Caccia tattici in azione: differenze tra le versioni
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Una nota poi sulle procedure a terra e di avvicinamento. L'aereo aveva un carrello grande e robusto, di carreggiata larga e interamente retrattile (assieme al muso scanalato era la principale differenza con il Folgore), ma la visibilità in avanti era seriamente compromessa dal lungo muso e dall'assetto, come del resto accadeva a quasi tutti i caccia dell'epoca. Lo stallo era a 158 kmh, il decollo in 340 metri, non noto l'atterraggio (il G.55, per esempio, ne impiegava 300 e 450 rispettivamente). La salita poteva avvenire fino a 11.000 m (teorica, 11.200 m), quindi non era migliore di uno Spit Mk V (che nel modello Mk VLC era capace, al contrario, di combattere bene anche a bassa quota, con un picco di 537 kmh sul livello del mare). Il raggio d'azione era di 400 km e l'autonomia indicata di 885 o un'ora e 43 minuti, il che però non è ben chiaro in quali condizioni si manifesti, visto che implica una velocità media di 515 kmh, e come abbiamo visto, l'aereo quando spinto ad alta velocità ha un'autonomia di poco superiore all'ora<ref>Vedi Pilotando i grandi aerei storici, sezione Macchi 205</ref>.
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Questioni diverse si sollevano per il '''G.55''', di cui riporto i vari dati, stavola relativi all'autonomia.
1.010 kmh o 1 ora e 58 min a 555 kmh (velocità media: 513 kmh)
1.160 km o 2 h e 20 min, velocità di crociera non nota, (497 kmh)
1.200 km o 2,5 ore a 490 kmh (480 kmh)
1.900 km o 2 h e 30 minuti a 490 kmh (760 kmh)
Con serbatoi ausiliari da 100 litri (2): 1.650 km o 2 h e 50 min a 570 kmh (582 kmh)
Questi dati soffrono d'imprecisioni piuttosto evidenti.
Il G.55 aveva una struttura più grande e pesante di quella del C.205V, era un pò più lento (620 kmh a 7.400 m), con lo stesso motore e 560 litri di carburante. Pur avendo una struttura molto robusta, era anche molto maneggevole, con una grande ala pensata per le alte quote e in generale il più lento dei '5' in termini di velocità massima. Detto delle caratteristiche generali dell'aereo, vediamo perché vi sono degli errori.
I 1.900 km sono quello più eclatante: se la velocità massima è di 620 kmh, di sicuro la velocità media non potrà essere di 760 kmh, e poi la fonte stessa precisa ‘490 kmh’.
Si tratta evidentemente di un refuso. La stessa velocità e tempo danno, in un'altra fonte, 1.200 km, che è una cifra spesso riportata nelle fonti sull'autonomia del G.55. Quindi si tratta di un dato sbagliato e come tale, non da prendere in considerazione.
Il dato dei 1.650 km invece richiede un certo spirito d'osservazione. Il G.55 volava a 555 kmh come velocità massima di crociera, un pò come il più piccolo C.205V andava, a potenza analoga, a 585 kmh. Con tale velocità di crociera durava circa 118 minuti e percorreva circa 1.000 km, al consumo medio di circa 4,75 litri al minuto. Variando il regime del motore, magari anche la quota (che comunque presumibilmente resta grossomodo analoga nelle varie valutazioni, attorno ai 6-7 km), comporta una limitata differenza, tenendo presente che l'aumento di consumo dovuto alla manetta del gas più aperta, è parzialmente compensato (in termini di raggio, non di autonomia oraria) dalla maggiore velocità. Per questo le differenze non sono particolarmente evidenti, anche se i consumi medi lo sono, variando da una media di 3,73 a 4,75 l/minuto.
Nel caso dei serbatoi ausiliari, però, le cose vanno viste in base all'incremento dell'autonomia chilometrica. A 555 kmh di velocità è possibile volare per circa 2 ore, quindi considerando l'aumento di carburante di 760/560imi, si arriva a 2 ore e 40 minuti. A 555 kmh questo significa 1.481 km e non 1.650. Inoltre, vi è il problema dei serbatoi ausiliari stessi, che sono fonte di attrito e dunque rallentano l'aereo. Si consideri che il G.55 arrivava a 570 kmh come velocità massima con carichi esterni, quindi avrebbe tirato il motore fino a fonderlo in un tragitto così lungo. Questo dato di velocità massima è riferito alla versione S silurante, con il siluro a bordo. Tuttavia, data la rimozione delle due armi da 12,7 mm il peso non aumentava che in maniera ridotta (4,1 vs 3,7 t, grazie al peso a vuoto calato da 2.730 a 2.600 kg).
In altri termini, per tenere i 570 kmh con due serbatoi da 100 l il G.55 avrebbe dovuto aumentare il gas e con questo il consumo. Nel MC.205 abbiamo visto come fosse possibile consumare in circa 50 minuti 360 litri di carburante (oltre sette litri al minuto) alla massima velocità di crociera (2.300 giri-min). Nel caso del G.55, a tale rateo di consumo, l'autonomia sarebbe stata di 80 minuti, 110 con in serbatoi ausiliari, il che darebbe circa 1.020 km. Posta una minima riduzione di velocità (il siluro del G.55S la riduceva di 50 kmh, in questo caso si potrebbe ipotizzare una riduzione di 30 kmh), si arriva a 960 km o circa 600 miglia. Aumentando la velocità si genera più attrito, in misura pari al quadrato dell'aumento. Questo significa che passare da 525 a 570 kmh richiederebbe circa il 18% di potenza in più, con un corrispondente aumento dei consumi. Ammesso che il DB-605 avesse potuto offrire tale potenza continuativamente, questo avrebbe ridotto l'autonomia in maniera corrispondente. Visto che il consumo medio a 555 kmh è di 4,74 litri/min, un aumento di circa un quinto avrebbe comportato 5,6 litri/min, riducendo l'autonomia a circa 135 minuti o 1.290 km, quindi nettamente inferiore rispetto al dato di 1.650 km.
Piuttosto, il dato di 1.650 km con 760 litri è altamente compatibile con quello di 1.200 km/490 kmh e 560 litri anche posta una leggera diminuzione della velocità massima, per il solito discorso dei carichi esterni. Con un consumo che restasse di circa 3,75 litri/min, con 760 l si poteva fare circa 3,4 ore di volo. Correggendo per il consumo extra in salita, 200 l di carburante corrisponderebbero a circa un'ora di volo in più, ovvero 3,5 ore. Quindi 1.650 km sarebbero stati percorsi in realtà a 470 kmh. Questo è anche pienamente compatibile con il fatto che, a parità di potenza del motore, i serbatoi ausiliari avrebbero certamente impedito di tenere i 490 kmh della configurazione ‘pulita’. Conclusione altamente plausibile: i 570 kmh sono un altro refuso, con il 4 al posto del 5, ovvero 1.650 km a 470-480 kmh con 760 (o 780 l?) di benzina.
Questi refusi sono un'eventualità tutt'altro che remota per varie ragioni: sono aerei poco noti e diffusi; la documentazione è andata parzialmente perduta; il lavoro di ricerca è svolto spesso in maniera insufficiente, superficiale, ripetitiva (con tanto degli errori originali) o senza ricorrere alle fonti primarie. Inoltre, anche queste sono spesso viziate da errori, insidiosi a sufficienza per essere difficili da scorgere.
Per esempio, il documento tedesco stilato durante la comparazione con i caccia italiani e i FW-190 e Bf-109 descrive il G.55 con 580 l di carburante anziché 560, mentre il Macchi 205V è descritto come avente 4 armi da 12,7 mm e non 2x12,7 e 2x7,7 mm. E parliamo di documenti stilati sul campo, fonti di prima mano e ufficiali.
Anche più interessante è osservare come i dati talvolta siano riportati. Accade infatti che alcuni tempi siano resi in minuti e secondi; altri in secondi e non è difficile ‘confondersi’. Facciamo un esempio: se i tempi di salita possono essere indicati in 630 secondi x 6 mila metri, non è ovviamente la stessa cosa rispetto a 6'30 secondi. Aggiungere una singola virgola produce un aumento di velocità di salita del 67%: Così, ultimamente il tempo di salita a 6.000 m del G.50 valutato alla Regia Aeronautica, prima riportato in 7,5 minuti, è diventato 11 minuti e 42 secondi, scendendo da un risultato discreto ad uno piuttosto deludente. Specialmente considerando che l’Hurricane Mk I, uno dei possibili avversari, ha un tempo di salita a 6.100 m di 9 minuti, e dunque a seconda dei due numeri, il G.50 è superiore del 16% o inferiore del 30%. Anche per questo andrebbe investigato a fondo il materiale e possibilmente fatti dei controlli incrociati. Purtroppo su questi argomenti spesso vi è così poca documentazione e così pochi superstiti che tutto ciò è praticamente impossibile, lasciando contraddizioni ed errori senza mai risolverli. Per fortuna che l’avvento di Internet aiuta a ottenere la visione di dati d’archivio e a condividerne le conoscenze a costo quasi nullo –tempo a parte- e a contattare eventualmente i superstiti, sebbene della IIGM ce ne siano ormai molto pochi, e per giunta poco propensi ad usare l’informatica.
Un altro quesito è sul successo del successivo '''G.56'''. Esso è stato riscoperto in tempi recenti, dopo tutto si parla di appena 2 aerei prototipici realizzati. Pare che il secondo venisse sperimentato contro i caccia tedeschi più recenti come i Bf-109K-4 e i FW-190 delle ultime versioni (sulla monografia del G.55 è riportato comunque il Fw-190A, in wiki.en il FW-190D). Si trattava indubbiamente di un aereo potente, ma il RUK (l'autorità tedesca connessa all'industria italiana) ne proibì ulteriori sviluppi nell'autunno del '44. Il G.56 era probabilmente stato approntato per richiesta della LW. Infatti i Tedeschi furono interessati dai caccia italiani provati nel febbraio del '43. C'erano i vari Macchi 205V e N, Re.2005 e G.55. I Tedeschi trovarono questi aerei molto buoni, anche confrontandoli con i loro Bf-109G e FW-190A, e risultarono interessati in particolare dal G.55 e secondariamente, dal RE.2005. Quest'ultimo venne provato in Germania, con qualche esemplare trasformato, con gli ultimi motori DB-605 potenziati. Sono riportate velocità diverse: pare che l'aereo raggiunse 700 kmh in volo orizzontale (con motori potenziati fino a 1.800 hp la cosa era perfettamente fattibile), ma la debolezza strutturale, specie della coda, risultò preoccupante. Altre fonti parlano del prototipo come avente una velocità massima di 650-678 kmh, ma non è chiaro in quali condizioni.
Il problema era stabilire il regime dei motori usati. I Tedeschi, già interessati dal tardo '42 al G.55, ricordavano nella loro relazione che i caccia italiani avessero motori inferiori di 100 hp a quelli tedeschi, sì da tenere conto delle differenze prestazionali. Però quest'affermazione sembra del tutto priva di fondamento. Infatti i motori DB-605 vennero realizzati dalla Fiat solo iniziando dalla fine del '42, e la produzione di serie partì dal '43. Questa è una cosa poco nota dei motori italiani, e che senz'altro spiega alcune discrepanze. Infatti i DB-601 non vennero costruiti fin dall'inizio in Italia: i motori cominciarono ad uscire dopo la fornitura di oltre 400 unità da parte tedesca; poi l'Alfa Romeo cominciò a costruirli assemblando i pezzi arrivati dalla Germania, e solo nel '42 iniziarono a produrre motori che comunque solo verso la fine erano abbastanza simili a quelli originali in prestazioni. Nonostante l'Alfa Romeo di Pomigliano d'Arco avesse una grande esperienza di motori e maestranze abili, le nuove tecnologie importate dalla Germania causarono molte difficoltà di produzione. Poi tutto il lavoro venne passato alla Fiat, che tendeva a costruire aerei con i propri motori. Ovviamente questa era una decisione irrazionale data la situazione: dopo avere speso due anni per avviare la produzione dei DB-601 all'Alfa, si ricominciò daccapo con i DB-605 all Fiat. Però nel frattempo era necessario usare i motori importati dalla Germania: è sicuro che nella primavera del '42 i DB-605 usati per i prototipi dei nuovi caccia provenissero da lì, dato che persino in patria la loro produzione era appena iniziata. La situazione della loro messa a punto era per giunta erratica, con cali di pressione dell'olio preoccupanti che comportarono incendi e perdite umane (tra cui H.J.Marseille). Ora, in ogni caso, i caccia italiani usati nel febbraio 1943 semplicemente avrebbero dovuto avere -come forse anche le prime serie di produzione- motori tedeschi, per cui non vi dovrebbe essere differenza tra un Bf-109 e un G.55. IL fattore limitante la potenza era il numero dei giri: a 2.800 era possibile erogare 1.475 hp al decollo, 1.355 a 5.800 m. Ma a 2.600 hp la potenza calava a 1.250 hp alla stessa quota, forse a questo si riferivano i collaudatori tedeschi. Tuttavia nelle prove non è affatto detto che esistesse tale limite, come dimostrano i collaudi del Macchi 205V Sr.I. Del resto a Gorrini avevano detto di non sparare con i cannoni e le mitragliatrici in contemporanea con i 'Veltro', ma lui non tenne mai conto di questa raccomandazione, anche se ad un certo punto gli scoppiò un cannone (era il combattimento del 13 luglio 1943, quello in cui rivendicò 2 B-17 e un P-38).
Quanto al G.56, con il suo motore DB-603 era in possesso di 275 hp in più, aumentando notevolmente la potenza. Era quello che volevano i tedeschi: a parte semplificare la cellula per renderla più producibile, il loro modello avrebbe dovuto avere il DB-603 e 5 MG-151, sacrificando così una parte delle prestazioni ottenute per un maggior armamento. Il G.55 interessava molto, infatti, proprio perché era ritenuto valido per ospitare il nuovo motore (sebbene anche gli altri serie '5' ad un certo punto venissero adattati a tale apparato). Tuttavia il G.56 era anche quasi 200 kg più pesante. In tutto, in cambio di un 10% di velocità e qualche centinaio di metri di tangenza, perdeva un pò di maneggevolezza, un pò di autonomia (nonostante l'aumento a 596 l della capacità) e un pò di potenza di fuoco (le due Breda).
Ma l'affare G.55 non andò in porto. Gabrielli, che si sarebbe rifatto in Germania anni dopo con il G.91R, non ebbe quindi la soddisfazione di vedere il Centauro in servizio nella LW. Le ragioni possono essere variamente valutate. In ogni caso, non possono prescindere dalla situazione contingente.
Anzitutto, il G.56 fu collaudato dai Tedeschi nella seconda metà del '44. Per l'epoca era già in produzione il FW-190D e il Bf-109K. Quest'ultimo era troppo piccolo per il DB-603, ma con il DB-605 elaborato a 1.800 hp poteva offrire 720 kmh di velocità massima, sia pure solo per pochi minuti (altrimenti 670 kmh). Il rapporto potenza peso era nettamente maggiore, così la salita e l'accelerazione. L'armamento era simile, considerando che un'arma di categoria superiore in genere ne vale grossomodo quanto due di categoria inferiore. Così c'era poco da scegliere tra i 3 cannoni da 20 del G.56, il pezzo da 30+2 da 13 del Bf-109K e i 2x20 +2x13 del FW-190D. Il G.56 avrebbe potuto in futuro ottenere anche cannoni MK-108 e persino MK-103, ma così era anche per il Bf-109K-14 (3 MK-108 o 103), e per il FW-190. La velocità massima del G.56 era inferiore rispetto anche al Bf-109G-10 (690 kmh). La salita a 7.000 m in 7 minuti era eccellente, ma non eccezionale (lo Spit Mk IX poteva farcela entro 6,3 minuti). In generale, con questi aerei in servizio il G.56 non aveva margine. Il Fw-190 era apparentemente simile in velocità e agilità, il Bf-109K era più facile da produrre. Allestire la linea di produzione per il nuovo aereo, quand'anche fosse stato superiore del 5-10% al FW e del 10-20% al Bf-109, era sconveniente in quel contesto, e se poi i ritardi della costruzione avessero comportato mesi di attesa, sostituire il '109 con il G.56 sarebbe risultato controproducente. A questo si aggiungevano le capacità di evoluzione del FW-190, che difficilmente si possono comprendere. Sebbene avesse la capacità di portare il DB-603, fu confinato ai tipi Jumo fino quasi alla fine. Gli ultimi sviluppi avrebbero compreso vari FW-190D migliorati, e poi gli ultimi e migliori sviluppi: il Ta-152H per alta quota e il TA-152C da media quota.
Un altro contesto era la controparte alleata: nel '44 volavano, erano in servizio o in collaudo aerei come i Fury, Hornet, Spitfire Mk XIV, Mk XVIII e F.21, Tempest, i Mustang D, i P-47D, i P-38J e L, gli Yak-9U, i La-7, 9 e 11, e vari MiG sperimentali; altri tipi come i P-51H e i P-47 J, M e N erano in arrivo. Macchine con velocità tra i 680 kmh e gli 811 kmh, per cui i G.56 erano nella fascia bassa delle prestazioni, anche se erano eccellenti ad alta quota. Tuttavia non v'era molta necessità di salire a 13.000 m perché i bombardieri B-17 e 24 volavano molto più in basso; prestazioni del genere sarebbero state necessarie solo contro i B-29.
Infine, nel '44 c'era già una nuova generazione, quella degli aerei a reazione: i Me.262, e dall'altra parte, Vampire, Meteor e P-80. Aerei da 800-900 kmh che rappresentavano l'ultimo livello degli sviluppi bellici, e che oramai erano in dirittura d'arrivo.
In aggiunta, c'é da dire che i caccia di eccellenti capacità non passati alla produzione per ragioni contingenti non erano pochi: gli MB.3 e 5 britannici, gli He-100, Me.209 e 309, gli XP-72, 60, i MiG-7 e altri ancora.
Il G.56, in quel contesto disperato che era la seconda metà del '44, non avrebbe potuto offrire un miglioramento accettabile per la LW e così il programma, dopo quasi due anni di interesse per il caccia Fiat, venne definitivamente terminato.
==Referenze==
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