Caccia tattici in azione: differenze tra le versioni

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/* Il Bf-109
m (/* Il Bf-109)
 
Esistono però delle situazioni contingenti che i progettisti forse non avevano previsto. Durante il periodo bellico il Bf-109 venne usato sempre di più da piloti 'freschi di ali', piuttosto inesperti; per giunta, cominciò a svolgere anche azioni di caccia notturna, all'epoca molto pericolose per un aereo monoposto. Tutto questo, fatto con un Gustav caricato di attrezzature e di cannoni aggiuntivi, più magari anche un serbatoio ausiliario, era estremamente pericoloso. Anche lo Spitfire non brillò in tale compito e per lo stesso motivo. Si noti che lo Spit ebbe pure incidenti al carrello, ma in misura minore, per via della sua ala meno caricata e quindi una velocità d'atterraggio inferiore. In ogni caso, i caccia monoposto notturni più usati furono da un lato i FW-190, dall'altro gli Hurricane. In Italia, per esempio, i più impiegati furono i CR.42, mentre i monoplani 'ad alte prestazioni' non vennero nemmeno presi in considerazione, malgrado il carrello 'largo' (le uniche eccezioni furono gli F.5/6 e il Re.2001CN).
 
 
 
Per aiutare il lettore, ecco le caratteristiche dei protagonisti di questa pagina, con i velivoli dotati di motori DB-601/605 comparati tra di loro e con i FW-190<ref>Dati ricavati dalle varie monografie citate in bibliografia</ref>. Tra i primi non ho voluto inserire anche l’He-100V, un aereo sfortunato ma dalle caratteristiche che si possono definire senza problemi come ‘eccezionali’, tra cui l’ottenimento di un primato mondiale di velocità massima (746 kmh), tosto sottrattogli dal Me.209. L’He-100V era l’ultimo discendente della dinastia di caccia spodestata dai Messerschmitt, nonostante le valide capacità complessive. L’He-112 nella sua prima edizione (l’He100 doveva originariamente chiamarsi He113, ma motivi ..scaramantici suggerirono altrimenti) perse a causa dell’inferiorità con il Bf-109. Rimodellato ampiamente, divenne un caccia paradossalmente ben superiore, tanto che a parità di motore era capace di 500 kmh (35 kmh o 10 m.sec più rapido), con più raggio d’azione e un armamento di due cannoni da 20 e due mtg da 7,92 mm, come sul Bf-109E, quando il Bf-109B aveva solo queste ultime. L’He-112 era anche dotato di un carrello più largo e l’unica prestazione in cui era inferiore era la velocità di salita essendo più pesante. Ma oramai la produzione, nonostante si fosse in un tempo di pace (tardi anni ’30) era stata affidata alla BFW e indietro non si tornò, grazie soprattutto all’abilità di Willy Messerschmitt. Questo aiuta anche a capire i problemi che produrre su licenza il G.55 avrebbe comportato; l’He-100V, pure dalle prestazioni impressionanti, ebbe anche meno fortuna dell’He-112 da cui derivava alla lontana. In ogni caso, l’inerzia degli eventi era talmente grande che neppure i Me.209 e 309 ebbero successo, pur essendo prodotti di ‘casa’. L’unico aereo che insidiò il Me.109 fu così il FW-190, ma questa più che una regola fu la classica eccezione, date le sue caratteristiche eccezionali. Poi bisognerà attendere il Me.262 per iniziare a soppiantare totalmente il Bf-109.
 
 
|11.500
|980
|-
|'''C.202'''
|8,85
|10,58
|3,49
|16,8
|2.515/3.070
|1.175
|2x12,7 + 2x7,7
|599?<ref>Il prototipo era capace di 596 kmh e pesava circa 200 kg di meno dei Serie XI, il motore è rimasto lo stesso, quindi questo dato non pare corretto</ref>
|11.500
|765
|-
|'''C.205V'''
6 953

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