Caccia tattici in azione: differenze tra le versioni

 
Data la natura difensiva della guerra, l'Italia era all'epoca poco interessata ai cacciabombardieri. Mussolini, all'inizio del 1943, a Palazzo Venezia, pronunciò un discorso in cui spronava a costruire più aerei e armati con cannoni da 20 e 37 mm, realizzandone 'masse'. All'epoca Mussolini ricordò che la Regia Aeronautica avesse ben 4.838 aerei, più 4.434 scuola per un totale di 9.500 (ammesso che si trattasse di un dato reale, cosa su cui si può dubitare molto). Ma notava, che dei 2.413 caccia solo 748 erano di pronto impiego, e di questi appena 168 MC.202, più 195 CR.42 e 234 C.200 (stranamente non fece menzione dei G.50), entrambi superati. In tutto gli aerei 'moderni' (pur definendo i C.200 come superati) erano 402, ma lui considerava le 'masse' da 500 aerei in poi<ref>Vedi articolo di Storia militare N.150</ref>.
 
 
 
 
 
 
Quanto furono efficaci questi caccia? Anche qui i dati sono altamente controversi. Come si è visto, le differenze in prestazioni sono piuttosto dissimili, anche se non in maniera tale da annullare la valutazione complessiva sulle loro prestazioni operative. Il problema sono però anche i risultati. Nella prima grande battaglia aerea in cui vennero coinvolti i Veltro, circa 33 caccia tra MC.202 e 205V si batterono contro dozzine di Spitfire. Gli italiani subirono 2-3 perdite, ma rivendicarono 15 o 17 vittorie aeree. Nella battaglia di Capo Pula del 2 agosto 1943 i Macchi 202 e 205 abbatterono 11 o 12 P-38 Lighting americani perdendo un Macchi 202 e il suo pilota.
 
Tutto questo acconterebbe per 26-29 vittorie contro i più forti caccia alleati, contro la perdita di appena 3 o 4 aerei tra MC.202 e 205V. Ma, nonostante queste due battaglie aeree così positivamente concluse, la realtà era diversa. In nessuna delle due azioni gli Alleati riportarono alcuna perdita. Certamente i Macchi ottennero anche delle vittorie, ma calcolare il rateo perdite: abbattimenti è praticamente impossibile. Posto che di queste vittorie i Veltro ne rivendicassero una ventina, quanto esse avrebbero influito sul totale? Quanti aerei Alleati sarebbero stati dichiarati abbattuti? Posto che gli aviatori italiani rivendicassero 200 vittorie contro la perdita di 100 aerei (dei Veltro ne restavano, non è chiaro se efficienti oppure anche considerando quelli inefficienti, 66 su 172 all’atto dell’Armistizio), queste due battaglie da sole scremerebbero il valore del 10%. Certamente è successo anche che aerei nemici siano ugualmente finiti fuori uso. Magari sono stati dati solo come ‘danneggiati’ ma poi, nel viaggio di ritorno, sono precipitati oppure si sono fracassati all’atterraggio, o sono stati considerati irreparabili. Altrettanto certo è che i caccia italiani non furono facili prede per i loro avversari. Eppure, i massacri dichiarati non paiono minimamente supportati dai dati disponibili in sede Alleata. Non è solo un fatto di aerei, naturalmente, ma anche di quella trentina di piloti uccisi o dispersi in azione, dei quali semplicemente non c’è traccia: gli squadroni da caccia hanno un numero ridotto di personale, ogni perdita sarebbe sentita pesantemente e non passerebbe certo inosservata, così come le procedure burocratiche per radiare gli aerei perduti.
 
Poi ci sono i precedenti. Nel 1940, nelle due battaglie aeree sulla Gran Bretagna, gli Italiani dichiararono complessivamente ’15 Spitfire’ incluso uno dei mitraglieri dei bombardieri. Anche i britannici dichiararono molte vittorie: 9 solo considerando i bombardieri BR.20. In realtà i caccia CR.42 perduti furono pochi: 3 abbattuti di sicuro, uno costretto all’atterraggio per i danni subiti (oppure per avaria), uno atterrato per errore in Gran Bretagna (o forse disertato); almeno altri due distrutti in atterraggi al ritorno dalla missione, decine di altri danneggiati. Dei 10 BR.20 coinvolti nella battaglia dell’11 novembre, 3 vennero eliminati: 2 furono abbattuti, uno costretto ad atterrare su terra inglese a causa dei danni riportati, altri 4 gravemente danneggiati riuscirono a rientrare. I britannici ebbero certamente aerei danneggiati, ma nessuno di quelli rivendicati dagli italiani è riconosciuto perso. L’esordio dei Macchi 202 in Africa settentrionale vide l’abbattimento di 3 Hurricane e il danneggiamento di altri, uno dei quali fracassatosi in atterraggio. Gli Italiani avevano però dichiarato 8 vittorie, il doppio di quanto ottenuto. I Britannici dichiararono 2 Macchi, che però risultarono solo danneggiati e non abbattuti. Un’altra battaglia aerea vide i Macchi 200 coprire i MAS dopo l’assalto a Malta: i Macchi dichirararono 3 Hurricane, i britannici ebbero solo una perdita mentre abbatterono due Macchi, per cui alla fine vinsero loro per 2:1 (oltre a distruggere i due MAS). Un’altra battaglia aerea vide 15 Re.2001 affrontare (giugno 1942) 12 Sea Hurricane. Gli Italiani dichiararono 11 vittorie contro una perdita e un aereo danneggiato. I britannici se la cavarono con molto meno: persero un solo aereo, quello che aveva abbattuto l’italiano. La battaglia finì quindi in parità, ma poi dei due Hurricane danneggiati uno si fracassò all’appontaggio. Anche così sono 2 vittorie contro 11 dichiarate, e solo una avrebbe potuto essere osservata dagli italiani. Malgrado una leggera superiorità di numeri e prestazioni, i Re.2001 finirono per ottenere un pari contro gli Inglesi.
 
Infine, una ricerca sulle rivendicazioni dei CR.42 Falco dà un totale di circa 20 Hurricane dichiarati su Malta, ma di questi solo 4 in aria e uno in atterraggio vennero effettivamente perduti dai Britannici. E’ chiaro che con queste differenze numeriche, stilare un rateo di successi è difficile. Con i bombardieri invece le dichiarazioni sono in genere più affidabili, tanto che di 5 dichiarati dai CR.42 4 sono stati ammessi, sempre su Malta, dai Britannici. Non è nemmeno vero che i caccia italiani fossero sempre molto inferiori di numero: al contrario, specie su Malta poteva capitare che fossero i britannici in inferiorità di 3:1. Anche se gli italiani avevano pochi aerei rispetto agli Alleati, almeno in parte risolvevano organizzando grosse formazioni aeree per ottenere almeno una superiorità locale, per esempio sulla Gran Bretagna i numeri non furono mai a vantaggio inglese, e tanto meno nelle battaglie aeronavali e su Malta, per non parlare dell’apporto tedesco. Nella primavera del ’42 gli Italiani avevano circa 120 Macchi 202 in azione sul fronte africano, più i Bf-109 tedeschi. Dall’altra parte, c’erano solo Hurricane e P-40, con i primissimi Spitfire Mk V in fornitura.
 
Quanto a prestazioni, le cose erano tutt’altro che a sfavore dei Macchi. I P-40 erano aerei decisamente lenti in salita, anche se maneggevoli. Come carico alare, erano persino inferiori ai Macchi e lo stesso si poteva dire degli Hurricane, solo che rispetto a questi erano dotati di comandi più rapidi e responsivi, anche ad alte velocità. Tuttavia latitavano in potenza e alla fine risultavano un po’ inferiori. Come armamento erano invece nettamente superiori, ma questo non li aiutava molto. Ad alta quota non potevano affrontare i caccia con i DB-601, sebbene a bassa quota non vi fosse molta differenza; ma i caccia dell’Asse potevano almeno affrontare la battaglia oppure evitarla, a seconda della competenza, e in ogni caso iniziare con il vantaggio della quota. Gli Hurricane erano ben armati, ma più lenti dei P-40 anche se superiori ad alta quota, specie gli Mk II dei sottotipi più leggeri. Né l’uno né l’altro erano considerati sufficienti contro i caccia dell’Asse: superiori rispetto ai primi caccia, C.200 incluso (che poteva tuttavia essere un avversario pericoloso per l’Hurricane, ma certo non ad alta quota, dove aveva prestazioni nettamente inferiori), inferiori rispetto agli altri.
 
Gli Spitfire erano un cliente diverso, con delle prestazioni ad alta quota molto superiori. Ma non erano invincibili. Lo Spit Mk V era diventato un avversario di tutto rispetto se comparato al Bf-109E ed F, tanto che solo con l’F-3 e 4 i Tedeschi passarono in vantaggio contro un avversario altrettanto veloce, ma più agile e meglio armato. Il problema è che lo Spit Mk V tropicalizzato era afflitto dal grosso filtro antisabbia Vockes, che oltre ad essere esteticamente brutto (dandogli un caratteristico ‘mento’), gli toglieva molta della sua velocità. Lo Spit Mk V tropicalizzato era capace solo di 570 kmh, circa 30 in meno del tipo ‘pulito’, e altrettanto di meno rispetto a MC.202 e Bf-109F-2. La salita a 6.100 m era di 8 minuti anziché 6,5-7. Con un serbatoio o una bomba subalare lo Spit calava a 540 kmh e saliva a 6.100 m in 10 minuti. Un altro problema era il tipo di ala: lo Spit Mk V era spesso presente con la versione LF, con ali tronche. Questa dava un miglior rateo di rollio, ma sopra i 3.600 m di quota tutti i vantaggi di velocità e maneggevolezza diventavano il loro opposto, e l’aereo risultava marcatamente inferiore rispetto a quello standard o al tipo d’alta quota (HF). Si potrà dire che allora, i filtri antisabbia peggioravano anche gli aerei dell’Asse. Se sì, in maniera impercettibile, tanto che divennero praticamente uno standard degli MC.202 e 205V. Erano talmente piccoli che quasi passavano inosservati e di sicuro affliggevano poco le capacità dell’aereo. Marseille i il suo Bf-109F-4 son l’esempio più luminoso di come le cose si stessero mettendo a favore dell’Asse. Mentre in Europa il Bf-109F e lo Spit Mk V erano macchine alla pari, in Africa il margine si spostava tutto a favore del tedesco. Lo Spit era anche usato come cacciabombardiere, ma raramente dato che era instabile con le bombe sotto le ali. Dato che era anche relativamente fragile e vulnerabile, era un problema di poco conto e meglio per esso che venisse impiegato come caccia di copertura. Forse era questo il suo segreto, piuttosto che la tecnica, perché a bassa quota il P-40 era quantomeno alla pari se non superiore, specie il tipo F con un motore Merlin: più veloce, più robusto e più armato. Ma i P-40 erano usati spesso per azioni di bombardamento e mitragliamento, il che li lasciava troppo esposti ai caccia dell’Asse. Lo Spitfire spesso volava in loro copertura e poteva battersi con buone possibilità di vincere. Quanto all’Hurricane, aveva fatto quanto poteva, ma ora, nel ’42, era superato. Anch’esso era afflitto dal filtro Vockes che rendeva l’Mk I di qualcosa più lento del Macchi 200, e l’Mk II appena più veloce. Il filtro Aboukir, realizzato localmente, aveva una resistenza molto minore, ma ne vennero prodotti pochi rispetto ai Vockes. Naturalmente gli Spitfire Mk VIII e IX avevano anch’essi il Vockes, e così le loro prestazioni, paragonabili sulla carta o superiori rispetto a quelle di Bf-109G e MC.205V devono essere state di fatto non tanto superiori a quelle del Macchi 202 e del Bf-109F. Questo non va a detrimento delle capacità di combattimento di questi aerei, del loro disegno: al contrario, dimostra come essi fossero validi nonostante un accessorio così inefficiente.
 
In ogni caso, se si può discutere su quale caccia fosse il migliore tra quelli che si batterono sul deserto e su Malta, a parte la constatazione che il Bf-109F-4 Trop offrisse di gran lunga le migliori prestazioni e un minimo di armamento, in nessun caso gli Spit si sentirono surclassati come con l’esordio del Fw-190, aereo che si dimostrò superiore ai migliori Mk V e di sicuro, il migliore caccia del mondo nel ’41, malgrado i problemi di surriscaldamento del motore. In questo caso non si tratta di dati ‘reclamati’, ma di fatti reali: i britannici non ebbero problemi ad ammettere perdite disastrose contro i nuovi caccia tedeschi, che esordirono con tre Spit abbattuti in fiamme nell’arco di secondi. Fu il panico che prese i britannici a suggerire l’Mk IX, che ristabilì una parità, ma non necessariamente una superiorità sull’aereo tedesco.
 
 
==Il Bf-109==
Quanto al Bf-109, può sembrare strano ma questo non era un ‘energy fighter’, quanto piuttosto un turning fighter tutto sommato malriuscito. Questo è dovuto non tanto alla resa in combattimento, ma alle sue caratteristiche. Era veloce, ma le sue qualità di manovra, anche grazie agli slats di combattimento, erano migliori a bassa velocità; poi i comandi si indurivano in maniera impressionante, specie oltre i 600 kmh. Così poteva virare e manovrare meglio del P-51 Mustang a bassa velocità, mentre ne era superato a quelle più alte. Contro lo Spit aveva sempre la peggio. Lo Spit a sua volta era combattuto efficacemente dai caccia italiani che forse erano anche capaci di virare ancora più stretto, mentre era di sicuro superato dallo Zero giapponese. Il fatto che il Bf-109 fosse usato come ‘energy fighter’ non era quindi una scelta progettuale, ma una necessità pratica: nonostante le sue capacità, non sarebbe stato all’altezza di quasi nessun caccia nemico, specie a bassa quota, così era necessario volare veloci quanto più possibile, ma stando attenti a non perdere il controllo nelle picchiate più accentuate. Lo Spit, che era più lento nell’accelerare in picchiata, poteva sempre riprenderlo in un’azione prolungata dato il maggiore numero di mach limite della sua ala, mentre il recupero dalla picchiata per lo Spit era più facile, anche rispetto al migliore dei Bf-109, il modello F.
 
==Referenze==
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