito la sequente linea evolutiva: prima un MG FF nel muso, poi un MG151/15, poi l'MG151/20 mm, un'arma molto migliore delle altre (ottenuta per ricalibrazione della /15).
Il Bf-109E aveva la predispozione per un cannone nel muso, ma questa non fu una novità introdotta con esso. Già i primi Bf-109 avevano la possibilità di portare una mitragliatrice nel muso, ma spesso essa non veniva usata perché tendente al riscaldamento, così le loro armi variavano tra due sole e ben 5 mitragliatrici, a seconda del tipo di aereo. Nel caso del Bf-109E avere 3 cannoni da 20 sarebbe stato allettante, ma il cannone nel motore tendeva a riscaldarsi troppo e a malfunzionare. Inoltre i 60 colpi da 20 mm andavano a scapito di ben 1.000 dei 2.000 proiettili delle due MG 17 (peraltro fin troppi, gli Zero con un'analogo armamento avevano solo 500 colpi per arma, semplicemente era poco probabile che un caccia avesse nell'arco di una missione la possibilità di sparare per oltre un minuto di tempo). Così molti E non ebbero il cannone da 20 aggiuntivo. L'F fu il primo ad ottenerlo, anche perché altrimenti si sarebbe trovato pressoché disarmato.
Nel '41 la cosa poteva essere accettabile, ma nel '42 cominciava ad non esserlo più, ma proprio allora era stata introdotta la versione G o Gustav. Questa era riprogettata e sebbene inizialmente avesse il DB-601E degli ultimi 'F', presto si arrivò al DB-605. Tuttavia le cose non andarono così bene: il Gustav aveva 125 hp in più del Friederich, ma pesava anche 600+ kg di più, ovvero possedeva un rapporto potenza peso inferiore. E' difficile capire perché vi sia stato un tale aumento di peso e come mai si sia pensato di scegliere tale via quando l'F-4 era capace di volare a 670 kmh e salire a 7.000 m in poco più di 7 minuti (a tale proposito, le cifre in genere riportate, 628 kmh e circa 7 minuti per 6.000 m, sono relative ad un esemplare catturato dagli inglesi, ma i documenti ufficiali tedeschi valutano l'F-4 addirittura più veloce del FW-190A e della maggior parte dei Gustav!).
In ogni caso, l'appesantimento comportò un aereo molto meno manovriero e sopratutto inferiore alle basse velocità, con poco guadagno in nessuna delle aree tatticamente importanti, a cominciare dall'armamento. Così i piloti cominciarono a lamentarsi davvero. Se l'F era un pò più difficile da far decollare rispetto all'Emil, ma più facile da far atterrare, il Gustav era decisamente peggiore in ogni condizione.
Per giunta, il motore più potente nuoceva all'autonomia, limitata dal serbatoio da 400 l ora sempre meno sufficiente. Questa era di oltre 700 km nei Bf-109B; meno di 600 km nei K. Anche se la velocità di crociera era superiore, il calo nel raggio d’azione fu comunque consistente. L’autonomia oraria, proprio per la maggiore velocità, era anche inferiore e ai limiti dell’accettabile (circa un’ora di volo).
L'armamento divenne un problema serio con le Fortezze volanti: inizialmente venne risolto con armi aggiuntive, ma il Gustav non poteva difendersi bene se c'erano anche i caccia di scorta con tali condizioni. Così dal '43-44 divenne sempre più obsoleto.
Le soluzioni indicate erano diverse, e dalla fine del '42 si pensò di comprare il G.55 in versione semplificata per produrlo in maggiori quantità: non sarebbe servito a molto finché avesse richiesto almeno il doppio delle ore per produrre un Bf-109G. Il G.55 era un pò più lento e pesante, ma era più agile, meglio armato e con maggiore autonomia.
La cosa, come si sa, non andò in porto. Eppure il team che lavorava sul Bf-109 avrebbe dovuto trarne degli utili insegnamenti, possibilmente da implementare già ai tempi del G, che era chiaramente troppo pesante per le dimensioni dell'ala e sopratutto per quelle del carrello.
Il G.55 costituiva un’occasione per copiare delle qualità utili: implementarne le caratteristiche di armamento, autonomia, e responsività ai comandi, nonché carrello a carreggiata larga sulla cellula base non avrebbe richiesto un aereo nuovo, ma la parziale riprogettazione di quello già esistente. Il Macchi 205V, senz'altro simile in pesi e dimensioni al Bf-109G (era addirittura più leggero a vuoto) nella sua ala da 16,8 m2 conteneva il carrello a carreggiata larga, due MG151/20 con 250 colpi l'uno e due serbatoi da 40 litri. Probabilmente tutto questo avrebbe comportato lo spostare i radiatori da sotto le ali a sotto la fusoliera, come nel caso dei caccia italiani, ma non sarebbe stato un impegno eccessivo. Anche senza spostarli, i radiatori non impedivano l'armamento alare nel Gustav.
Un esempio interessante per i Tedeschi dev'essere stato il D.520. Esso era simile in dimensioni all’Emil, ma nella sua ala aveva 4 armi da 7,5 mm con 2.000 colpi (quasi quelli che i caccia britannici avevano per le loro otto 7,7), carrello a carreggiata larga (in verità piuttosto debole) e due serbatoi da ben 120 litri, che consentivano un totale di ben 620 litri e un raggio di almeno 450 km (vs.250). In termini di manovrabilità i francesi trovarono che l'aereo tedesco non era necessariamente inferiore; ma il francese, nonostante che fosse assai più lento in ogni condizione, manteneva (come del resto i P-75) comandi leggeri anche ad alta velocità, molto migliori nelle picchiate. Stranamente questo problema, forse poco avvertito con i Bf-109E ma diventato molto concreto con i più veloci F, non venne mai risolto dai Tedeschi, che pure riprogettarono l'aereo diverse volte. Avesse avuto l'ala e magari anche i comandi del D.520, il Bf-109E sarebbe stato un aereo perfetto, che non avrebbe dovuto soffrire così tanto durante la Battaglia d'Inghilterra. In effetti l'abbondanza di carburante interno era caratteristica fondamentale anche dello Zero, che arrivò a combattere non a 250, ma a 1.000 km dalle sue basi pur di scortare i bombardieri. La risposta tedesca, tardiva, fu l'E-7 del settembre 1940, con il suo serbatoio sganciabile da 300 l. Tuttavia la disponibilità non fu sufficiente e l'aereo si sarebbe poi fatto valere sui Balcani e Nord Africa l'anno dopo.
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