Caccia tattici in azione: differenze tra le versioni

Questo fa capire come mai inizialmente il Bf-109 fosse così ben accetto e poi no. Quando, nel 1938, un pilota americano collaudò su invito di Udet un nuovo Bf-109D, lo trovò il migliore aereo che avesse mai volato, docile, sicuro, con un'ottima visibilità, facile da portare in ogni condizione <ref>[http://www.virtualpilots.fi/feature/articles/109myths/ Pagina dedicata alle esperienze con il Bf-109]</ref><ref>[http://www.virtualpilots.fi/hist/WW2History-109Dtestflight1938.html Test di Al Williams]</ref>. Il carrello stretto, all'epoca, non era visto come un grosso problema: con un carico alare di circa 120 kg/m2, ovvero oltre una tonnellata meno del Gustav, e una velocità d'atterraggio inferiore, il Bf-109B-D era perfettamente in grado di operare anche con un carrello stretto. E poi, all'epoca anche lo Spitfire aveva la stessa struttura. Anzi, il Bf-109 ha un carrello con una più larga carreggiata, dovuta ad una maggiore inclinazione dei bracci. Questo è un bene, ma se gli sforzi sono elevati può anche diventare un male, perché lo sforzo principale non corre lungo l'asse del braccio ma al suo esterno, rischiando di romperlo o di piegarlo. All'epoca del Bf-109D questo non era un problema, nel '42 lo divenne con il Gustav. I Bf-109 hanno totalizzato oltre 1.500 incidenti di questo tipo. Peraltro, sebbene sarebbero stati sufficienti per mettere KO diciamo tutti i Macchi 202, qui si parla di oltre 33.000 aerei prodotti, quindi solo uno su venti ebbe un tale inconveniente<ref>Vedi monografia Bf-109 p.37</ref>.