Caccia tattici in azione: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
Riga 199:
==Il Bf-109 e gli altri==
Quanto al Bf-109, può sembrare strano ma questo non era un ‘energy fighter’, quanto piuttosto un turning fighter tutto sommato malriuscito
Andiamo con ordine per capire meglio i pregi, i limiti e le possibili soluzioni/sostituti del Bf-109. I cui ricorrenti difetti, nelle valutazioni dei piloti, sono sopratutto queste: carrello stretto (e quindi difficoltà di movimento a terra, rullaggio, atterraggio e decollo); scarsa controllabilità ad alta velocità (comandi induriti); armamento insufficiente. Le lamentele sono messe più o meno in ordine decrescente d'importanza. C'era anche il raggio d'azione, ma siccome qui ci si riferisce agli ultimi Bf-109, che combattevano come macchine difensive, la cosa non era molto sentita. Per capire come la percezione dell'aereo fosse cambiata nel tempo, è chiaro che invece, nel 1940, l'armamento non era un problema, essendo più che sufficiente contro i caccia (e molto pesante per l'epoca in generale), mentre il raggio d'azione era un grosso limite alle capacità belliche dell'aereo.
Quando il Bf-109 nacque, nel '35, l'unico aereo 'moderno' in produzione era l'I-16, unico caccia monoplano ad ala a sbalzo (senza tiranti esterni, che potevano annullare buona parte dei vantaggi di questa soluzione, vedi il P-26) e in posizione bassa (visto che c'erano parecchi aerei con l'ala a 'parasole', piuttosto efficaci ma dal potenziale di sviluppo limitato, vedi i PZL) e carrello retrattile. Era contemporaneo dell'Hurricane mentre Spitfire e Bf-110 sarebbero giunti l'anno dopo (e il Macchi 200 nel '37).
All'epoca il Bf-109 stupiva per la velocità, che nel modello B era di circa 465 kmh; sebbene fosse 100 kmh più lento di un tipico E, all'epoca questa era considerata una prestazione eccellente, specie considerando il debole motore Jumo che aveva, da circa 700 hp. Il loro primo importante avversario fu il Polikarpov I-16, che non era che marginalmente più lento, ma sopratutto aveva una minore quota di tangenza massima (solo con tipi specialmente modificati fu possibile colmare il divario), il che lo metteva in posizione di svantaggio. Per il resto, però, posto che non fosse sorpreso dai piccoli e veloci Bf-109, poteva contrastarlo in un duello manovrato dove poteva far valere maggiormente la sua maneggevolezza. L'I-16 era a sua volta meno maneggevole del CR.32, il quale a sua volte lo era meno dell'I-15. I caccia CR ebbero successo perché i piloti degli I-16 si lasciarono invischiare nei combattimenti manovrati con aerei più lenti di 80 kmh ma più agili; i CR.32 cercarono invece di sfruttare il margine di velocità sugli I-15, che erano molto manovrieri ma con minori prestazioni in picchiata e, marginalmente, in volo orizzontale. La velocità di salita era maggiore, ma questa è più una dote che serve ad un intercettore che ad un caccia, per il quale è meglio picchiare più veloce per disimpegnarsi in fretta quando necessario. Il tutto con una rimarchevole somiglianza con quanto accadrà poi in Corea tra Sabre e MiG. Gli I-16, insomma fecero con i CR.32 l'errore che i Bf-109B non vollero fare con gli I-16, salvo pagarne le conseguenze. I sovietici impararono la lezione in seguito, dando filo da torcere ai caccia giapponesi con passaggi a tutta velocità e sfruttamento del potente armamento di bordo (anche i velivoli nipponici avevano un'agilità superiore, ma in questo caso erano anche altrettanto veloci pur se con il carrello fisso).
I Bf-109B non dovettero trovare facile abbattere gli I-16, che tra l'altro erano spesso dotati di corazzature per il pilota, corazze capaci di fermare quanto meno i colpi di piccolo calibro come le loro mitragliatrici (ma meno efficaci contro le 12,7 dei CR). Il vantaggio definitivo arrivò con il Bf-109E, molto più veloce e meglio armato. Peccato che i 'Rossi' non portassero anche dei caccia I-16 di ultima generazione, con motore potenziato e con prestazioni persino superiori a quelle dei primi Bf-109. L'incontro successivo, sulla madrepatria russa, sarà comunque un'ecatombe per i piccoli caccia Polikarpov. Non è chiaro se tra i nemici dei Bf-109 ci siano stati anche i formidabili I-153: forse qualcuno arrivò in Spagna, ma se sì, fu un impiego del tutto sporadico anche perché la produzione in serie partì attorno al 1939. Inoltre, le sue prestazioni e caratteristiche l’avrebbero senz’altro messo in mostra, visto che era agile quanto i precedenti biplani e veloce come gli I-16.
All'epoca i Bf-109B erano stati integrati con i Bf-109C e D, e poi con gli E, che usavano i nuovi DB-601. Il Bf-109, a differenza dello Spitfire, non era però in grado di incassare sufficienti aggiornamenti senza peggiorare le prestazioni e la maneggevolezza in maniera significativa. Del resto, fece molto meglio del coevo Hurricane che, ad un certo punto, smise semplicemente di essere un caccia di prima linea, sopratutto per la resistenza opposta dalla sua ala (la Hawker tenterà poi disperatamente di ottenere un nuovo ed efficace disegno con i vari Tornado, Typhoon, Tempest e Fury, riscendoci praticamente alla fine delle ostilità: però quest'esigenza sarà forse la sua salvezza, mentre la Supermarine rimase come 'seduta' sul successo dello Spitfire e perse poi la sua importanza nel dopoguerra).
Tuttavia, nelle caratteristiche del Bf-109D si possono intravedere, comparate con quelle del Bf-109G, le ragioni per cui i limiti dell'aereo divennero via via così evidenti. Persino quest'aereo della terza serie produttiva aveva un peso di appena 1.630-2.100 kg, laddove il Bf-109E aveva 2.000-2.568 kg (E-4), il Bf-109F4 1.960-2.750 kg, il Bf-109G6 2.700-3.400 kg, il K-4 2.722-3.375 kg.
Questo fa capire come mai inizialmente il Bf-109 fosse così ben accetto e poi no. Quando, nel 1938, un pilota americano collaudò su invito di Udet un nuovo Bf-109D, lo trovò il migliore aereo che avesse mai volato, docile, sicuro, con un'ottima visibilità, facile da portare in ogni condizione. Il carrello stretto, all'epoca, non era visto come un grosso problema: con un carico alare di circa 120 kg/m2, ovvero oltre una tonnellata meno del Gustav, e una velocità d'atterraggio inferiore, il Bf-109B-D era perfettamente in grado di operare anche con un carrello stretto. E poi, all'epoca anche lo Spitfire aveva la stessa struttura. Anzi, il Bf-109 ha un carrello con una più larga carreggiata, dovuta ad una maggiore inclinazione dei bracci. Questo è un bene, ma se gli sforzi sono elevati può anche diventare un male, perché lo sforzo principale non corre lungo l'asse del braccio ma al suo esterno, rischiando di romperlo o di piegarlo. All'epoca del Bf-109D questo non era un problema, nel '42 lo divenne con il Gustav. I Bf-109 hanno totalizzato oltre 1.500 incidenti di questo tipo. Peraltro, sebbene sarebbero stati sufficienti per mettere KO diciamo tutti i Macchi 202, qui si parla di oltre 33.000 aerei prodotti, quindi solo uno su venti ebbe un tale inconveniente.
Esistono però delle situazioni contingenti che i progettisti forse non avevano previsto. Durante il periodo bellico il Bf-109 venne usato sempre di più da piloti 'freschi di ali', piuttosto inesperti; per giunta, cominciò a svolgere anche azioni di caccia notturna, all'epoca molto pericolose per un aereo monoposto. Tutto questo, fatto con un Gustav caricato di attrezzature e di cannoni aggiuntivi, più magari anche un serbatoio ausiliario, era estremamente pericoloso. Anche lo Spitfire non brillò in tale compito e per lo stesso motivo. Si noti che lo Spit ebbe pure incidenti al carrello, ma in misura minore, per via della sua ala meno caricata e quindi una velocità d'atterraggio inferiore. IN ogni caso, i caccia monoposto notturni più usati furono da un lato i FW-190, dall'altro gli Hurricane. In Italia, per esempio, i più impiegati furono i CR.42, mentre i monoplani 'ad alte prestazioni' non vennero nemmeno presi in considerazione, malgrado il carrello 'largo' (le uniche eccezioni furono gli F.5/6 e il Re.2001CN).
==Referenze==
| |||