Caccia tattici in azione: differenze tra le versioni

In quel contesto disperato che era la seconda metà del '44, la scelta del G.56 non avrebbe potuto offrire un miglioramento accettabile per la LW, mentre avrebbe sicuramente rappresentato una pericolosa discontinuità nella produzione di caccia; inoltre, se armato con 5 cannoni per aumentare l'efficacia contro i bombardieri, avrebbe perso una parte delle sue prestazioni.
 
Visto tutto quanto sopra, al di là di qualche eventuale margine di superiorità complessiva, l'intero affare non era un buon affare e così il programma, dopo quasi due anni di interesse per il caccia Fiat, venne definitivamente terminato dal RUK nell'autunno del '44. Il G.56 avrebbe avuto invece molto senso per le necessità italiane, dato anche che la RSI non avrebbe avuto Me.262 o FW-190D/152; ma i bombardamenti sugli stabilimenti Fiat erano stati talmente pesanti, che il RUK decise di fermare la produzione anche del precedente G.55 e riequipaggiare l'ANR con i Bf-109. Gli Alleati non erano rimasti a guardare, data la pericolosità dei reparti repubblichini, e nell'aprile del '44 avevano azzerato sia gli stabilimenti Macchi che Fiat con bombardamenti altamente efficaci, che tra l'altro misero fine alla produzione dell'MC.202/XII, MC.205V e all'allestimento dell'MC.206 (anello intermedio prima di affrontare il definitivo MC.207 con il DB-603 e 4 cannoni). Si pensi solo che sopra Torino, malgrado la perdita in percentuale abbastanza elevata (8 bombardieri più parecchi danneggiati su circa un centinaio), vennero persi 3 G.55 su 7 che ingaggiarono battaglia, ma al suolo andò distrutto o gravemente danneggiato il G.56, una quindicina di G.55, altri aerei ancora, e infine, l'attacco cancellò i programmi successivi che prevedevano di completare almeno una parte apprezzabile di 3.600 Centauro ordinati (di cui i serie II avrebbero dovuto avere 5 MG151). UnSe si considera che in circa 6 mesi di produzione in serie si era arrivati a completare 164 aerei (ma l'incertezza resta: con o senza quelli prodotti prima dell'Armistizio, o quanto meno quelli di preserie? Le fonti non paiono in accordo su questi numeri), e che mancava ancora un anno alla fine della guerra, la possibilità concreta poteva comprendere una produzione di forse 200-400 aerei, tra cui magari anche i G.55/II e qualche decina di G.56. Annullare tutto questo (e costringere i Tedeschi a privarsi di circa 180 Bf-109 per rinforzare l'ANR) fu un risultato complessivo che ripagò bene la perdita di pochi B-24.
 
----
 
 
Un altro elemento di discordia è il Reggiane Re.2005. Posto che il suo disegno ottimizzava magnificamente la penetrazione aerodinamica pur con un velivolo maneggevole quanto o più di uno Spitfire, il dato sulla sua velocità non è facile da stabilire. Nei collaudi vennero stimate velocità di 565-678 kmh orizzontali, e una straordinaria affondata a 980 kmh durante una picchiata. Ovviamente, all'epoca i controlli erano empirici e così la strumentazione di bordo; né erano disponibili registrazioni di precisione radar e di dati come è accaduto successivamente. Joe Baugher ricorda nel suo sito la difficoltà dei P-38 di superare limiti di mach già di poco superiori a 0,6 senza entrare in difficoltà, fino a diventare praticamente incontrollabile oltre mach 0,72. Eppure, i suoi strumenti hanno in un caso riportato un valore di 750 miglia orarie, il che significa che il Lighting sarebbe diventato supersonico (1.205 kmh). Persino uno Spitfire Mk I o II poteva riportare talvolta 600 miglia orarie in picchiata (965 kmh). Uno Spitfire che per certo andò vicino al muro del suono, durante una picchiata, perse circa 13.000 m in un minuto e la cosa venne riportata dai radar, quindi è un fatto sufficientemente documentato, ma anche un’eccezione rispetto alla regola.
 
Qualunque fosse la velocità effettiva del Reggiane, a pieno carico (quindi munizioni e carburante) lo si stimò capace di circa 628 kmh a circa 7.000 m. I pesi e i tempi di salita, però, non sono necessariamente affidabili.
 
In ogni caso, il G.55 e il Re.2005 si dimostrarono i veri 'finalisti' del concorso: il Macchi 205V, nonostante la sua popolarità, non era considerato come un vero '5'. Il Macchi Orione era un mezzo assai insoddisfacente pur se per tanti aspetti superiore al Veltro (anche leggermente in autonomia e tangenza operativa: la prima delle due forse era dovuta ad una maggiore quota operativa mantenibile con una riduzione dei consumi). Tra i due, il G.55 era leggermente superiore in quota massima e il Sagittario in agilità e velocità. La gara venne decisa da altri fattori: il Centauro era più facile da produrre in grande serie, per esempio le centine alari non erano né rudimentali strutture a barra come quelle del Veltro né interamente stampata come quelle del Sagittario, ma una via di mezzo (anche in questo senso il nome 'Centauro' si dimostra azzeccato, un ibrido tra diverse tecnologie). Inoltre l'aereo era più grande, decisamente più robusto e capace di supportare dei cambiamenti, per esempio fu l'unico caccia italiano a dimostrare di poter volare con il DB603 (il Re.2006 non venne mai portato in volo e il C.207 mai completato) tramite la versione G.56.
 
Quanto il Reggiane fosse davvero fragile e quanto non fosse per la velocità eccessiva che raggiungeva nelle picchiate è difficile dire: ma lo stesso Macchi 202 era stato abilitato a volare in picchiata fino a circa 920 kmh, per cui le differenze non erano poi così grandi. Di sicuro il carrello non si dimostrò così robusto (era di un tipo diverso dai soliti italiani, quasi un ibrido: era basato nelle ali eppure si ripiegava verso l'esterno, una caratteristica rimasta unica della Reggiane).
 
Un problema era, nella valutazione, non solo la stima della velocità massima, ma anche della salita.
 
I tempi di salita del G.55 sono, al peso di 3.680 kg, 7 minuti e 12 secondi per i 6.000 m, per gli 8.000 m sono indicati sia 9 min 54 sec oppure 10'11''. E' peraltro difficile capire bene questi dati: non si capisce in particolare a cosa corrisponda il peso in questione, visto che il massimo al decollo è di 3.720 kg ed esternamente sono disponibili 320 kg di carico massimo. Visto che la prova è per missioni di caccia, è presumibile che si tratti del peso massimo senza carichi esterni, ma non è ben chiaro come vengano fuori i circa 1.010 kg tra peso a vuoto e peso al decollo. Un problema è che spesso il termine 'a vuoto' non significa anche 'a vuoto equipaggiato' e anche qui non è chiaro cosa si intenda per 'equipaggiato'. Detto in altri termini, il peso potrebbe benissimo non comprendere la radio, i cannoni, la corazza per il pilota, oltre al pilota stesso, carburante, olio e munizioni.
 
I dati conosciuti del Re.2005 parlano di una salita a 6.000 m in 6,55 minuti (6'33''), e a 8.000 m in 9'42''. Ma vi sono anche dati che dichiarano rispettivamente 5'30'' e 7'56'', dei valori che passano da un livello molto buono ad uno eccellente, sicuramente il migliore tra quelli italiani e inferiore forse solo agli Spit Mk IX e VIII. Come si spiega tale differenza? Anche qui non ci sono ragioni ufficiali: su di una fonte c'é scritto così, su di un'altra c'é scritto cosà.
 
Bisogna indagare e spulciare tra le fonti disponibili per capirne di più. Per esempio, la relazione tedesca nella prova con il Sagittario dice che l'aereo, il prototipo (presumibilmente l'MM.494) non poteva (per ragioni di raffreddamento?) contare sulla piena potenza (limitatandosi a 100 hp meno). Ma va anche detto che l'MM.494 era armato di 1x20 e 4x12,7 mm, così come gli altri '5' prototipici (Orione e Sagittario). Ma già dal secondo prototipo ebbe 3 cannoni da 20 e due da 12,7 mm. Così però il peso aumentava sensibilmente. Va detto che il Sagittario anche con tre cannoni era relativamente scarso a carico utile: 150 cp per il cannone centrale, 170 per quelli alari. Il C.205V, con due soli cannoni, aveva 500 cp contro 490, il G.55 ne aveva 650 (250 +2x200), mentre l'Orione 2 ne aveva persino di più (forse 750). Di fatto, il Re.2005 non superava le munizioni dei Bf-109G con cannoni ausiliari (200+2x140 cp, anche se spesso ne imbarcava di meno). In ogni caso, il peso riportato di 2.600 kg è relativo al prototipo valutato contro gli altri '5' e quindi inferiore rispetto ai tipi successivi. A maggior ragione quando, ad un certo punto, per rimediare ai cedimenti della parte posteriore della fusoliera il rivestimento esterno aumentò da meno di un millimetro a ben 11, un valore degno di uno Il-2.
 
Forse anche qui la vera spiegazione della differenza notevole tra le prestazioni non è nei 100 hp di differenza del motore, che accontano per il 6% del totale, non certo per il 15, quanto piuttosto il 'settaggio' del motore. Così come il Veltro, con il DB-605 portato a 2.750-2.800 giri-min anziché 2.300, arrivava a 6 mila metri in 5'51'', anche il Sagittario variava la velocità di salita allo stesso modo e con la stessa differenza di tempi.
 
Quindi in definitiva, allo stato attuale non si conoscono i parametri di salita e non si conosce il peso di un Sagittario con cannoni. Quel che se ne sa è l'entusiasmo dei piloti italiani, a cominciare da Vittorio Minguzzi, che usarono pochi Sagittario in azione su Napoli e poi in Sicilia. Nel primo caso fu un lavoro duro ma fattibile, nel secondo un massacro con otto aerei su otto persi in pochi giorni, sia in aria che a terra. Minguzzi e gli altri aviatori erano entusiastici del Sagittario, e valutavano la sua velocità di attacco ad alta quota (dove erano i B-24) addirittura doppia rispetto a quella dei Macchi Folgore, il che parla bene di come le prestazioni in quota variassero. Già così fu il cambio tra MC.200 e MC.202: a 7.000 m il Saetta era capace malamente di superare i 350 kmh ed era veramente in svantaggio rispetto a quasi tutti i caccia nemici. L'MC.202 era capace di volare a quasi 600 kmh, ma questo non era sufficiente ad alta quota, dove il motore DB601 (e a maggior ragione la copia italiana, che pare -ma l'argomento è dibattuto- fosse sensibilmente meno potente) perdeva parecchia potenza. Per velocità d'attacco non è che si intenda la velocità massima, chiaramente, ma la rapidità d'azione, per esempio grazie al basso carico alare (simile a quello dello Spitfire) il Sagittario poteva manovrare bene ad alta quota, laddove il Folgore evidentemente perdeva colpi e impiegava parecchio per completare le virate e reimpostare l'attacco.
 
 
Forse queste impressioni ‘a pelle’ valgono più di tanti numeri e diagrammi. Sempre in termini di prestazioni, vi sono aerei ben più interessanti sugli aerei storici più noti, di cui si dirà in un’altra parte dell’opera. Qui basti solo dire che se i migliori dati di salita di un Spitfire Mk V erano dell’ordine di 6,5 minuti per 20.000 ft (6.095 m), ma sono anche riportati dati di circa 7 minuti; se l’aereo era tropicalizzato si saliva a 8 minuti, 10 con un serbatoio o una bomba. Ma nel caso degli Spitfire Mk IX c’erano nuove variabili, come il regime di super-potenza che normalmente era applicato per non più di 5 minuti, ma che per gli scopi dei test poteva essere applicato anche per più tempo. Con questo ‘settaggio’ e i radiatori con prese d’aria chiuse, a parte il rischio di surriscaldamento (poco presente in Gran Bretagna), lo Spit saliva a 6.100 m in circa 4,5 minuti, e poteva raggiungere i 26.000 ft (circa 8 mila metri) in meno di sette minuti (in condizioni più normali circa un minuto in più). Questa capacità di salita è straordinaria e supera anche i migliori dati del Re.2005, per non dire degli altri. In queste condizioni lo Spit saliva a 9.100 m in circa 9 minuti, quando il più pesante P-51 Mustang ce ne metteva 13, pur essendo più veloce in volo orizzontale. Questo tanto per parlare di qualche dato pratico, che poi sarà meglio approfondito nelle altre sezioni. Qui basti concludere dicendo che nelle gare tra Spitfire e Mustang nell’AMI del dopoguerra, il secondo aveva delle penalizzazioni in velocità massima, ma il primo era penalizzato di un minuto nei tempi di salita (si trattava di percorsi misti che comprendevano salite e tratti orizzontali).
 
 
L'armamento del Sagittario era inizialmente proprio quello del prototipo, infatti l'MM.494 era andato alla 362a squadriglia per una prestazione dal vivo. Ma anche così Minguzzi ne lodava l'efficacia, rispetto alle mitragliatrici dei Macchi, del resto conosceva bene la potenza dei 20 mm avendoli già usati con un D.520<ref>Ciampaglia, Giuseppe: ''Quando la R.A. adottò il cannone da 20 mm'', RID Nov 2006</ref>.
 
Come cacciabombardiere il Sagittario aveva la stessa impostazione degli altri '5' e poteva portare fino a due bombe da 100 o 160 kg, oppure fino a 8-14 bombe da 12-20 kg HE o anche HEAT o a frammentazione. Tuttavia venne sperimentato anche con bombe più pesanti. Durante la prova con un'arma da 500 kg però il carrello si ruppe. Un ordigno da 250 kg con spoletta a tempo venne sganciato sopra una formazione di aerei ma pare che non funzionò ed esplose nelle acque del Golfo di Napoli, per cui la cosa finì lì. All'epoca la LW tedesca usava anche questo espediente pur di contrastare le armate aeree Alleate e si pensò di emularla, ma senza successo. Secondo i Tedeschi l'aereo era inadatto al ruolo di cacciabombardiere, ma del resto anche lo Spitfire e il Bf-109 non brillavano particolarmente in tal senso.
 
Data la natura difensiva della guerra, l'Italia era all'epoca poco interessata ai cacciabombardieri. Mussolini, all'inizio del 1943, a Palazzo Venezia, pronunciò un discorso in cui spronava a costruire più aerei e armati con cannoni da 20 e 37 mm, realizzandone 'masse'. All'epoca Mussolini ricordò che la Regia Aeronautica avesse ben 4.838 aerei, più 4.434 scuola per un totale di 9.500 (ammesso che si trattasse di un dato reale, cosa su cui si può dubitare molto). Ma notava, che dei 2.413 caccia solo 748 erano di pronto impiego, e di questi appena 168 MC.202, più 195 CR.42 e 234 C.200 (stranamente non fece menzione dei G.50), entrambi superati. In tutto gli aerei 'moderni' (pur definendo i C.200 come superati) erano 402, ma lui considerava le 'masse' da 500 aerei in poi<ref>Vedi articolo di Storia militare N.150</ref>.
 
==Referenze==
6 953

contributi