Caccia tattici in azione: differenze tra le versioni

Anzitutto, il G.56 fu collaudato dai Tedeschi nella seconda metà del '44. Per l'epoca era già in produzione il FW-190D e il Bf-109K. Quest'ultimo era troppo piccolo per il DB-603, ma con il DB-605 elaborato a 1.800 hp poteva offrire 720 kmh di velocità massima, sia pure solo per pochi minuti (altrimenti 670 kmh). Il rapporto potenza peso era nettamente maggiore, così la salita e l'accelerazione. L'armamento era simile, considerando che un'arma di categoria superiore in genere ne vale grossomodo quanto due di categoria inferiore. Così c'era poco da scegliere tra i 3 cannoni da 20 del G.56, il pezzo da 30+2 da 13 del Bf-109K e i 2x20 +2x13 del FW-190D. Il G.56 avrebbe potuto in futuro ottenere anche cannoni MK-108 e persino MK-103, ma così era anche per il Bf-109K-14 (3 MK-108 o 103), e per il FW-190. La velocità massima del G.56 era inferiore rispetto anche al Bf-109G-10 (690 kmh). La salita a 7.000 m in 7 minuti era eccellente, ma non eccezionale (lo Spit Mk IX poteva farcela entro 6,3 minuti). In generale, con questi aerei in servizio il G.56 non aveva margine. Il Fw-190 era apparentemente simile in velocità e agilità, il Bf-109K era più facile da produrre. Allestire la linea di produzione per il nuovo aereo, quand'anche fosse stato superiore del 5-10% al FW e del 10-20% al Bf-109, era sconveniente in quel contesto, e se poi i ritardi della costruzione avessero comportato mesi di attesa, sostituire il '109 con il G.56 sarebbe risultato controproducente. A questo si aggiungevano le capacità di evoluzione del FW-190, che difficilmente si possono comprendere. Sebbene avesse la capacità di portare il DB-603, fu confinato ai tipi Jumo fino quasi alla fine. Gli ultimi sviluppi avrebbero compreso vari FW-190D migliorati, e poi gli ultimi e migliori sviluppi: il Ta-152H per alta quota e il TA-152C da media quota.
 
Un altro contesto era la controparte alleata: nel '44 volavano, erano in servizio o in collaudo aerei come i Fury, Hornet, Spitfire Mk XIV, Mk XVIII e F.21, Tempest, i Mustang D, i P-47D, i P-38J e L, gli Yak-9U, i La-7, 9 e 11, e vari MiG sperimentali; altri tipi come i P-51H e i P-47 J, M e N erano in arrivo. Macchine con velocità tra i 680 kmh e gli 811 kmh, per cui i G.56 erano nella fascia bassa delle prestazioni, anche se erano eccellenti ad alta quota. Tuttavia non v'era molta necessità di salire a 13.000 m perché i bombardieri B-17 e 24 volavano molto più in basso; prestazioni del genere sarebbero state necessarie solo contro i B-29. Una volta sotto i 10.000 m avrebbero avuto parecchie difficoltà contro i P-47 e P-51, per non dire degli Spitfire Mk XIV, tutti aerei più veloci, specie sopra i 7.000 m (P-47: 690 kmh/9.100 m, P-51D: 704/7.600 m, Spit Mk XIV: 720 kmh/7.900 m).
 
Infine, nel '44 c'era già una nuova generazione, quella degli aerei a reazione: i Me.262, e dall'altra parte, Vampire, Meteor e P-80. Aerei da 800-900 kmh che rappresentavano l'ultimo livello degli sviluppi bellici, e che oramai erano in dirittura d'arrivo. Privata del petrolio di Pojesti dall'avanzata delle truppe sovietiche, dall'estate del '44 la Germania era costretta ad usare solo i carburanti sintetici, e molto di quanto ancora disponibile dovette essere destinato ai jet, che richiedevano 2.500 l di pieno (ma del più economico cherosene) anziché 400-520 l. E i Me.262 rappresentarono sempre di più l'unico mezzo per potere intercettare le formazioni americane che stavano incenerendo la Germania, anche se il loro utilizzo come caccia partì con mesi di ritardo ed incertezze (prima erano considerati da Hitler solo come 'bombardieri-lampo', poi in questo vennero degnamente sostituiti dagli Ar.234, che peraltro necessitavano di quasi 4.000 l di carburante per un pieno).
 
In aggiunta, c'é da dire che i caccia di eccellenti capacità non passati alla produzione per ragioni contingenti non erano pochi: gli MB.3 e 5 britannici, gli He-100, Me.209 e 309, gli XP-72, 60, i MiG-7 e altri ancora.
 
Il G.56 era senz'altro il migliore caccia italiano tra quelli collaudati, ed uno dei migliori aerei della IIGM; ma per gli standard del '44 non offriva più di quanto offrisse il Centauro nel '43, di cui era solo l'ennesimo esempio di come si potenziava un aereo con un motore più potente (come del resto lo Spit Mk VIX vs l'Mk IX, o lo Yak-9U rispetto ai tipi precedenti). In generale non era che appena migliore del RE.2005 quanto a velocità e senz'altro inferiore come maneggevolezza (il Re.2005 era più manovriero anche del G.55 originale, sia pure di poco). Come velocità massima, il Re.2006 (DB-603) avrebbe potuto dimostrare migliori prestazioni, anche 740 kmh, ma non venne mai fatto volare, pur se sommariamente completato.
Il G.56, in quel contesto disperato che era la seconda metà del '44, non avrebbe potuto offrire un miglioramento accettabile per la LW e così il programma, dopo quasi due anni di interesse per il caccia Fiat, venne definitivamente terminato.
 
In quel contesto disperato che era la seconda metà del '44, la scelta del G.56 non avrebbe potuto offrire un miglioramento accettabile per la LW, mentre avrebbe sicuramente rappresentato una pericolosa discontinuità nella produzione di caccia; inoltre, se armato con 5 cannoni per aumentare l'efficacia contro i bombardieri, avrebbe perso una parte delle sue prestazioni.
 
Visto tutto quanto sopra, al di là di qualche eventuale margine di superiorità complessiva, l'intero affare non era un buon affare e così il programma, dopo quasi due anni di interesse per il caccia Fiat, venne definitivamente terminato dal RUK nell'autunno del '44. Il G.56 avrebbe avuto invece molto senso per le necessità italiane, dato anche che la RSI non avrebbe avuto Me.262 o FW-190D/152; ma i bombardamenti sugli stabilimenti Fiat erano stati talmente pesanti, che il RUK decise di fermare la produzione anche del precedente G.55 e riequipaggiare l'ANR con i Bf-109. Gli Alleati non erano rimasti a guardare, data la pericolosità dei reparti repubblichini, e nell'aprile del '44 avevano azzerato sia gli stabilimenti Macchi che Fiat con bombardamenti altamente efficaci, che tra l'altro misero fine alla produzione dell'MC.202/XII, MC.205V e all'allestimento dell'MC.206 (anello intermedio prima di affrontare il definitivo MC.207 con il DB-603 e 4 cannoni). Si pensi solo che sopra Torino, malgrado la perdita in percentuale abbastanza elevata (8 bombardieri più parecchi danneggiati su circa un centinaio), vennero persi 3 G.55 su 7 che ingaggiarono battaglia, ma al suolo andò distrutto o gravemente danneggiato il G.56, una quindicina di G.55, altri aerei ancora, e infine, l'attacco cancellò i programmi successivi che prevedevano di completare almeno una parte di 3.600 Centauro ordinati (di cui i serie II avrebbero dovuto avere 5 MG151). Un risultato complessivo che ripagò bene la perdita di pochi B-24.
 
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