Caccia tattici in azione: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
Riga 59:
Nel caso dell'MC.205V, le prestazioni vanno al solito comparate, visto che non può bastare elencare semplicemente un qualche tempo di salita per risolvere una questione complessa.
Il precedente MC.202 era dotato di un'ala efficiente e apparentemente, dotata di un'elevata portanza; ma è anche vero che doveva vincere il peso di 3 t con una potenza disponibile di 1.100 hp (quando lo Spit Mk V, grossomodo analogo in peso, ne aveva 1.440 e l'Mk II, analogo in potenza, non superava i 2.700 kg). Come questo rapporto potenza peso - a metà tra quello di uno Spit Mk V e quello di un P-40 potesse consentire al Macchi di salire così rapidamente non è ben chiaro. Per i 6.000 m sono talvolta citati appena 5 minuti e 53 (o 55) secondi. La cosa va comparata con i Bf-109E e Spit Mk II, che con un carico alare minore ed un rapporto potenza-peso maggiore, ci mettevano 7 minuti (nonostante che il motore del Bf-109E fosse esattamente lo stesso tipo, magari in versione leggermente diversa a seconda dei sottomodelli; questo significa che aveva anche la stessa curva di potenza rispetto alla quota). La salita in quota, differentemente dalla velocità, non ha molto a che vedere con l'aerodinamica, ma molto con il rapporto potenza peso. Il Gloster Gauntlet, il CR.42, l'Hurricane Mk I e il P-47D sono tutti considerati abili a salire a 6-6,1 km in 9 minuti, nonostante la differenza notevole in prestazioni. Ma tutti hanno un rapporto potenza peso dell'ordine dei 3:1 e questo spiega parecchie cose.
Nel caso del Macchi MC.202, del resto, si è anche detto che il prototipo sia salito a 6.000 m in 6,43 minuti, eppure era privo di antenna radio e con un carrello retrattile (poi omesso sugli aerei di serie), arrivando a 596 kmh. Come sia poi stato tarato per prestazioni superiori a questa, pur se con un peso maggiore (specie se con le due 7,7), filtri antisabbia, ruota fissa e antenna radio, è un qualcosa di non spiegabile, un dato che andrebbe sicuramente investigato meglio, specie perché praticamente contraddice i miglioramenti del Veltro, che pure -indiscutibilmente- ha un rapporto potenza-peso molto migliore (2,21-2,31 kg:hp anziché 2,5+:1).
Nel caso del Veltro, le prestazioni sono invece più chiare e illuminanti. L'aereo
Il problema è la difficoltà di comprendere come le prove siano state svolte, per esempio a che pesi e con quale taratura del motore. Questi sono particolari di grande rilievo. Il P-39 prototipo, per esempio, salì a 6.100 m in appena 5 minuti e toccò poi velocità dell'ordine dei 640 kmh. Ma era un aereo 'ripulito' di 900 kg rispetto ai tipi di serie, che ebbero un aumento dei tempi di circa il 50% e una velocità leggermente inferiore.
Riga 69:
Per il Macchi 205V, quello che è stato recentemente pubblicato parla dei collaudi, ma della Serie I. Questa pesava al decollo 3.268 kg e non 3.408 come la Sr III pienamente equipaggiata. Inoltre il 'settaggio' del motore era diverso. Il DB-605 aveva una potenza d'emergenza di 1.475 hp ma a 2.800 hp, in genere usata solo per il decollo o per qualche minuto, dopo di che si rischiava di bruciare il motore. A 5.800 m la potenza massima era di 1.250 hp a 2.600 giri. Il regime di funzionamento tipico per la potenza di salita era a 2.300 giri e 835 mm di Hg di sovrapressione, il che comportava la salita a 6 mila metri in 7 minuti e non i sei scarsi delle prove. Questa differenza è notevole e ci si può meravigliare di quali fossero i dati dell'MC.202, visto che esso possedeva praticamente la stessa aerodinamica ma con il 10% di rapporto peso/potenza in meno, il che avrebbe potuto dare con le stesse condizioni ‘operative’ valori ben diversi rispetto a meno di sei minuti, probabilmente dell’ordine degli 8 minuti (ovvero uno in più del Veltro). La cosa è anche più interessante se si considerano i tempi noti alle varie quote:
Ecco la comparazione tra MC.202 e MC.205V (Sr.I, 2.800 giri):
*1 km, 39''/41’’; *2 km, 1’ 28’’/1’ 37’’; *3 km, 2’28’’/?; *4 km 3’32’’/3’44’’; *5 km, 4’4’’/4’48’’; *6 km, 5’55’’/5’51’’. Salta subito all’attenzione che l’MC.202 era riportato come nettamente più veloce dell’MC.205V fino a 5 mila metri. Come la cosa sia possibile, dato che il DB-605 è stato installato proprio per aumentare il rapporto potenza-peso del progetto base (originariamente noto come MC.202 bis) è tecnicamente difficile da comprendere, visto che il DB-605 eroga molta più potenza a tutte le quote, fin dal decollo. Cosa ancora più interessante, però, è che questa superiorità di prestazioni fosse contro un MC.205V già a carico leggero e con la massima potenza in emergenza, e non contro un aereo che sale in condizioni ‘normali’ (2.300 giri-min), tanto meno un MC.205V/III. Anche più interessante però è che i tempi di salita fino a 5.000 m sono dell’ordine dei 20 metri al secondo (244 secondi totali); ma se fino a questa quota si saliva di 1 km ogni 50 secondi, per il sesto km i tempi rilevati crollano letteralmente: 111 secondi, ovvero circa 8 m/sec, quando il tempo di salita tra 4 e 5 km è stato di appena 34 secondi, alla velocità (semplicemente implausibile persino per aerei con un rapporto potenza-peso ben superiore) di 30 m.sec. Un crollo del genere, con la velocità di salita che improvvisamente cade ad un valore pari ad un quarto, può essere solo il frutto di un errore di misurazione (cosa del tutto possibile, dato un certo empirismo dei test dell’epoca). In ogni caso, è chiaro che l’MC.205, con la sua potenza esuberante (dopotutto era il più leggero dei ‘5’, tutti con lo stesso motore), avrebbe dovuto essere nettamente superiore al Folgore, e non certo addirittura inferiore. Ma di studi attenti su questo punto fin’ora non se ne sono visti e questa è solo la collezione dei dati che sono stati via via pubblicati, nonostante l’evidente incompatibilità. Se fossero veri, significherebbe che il Folgore sarebbe arrivato a 5.000 m con quasi un km di vantaggio sul Veltro (o 48’’). Da notare infine che il Veltro aveva tempi di salita regolari, che nonostante la potenza esuberante non superavano i 1.000 m/min eccetto che per il primo km di quota, tanto che tra 4 e 5 km il tempo era di 64 secondi (vs 34 del Folgore) e tra 5 e 6 km era di 63 secondi (vs 111). Il Veltro Sr.III con potenza di salita ‘normale’ sarebbe stato più lento di circa il 15-18%, un qualcosa di inspiegabile (o quanto meno, con i dati attuali inspiegato). E' ben vero che il DB-605 applicato al Bf-109G ha ottenuto prestazioni non dissimili (vedi poi la sezione Me.109), ma qui si è passati da un peso a vuoto di 2 t a non meno di 2,5-2,6, un aumento considerevole e spiegato solo per 30 kg dal peso del nuovo motore. Qui la differenza è molto inferiore e quindi il rapporto potenza-peso migliora (nel caso del Bf-109G, rispetto all'F-4 invece vi è stato un netto peggioramento). Insomma, ben più che nella velocità massima orizzontale o di picchiata, il rapporto potenza peso conta sopratutto nel caso della salita (la potenza costruisce energia potenziale tramite la spinta erogata, secondo la classica formula U=MGH dove U è l'energia potenziale, M la massa, G l'accelerazione di gravità e H l'altezza).
Queste prestazioni non erano senza prezzo. Sebbene nemmeno comparabili ai consumi dei moderni jet da caccia, anche i motori della IIGM bevevano grosse quantità di benzina avio. Per il Veltro, salire in sette minuti a 6 mila metri, tenendo i 2.300 giri-min e 835 mm di sovrapressione, significava un consumo variamente indicato in 60-80 litri di carburante con uno spazio percorso di circa 30-35 km (la migliore velocità di salita si aveva a 300 kmh). Questo significa che, a tale regime, l'intero ammontare di 430 litri di carburante sarebbe stato consumato in circa tre quarti d'ora. A proposito di carburante, il serbatoio principale da 270 litri era davanti al pilota, e dietro il motore. Una sistemazione ideale in quanto molto vicino al baricentro (anche altri aerei, come lo Spit, avevano la stessa soluzione, mentre non era così per il Bf-109 o il P-51, molto sensibile alle variazioni d'assetto), anche se con il grave rischio potenziale che un eventuale incendio investisse il posto di pilotaggio (pare che la cosa non fosse in pratica molto temuta grazie ai serbatoi autostagnanti, mentre era un grave problema con i primi Spitfire). Ma con il motore a 2.300 giri e 820 mm di sovrapressione l'aereo volava per appena 525 km, sia pure ad un'eccellente velocità di crociera di 585 kmh, consumando il carburante in meno di un'ora<ref>Vedi Pilotando i grandi aerei storici, sezione Macchi 205</ref>.
Quando provvisto di serbatoi ausiliari, i dati danno per gli stessi valori un'ora e un quarto di funzionamento e 670 km di percorso. Questi valori tuttavia non sono congrui, perché aumentare di 200 litri il carburante avrebbe significato il 46% di carburante in più. Anche se l'autonomia chilometrica non poteva essere aumentata in uguale misura perché, a parità di consumo, la resistenza aerodinamica rallenta l'aereo (quindi, o ripristinava la velocità aumentando il gas oppure volava più lento), quella oraria dipende solo dal motore, il che significa un valore di circa 1 ora e mezzo di volo. L'alternativa è che l'aereo, con il solo carburante interno, avesse solo 51 minuti di autonomia La discrepanza, a parte le imprecisioni di rilevazione, potrebbe essere spiegata in vari modi: l'uso o meno del serbatoio d'emergenza di 80 litri posteriore all'abitacolo (e altri due da 40 l erano ai lati), oppure semplicemente il conteggio nell'autonomia calcolata del carburante necessario per salire in quota, quindi detraendo 60-80 litri dal totale in cambio di 35 km percorsi. Questo lascerebbe all'aereo altri 50 minuti di volo a 585 kmh, che sommati ai sette della salita danno in effetti il valore di 'quasi un'ora' di volo annunciata. Questo probabilmente significa che aumentando il carburante di 200 litri si otteneva di prolungare l'autonomia di circa 180 km (fino a 670), il che è direttamente compatibile con un incremento dell'autonomia di circa 15-20 minuti, come riportato dalle fonti: posta una riduzione della velocità con i serbatoi esterni a circa 550 kmh (tipica di queste installazioni, per esempio lo Spitfire Mk V trop senza e con il serbatoio ventrale ha un calo di circa 30 kmh), i 180 km di autonomia in più sono circa 20 minuti di volo, di nuovo in accordo con le fonti.
Line 79 ⟶ 85:
Se c'era da pattugliare a velocità ridotte, Il Veltro poteva ridurre la velocità a 425 kmh (1.670 giri.min e 535 mm/Hg). Questo valore di velocità di crociera economica è pur sempre elevato a paragone di molti altri caccia, ma se esso rappresenta davvero la migliore velocità in rapporto al consumo, il Veltro non fa che confermare le sue doti di 'velocista'. L'autonomia in tal caso era di 810-1.040 km per il trasferimento, ma non è chiaro cosa si intenda, se con o senza i serbatoi esterni. In termini orari equivaleva a 1 ora e 57 min-2 ore e 29 min.
Una nota poi sulle procedure a terra e di avvicinamento. L'aereo aveva un carrello grande e robusto, di carreggiata larga e interamente retrattile (assieme al muso scanalato era la principale differenza con il Folgore), ma la visibilità in avanti era seriamente compromessa dal lungo muso e dall'assetto, come del resto accadeva a quasi tutti i caccia dell'epoca. Lo stallo era a 158 kmh, il decollo in 340 metri, non noto l'atterraggio (il G.55, per esempio, ne impiegava 300 e 450 rispettivamente). La salita poteva avvenire fino a 11.000 m (teorica, 11.200 m), quindi non era migliore di uno Spit Mk V (che nel modello Mk VLC era capace, al contrario, di combattere bene anche a bassa quota, con un picco di 537 kmh sul livello del mare). Il raggio d'azione era di 400 km e l'autonomia indicata di 885 o un'ora e 43 minuti, il che però non è ben chiaro in quali condizioni si manifesti, visto che implica una velocità media di 515 kmh, e come abbiamo visto, l'aereo quando spinto ad alta velocità ha un'autonomia di poco superiore all'ora<ref>Vedi Pilotando i grandi aerei storici, sezione Macchi 205</ref>.
==Referenze==
| |||