Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Germania Ovest-3: differenze tra le versioni
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==La rinascita delle forze subacquee<ref>Prosperini, Franco: ''L'arma subacquea tedesca, 1954-74'', RID nov 1995</ref>==
Nel frattempo, la cantieristica tedesca si rimetteva in azione con numerosi progetti di navi destinate alla flotta, e in seguito destinate anche ai successi dell'export. I principali programmi furono i sottomarini, cominciando con gli U-201 e U-202, minuscoli sottomarini che a partire negli anni '50 vennero realizzati.
La base di partenza di tutti i successivi progetti, il Type XXI bellico, di cui un esemplare venne anche recuperato per scopi sperimentali durante gli anni '60. All'atto della resa della Germania vi erano avanzati progetti che però non erano stati prodotti in quantità sufficiente. 793 sottomarini erano stati affondati con la morte di circa 30.000 sommergibilisti, tra questi anche 27 Type XXI e 26 Type XXIII, i più avanzati tra tutti i sottomarini dell'epoca. Tra i sottomarini più colpiti, i protagonisti classici Type VIIC, con ben 500 unità perdute, eppure altre 169 in costruzione alla fine della guerra, più altri 19 autoaffondati, 36 catturati all'atto della resa e altri 2 durante la guerra. A questi sottomarini, per quanto superati, si dovettero milioni di tonnellate di naviglio Alleato colato a picco. I più grandi IX ebbero 155 perdite e una cattura durante la guerra, altri 12 catturati o in Giappone al momento della resa, 1 autoaffondato, non meno di altri 55 in costruzione.
In tutto, dei sottomarini tedeschi, i superstiti catturati erano 136, a cui bisogna aggiungerne altri 170 autoaffondati. Tra i sottomarini più moderni, 11 Type XXI e 16 Type XXIII vennero catturati, 78 XXI e 21 XXIII vennero autoaffondati, mentre ben 370 XXI e 100 XXIII erano in costruzione sugli scali, segno che l'arma subaquea tedesca stava lavorando davvero alacremente per rinnovare una linea di oramai sorpassati come i VIIC, affondati in oltre 500 esemplari (e nondimeno, essendo relativamente semplici, in costruzione inoltre 200 unità) e IX.
I sottomarini di nuova generazione, concepiti per operare immersi con batterie di maggiore capacità, cannoni leggeri antiaerei in torrette stagne, lo snorkel, sonar e siluri moderni, vennero rapidamente utilizzati a Est e a Ovest come base per nuovi sottomarini o per l'aggiornamento di quelli vecchi, come i GUPPY americani o i 'Whiskey' sovietici. La Germania era un alleato troppo importante contro il Patto di Varsavia, a maggior ragione dopo la Guerra di Corea. C'era bisogno di sottomarini per operazioni costiere, anche se il Trattato di Parigi limitava il dislocamento ad appena 350 t. Ma chi meglio dei Tedeschi poteva progettare tali unità, dopo avere costruito unità come le Type XXIII, XVII e XVIII, grazie agli studi del prof. Walter e del Prof. Deschimag. L'IK6, ovvero Ingenieurkontor Lubeck o anche IKL, Ufficio Ingegneristico di Lubeck, venne fondato dall'ing. Gabler già nel 1946 e si sarebbe poi imposto come il leader mondiale nella progettazione di sottomarini diesel-elettrici.
Nel 1955 partì il programma quando il Dottor Fischer e all'Ing. Gabler, noti esperti di sommergibili, vennero contattati (8 marzo) dal Ministero della difesa. Gli studi, basati su tecnologie come il motore Walter, portarono al Progetto Type 55 o U-201, 350 t e 15-16 nodi immerso, da riprodursi in 12 unità. Il sistema Walter, per quanto energico, era però piuttosto inaffidabile e pericoloso e alla fine si giunse al classico tipo diesel-elettrico (1.500 hp e 16 nodi immerso).
Un battello anche più piccolo era il Type (o Classe) 202, noto anche come IK6. Con un motore da 85 hp elettrico e da un diesel per la navigazione in superficie. Dislocamento 58 t, lungo 14,3 m, largo 2,35, 6 uomini di equipaggio, si trattava in effetti di un minisommergibile, capace di 10,5 n immerso, 400 miglia di autonomia a 10 nodi, e di 270 miglia se immerso a 5 nodi. L'armamento era di 2 lanciasiluri. Questi due programmi iniziarono, pur nella loro modestia, la nuova era dei sottomarini tedeschi, destinati ad imporsi nel mercato delle unità convenzionali con vari progetti, l'ultimo dei quali adottato anche dalla MM italiana, che tentò invano di sviluppare l'S-90 da 3000 t con risorse nazionali onde sostituire i 'Sauro', buoni ma non eccelsi battelli di medio tonnellaggio.
Lo studio dei due nuovi progetti richiese molte modifiche, e il 202 dovette essere aumentato: erano necessari spazi aggiuntivi per ospitare le nuove, sofisticate apparecchiature di scoperta acustica. Il dislocamento arrivò a circa 100 t, dimensioni di 23 x3,4 m e il motore arrivò a 350 hp. I sensori installati erano molto sofisticati: il sonar aveva 3 gruppi di 48 idrofoni sistemati a prua, una catena di idrofoni laterali da 24 sensori per lato, un sonar attivo a scansione circolare prodiero. Questo sistema di ascolto ASW era notevole per una tale piccola nave (24 ricevitori su ciascun lato dello scafo), mentre l'armamento era necessariamente limitato a due soli siluri corti da 3,5 m. Vi erano a bordo varie altre apparecchiature, mentre la vela era alta appena 2,1 m con una superficie interna di appena 1 mq. Essa aveva una copertura in plexiglass contro il maltempo, ma nonostante le ridotte dimensioni l'unità aveva sulla vela il periscopio, lo snorkel, le antenne radio UHF/VHF e anche un sistema ESM (sporgendo sulla vela di appena 70 cm). Per le sue piccole dimensioni, non gli mancava nulla in termini di equipaggiamenti. Le superfici di controllo comprendevano sia due pinne retrattili prodiere (del tipo XXIII) che timoni di coda. L'acciaio era amagnetico, riducendo la segnatura delle unità già molto contenuta. L'elica era intubata, per la seconda unità.
Il contratto per due unità venne dato nel 1959 ai cantieri Atlas di Brema e si sperava di costruirne altri 38, ma a quel punto vi furono problemi sia tecnici che di filosofia operativa. L'acciaio amagnetico non era ancora a punto, e i Tipo 201 erano ancora in grado di offrire molto di più. Alla fine non più di 2 unità vennero autorizzate nel 1963, realizzate entro il 1965 come navi sperimentali. Radiati già dalla prima linea nel dicembre 1966, lasciarono il campo a dei 'veri' sommergibili, anche se sempre di piccole dimensioni, visto che oramai il programma navale era stato cambiato ed ampliato.
I Tipo 201 entrarono in servizio dopo molti ripensamenti. Ordinati in 12 esemplari nel 1959, avevano una lunghezza di 43 m, dislocamento di circa 400 t emersi, otto tubi di lancio siluri tutti a prua e scafo in acciaio amagnetico. Proprio questo diede ad essi un problema strutturale, perché la superficie dell'acciaio si dimostrò prone a microfratture e corrosione. A parte questo, il dislocamento di 350 t era calcolato in tonnellate 'lunghe' (1,016 t metriche) e senza praticamente nulla a bordo. Il dislocamento aumentava a 395 t in condizioni tipiche e questo, pur superando di poco il limite del trattato, diede origine a molte polemiche. Tra le sue caratteristiche un solo asse con elica a 5 pale, motore elettrico e generatore attivato da un paio di diesel da 600 hp, più un piccolo diesel elettrico da 80 hp per la manovra di accoppiamento tra l'elica e l'asse di calettamento. Si trattava di una piccola unità con una torretta alta appena 1,2 m sulla coperta, lunga di poco oltre i due metri, con la vela vera e propria che se ne distaccava per altri 1,8 m raggiungendo una lunghezza complessiva di quasi 5 m per questa sovrastruttura caratteristicamente a due 'scalini'. I siluri erano 8 in altrettanti tubi di lancio, dopo che era stata considerata una soluzione con sole 4 bocche. Alla Marina piaceva l'idea di avere tutti i siluri pronti al tiro, ma la parte anteriore dello scafo diventava 'tozza' e si riduceva la velocità di un nodo. Comunque, nel settembre del '58 il mock-up della salta di operazioni siluri, costruito per provare l'ergonomicità della soluzione, venne considerato soddisfacente. I motori diesel erano gli DM MB280 da 600 a 1.450 giri-min, i generatori erano Brown-Boveri da 1.500 hp a basso numero di giri, calettati sull'asse dell'elica. Questo consentì di togliere il motore di accoppiamento originariamente previsto, mentre le strutture meccaniche a camma degli U202 erano state omesse per l'accoppiamento tra motore ed elica, rimpiazzate da un sistema ad aria compressa derivato dai Type XXI. Dal progetto XXVI, con sistema Walter ma dal dislocamento di 1.000 t (non realizzato durante la guerra) vennero trovate altre soluzioni, come appositi cilindri di soppressione del motore, che erano dentro lo scafo resistente e sopra i due motori diesel. Le batterie Varta dei Type 202 erano superate dal nuovo tipo della svedese Tudor, che garantivano il 20% di capacità e sopratutto una durata 3-5 volte maggiore (della batteria di per sé, non della carica contenuta, comunque un valido vantaggio in termini di costi operativi). Alla fine, nell'ottobre 1958, la maggior parte del lavoro era stato fatto per fissare il progetto e questo venen approvato dalla Marina il 10 ottobre 1958, come IK10, poi per l'appunto, Classe U-201. Come si è detto, l'acciaio amagnetico era stato prescelto al posto dello St.52, ma il Baltico, con i suoi bassi fondali, è ideale per le mine da fondo e in particolare per quelle ad influenza magnetica, che così si trovano sempre abbastanza vicine agli scafi delle navi bersaglio. I Sovietici conoscevano queste armi e le sapevano usare bene, così uno scafo in acciaio amagnetico per ridurre la segnatura divenne fondamentale. Ma non era facile da risolvere. Alla fine venne usato un paio di tipi, l'austriaco A3CY e l'AMCR1, il primo per lo scafo interno e il secondo per quello esterno e per la facilità di produzione. Era il marzo 1959 quando il cantiere di Hoswaltswerke AG (Kiel) ottenne il contratto per 12 battelli, costruiti in sezioni e poi assemblati in pontoni-bacini da 3.000 t, chiamati MAX e MORITZ. Stava andando tutto molto bene, ma dopo pochi mesi le unità, per quanto efficaci, accusarono dopo pochi mesi i problemi di corrosione che si temeva dall'acciaio amagnetico, persino nelle acque poco salate del Baltico. Proprio ora che le cose andavano bene. Infatti il primo sottomarino U1 venne varato il 21 ottobre 1961, consegnato 5 mesi più tardi; ma la Norvegia aveva espresso interesse per altri 15 battelli già nel '61 e l'U3 venne ceduto in prestito il 10 luglio 1962. Nell'estate del '63, i due sottomarini rimasti alla Marina tedesca, a causa delle lesioni a livello intercristallino dell'acciaio amagnetico, erano già inutilizzabili o quanto meno, così si ritenne dato che vennero radiati dal servizio di prima linea. L'U1 divenne poi una nave per esperimenti sui siluri filoguidati, mentre l'U2 venne convertito con notevoli modifiche per diventare il prototipo della successiva Classe 205.
Nel frattempo entrarono in servizio altri battelli, tra cui le Classi 240 e 241. La prima non era altro che un paio di Type XXIII, immersi nel Baltico ma ancora in buone condizioni. Uno era l'U-2365, autoaffondatosi nello Skagerrak l'8 maggio 1945. L'altro era l'U-2367, affondato da attacchi aerei appena 3 giorni prima. Recuperati a metà del '56, da un fondale profondo appena 50 m, ebbero un uso sperimentale, ma funestato di incidenti. Entrarono in servizio rispettivamente come HAI (pescecane) e HECTH (luccio), il 15 agosto e il 1 ottobre 1957 e passarono 3 anni al Centro Esperimenti Navali, poi passarono alla Scuola Sommergibilisti di Neustadt. Ebbero numerose modifiche, con ben due ricostruzioni, prima (1961) con una vela dalle migliori qualità idrodinamiche, e poi (1964) con uno scafo allungato di 1,2 m per i motori diesel-generatori dell'U-201. Alla fine, dopo l'aggiunta di queste e di altre modifiche tecnologiche per equipararli a questi nuovi battelli, divennero la Classe 240. Queste vecchie unità non ebbero però una vita facile, anzi ebbero parecchi incidenti, di cui uno fu il peggiore della Marina tedesca post-bellica. L'HAI era in rotta per la Scozia quando, navigando in superficie, affondò durante una tempesta a seguito di una via d'acqua. Nonostante la presenza di navi di scorta, vi fu un solo superstite. Era il 14 settembre 1966. La nave venne recuperata per la seconda volta, ma solo per indagare le cause della perdita. Vene portaro a galla il 19 settembre e potato ad Emden. L'unità non venne mai più rimessa in servizio. Il 3 settembre 1968 venne disarmato e demolito anche l'HECHT.
La seconda classe era un battello XXI, il Wilhem Bauer, recuperato anch'esso dal Baltico sempre nell'estate del '57, dove si autoaffondò il 4 maggio 1945, quando il suo nome era U 2540. Esso ebbe bisogno di un permesso speciale in quanto, per il trattao di Parigi, 1954, non erano consentiti battelli tedeschi di oltre 400 t. I problemi erano anche altri, per esempio, l'indisponibilità dei dati di costruzione: sia ad Oveste che ad Est vi erano praticamente delle copie dei sottomarini di questa classe, ma ironicamente, i Tedeschi non avevano più i dati originali. Tra le modifiche, gli elettrogeneratori della classe Type 201 e l'eliminazione delle due piccole torrette binate da 30 mm, nonché il sistema di ricarica rapida dei 23 siluri per i 6 t.l.s., due dei quali (quelli inferiori) vennero eliminati. Tutto questo servì per aumentare gli alloggi dell'equipaggio, evidentemente piuttosto spartani nell'epoca bellica. Alla fine il W.Bauer venne battezzato come tale il 1 settembre 1960 e costituì l'unica nave della Classe 241. Esso servì a lungo, dopo varie modifiche, come nave sperimentale ed aiutò lo sviluppo dei successivi Type 205 e 206.
Queste unità ebbero seguito dai Type 201. Le 203 e 204, relative a sottomarini con motori elettrici e rispettivamente, indipendenti dall'aria, non ebbero seguito.
L'esigenza di aggiungere un secondo sonar a lunga portata causò la modifica del progetto 201 con un'aggiunta di 1,8 m di lunghezza. Il sonar di scoperta a lungo raggio, che non poteva essere aggiunto nella parte anteriore dello scafo occupata dai lanciasiluri, venne alloggiata in questa sezione aggiuntiva. Era il PSU2 della Krup, e il suo trasduttore, non potendo stare dentro lo scafo né a prua, venne integrato nel gradino innanzi alla vela. I trasduttori rotanti vennero sostituiti da sistemi statici con maggiore impiego di elettronica e maggiore stabilità di frequenza e sicurezza. Il dislocamento aumentò a 420 t. Il nuovo battello era l'IK10W, poi diventato la Classe 205, cominciando con l'U4 (varo 22 agosto 1962), quando però non era ancora stato notato il problema della corrosione dell'acciaio.
L'acciaio amagnetico venne mantenuto, ma coperto con una zincatura e plastica, per ridurre il problema, anche se non si poteva totalmente eliminare. Le nuove navi vennero ordinate nel 1960 e realizzate negli anni successivi al ritmo di una ogni sei mesi. Di quando in quando si dovevano testare con immersioni profonde davanti alla costa norvegese, per verificare le condizioni dello scafo. L'esigenza di acciai amagnetici rimase peraltro nei piani della Marina, che semplicemente si interessò di nuovi tipi disponibili sul mercato. In ogni caso, per rimpiazzare i due U-1 e U-2, vennero realizzati altrettanti battelli con gli stessi numeri, ma con acciaio st.52. Esse non ebbero il secondo sonar (quello davanti alla vela), ma più sistemi ESM, automatizzazione e resistenza antishock-silenziosità grazie a nuovi basamenti dei motori diesel. Questi erano i progetto IK10Wm, entrati in servizio (U2) il 10 ottobre 1966. Gli ultimi '205', gli U-9 fino all'U-12, vennero realizzati con acciai amagnetici di nuovo tipo,
come l'AM53 della Schoeller-Beckmann per l'U-9 e U-10, l'U-11 con il PN18S2 e infine l'U-12 con l'Amanox 182M9. In tutto vennero realizzate 9 navi della Classe 205. L'ultima unità venne consegnata il 14 gen 1969.
La successiva classe e 'definitiva', nell'ottica della Guerra fredda, fu la Type 206, ulteriormente aggiornata. Con questa si intendeva completare il programma naale che chiamava in causa la realizzazione di 24 battelli da 450 t, nonché 6 SSK di maggiore dislocamento. Entrambe le classi vennero realizzate con studi iniziati già nel '62, e il Type 206 era inizialmente noto come IK34. Essa era stata modificata con vari altri sottosistemi, e differenze strutturali dall'altra. Fermo restando il dislocamento di circa 450 t, il battello aveva più batterie e più energiche per alimentare le attrezzature elettroniche di bordo, assai superiori rispetto alla classe precedente, ma questo andava a scapito della zavorra e quindi della sicurezza implicita della nave. La realizzazione di questa classe 'definitiva', che seguiva i primi 9 U-205, venne affidata a due cantieri diversi, ad Embden e Kiel. La forma delal vela era diversa, sopra lo scafo vi è un sonare passivo Krupp PRS3, più il DBQS-21, il tutto integrato nel sistema di combattimento SCW-83. Il tipo -21 è la componente attiva, il PRS è quella passiva a lungo raggio, a cui si aggiungono le catene di idrofoni laterali e il radar Atlas 1555 in banda E-F per la scoperta, banda J per la navigazione. I tubi di lancio sono un quartetto a prua, due su ciascun lato, leggermente spostati sui fianchi, le alette di controllo anteriori sono retrattili su due pozzetti dalla sezione a mezza luna e molto in basso rispetto ai tubi di lancio, nonché dietro ad essi. Inizialmente i siluri dovevano essere ripartiti in due settori: tubi di lancio prodieri per i siluri normali, poppieri per quelli filoguidati. Poi si accettò, dopo lunghe discussioni, di mettere tutti i tubi di lancio con i relativi siluri a prua (1966, dopo circa 3 anni di discussioni). Sopra la batteria vi era il sonar passivo prodiero, mentre il sonar attivo DBQS-21 era a proravia della vela, controllato da un computer per correlare il segnale con le fonti passive. Il sistema di combattimento era derivato dalla serie M8 della HSA olandese ed era noto, come già ricordato, come SCW-83. Alla fine, solo nel 1968 vennero emessi ordini per 6 navi ai cantieri HDW di Kiel e altrettante per i cantieri Rheinmetall di Emden. Data la complessità dei sistemi di bordo la Marina tedesca non era in grado, da sola, di testare i vari apparati, né di mantenerli. Così istituì un 'general contractor', ovvero un cantiere di fiducia a cui lasciarlo fare, per ottenere un prodotto affidabile e testato. Uno dei primissimi esempi di contratto 'chiavi in mano' che poi sarebbe diventato pratica corrente. Il prescelto dei due fu il cantiere HDW, per tutte le navi della Classe 206 o Type 206 o U-206 che dir si voglia. Nel frattempo venne anche premiato con altri sei battelli. I due cantieri, con procedure diverse, costruirono i loro battelli (l'HDW con assemblaggio dentro un bacino galleggiante, il Rheinmetall dentro un edificio), e le consegne iniziarono il 18 settembre 1971 con l'U13 a Kiel, l'ultimo arrivò il 5 maggio 1975.
La Classe 208 verteva su 6 SSK ad elevate prestazioni da 1.000 t, studiata dal 1966 presso l'IKL, ma le prestazioni richieste erano troppo alte, e il dislocamento troppo basso. L'energia nucleare per sottomarini non era accessibile per la Germania e i problemi finanziari fecero il resto, portando alla fine tale programma, cancellato nel 1971. La componente 'd'altura' della Bundesmarine non venne così mai materializzata. Del resto, ora la miniaturizzazione dell'elettronica consentiva di trasformare in SSK anche piccoli sottomarini. IN definitiva, con i 24 Type 201, 205 e 205 migliorata (ovvero 206) il programma navale del '55 venne completato nel settore dei sottomarini. I Type 206, pur essendo navi di piccole dimensioni, sono un concentrato di tecnologia ed efficacia bellica di tutto rispetto, specie nei tipi che aggiungono anche la disponibilità di 24 mine in appositi contenitori laterali, apparsi sulle ultime navi.
'''Riassunto caratteristiche sottomarini tedeschi''':
*Dislocamento: Type 201, 395/433 t; Type 202, 100/137 t; Type 205, 419/455 t; Type 206, 450/520 t
*Dimensioni: 42,4 x4,6 m; 23,1 x 3,4 m; 44,3 x 4,6 m; 48 x 4,7 m.
*Motori: 2x600 hp diesle, 1x1.500 elettrico; 1 x330 hp +1 x 350 hp e uno da 27 hp per manovra silenziosa; 2 x 600 hp diesel e 1x 1.500 hp elettrico; 2 x 600 hp (MTU diesel) e 1 x 1.500 hp (23,5 t di gasolio)
*Prestazioni: 10/17,5 nodi (em-imm.);6/13 nodi; 10/17 nodi; 10/17 nodi
*Armi: 8 tls prodieri; 2 tls; 8 tls; 8 tls, in tutti i casi con una sola carica.
*Equipaggio: 21; 6 ;21 ;22
*Unità: 3; 2; 5+6; 18
'''Navi''':
*U1, '''classe 201''' (S180), costruzione 8/6/1960, varo 21/12/61, servizio 20/3/62; disarmo 22/6/63
*U1, classe 205 (S180), 1/2/65; 29/1/67; 26/6/67
*U2, classe 102 (S181), 1/9/60; 25/1/62; 3/5/62; 15/8/63
*U3, classe 201 (S182), 12/10/60; 7/5/62; 10/7/62; 15/9/67
*H,Trechel, '''classe 202''' (S172), varo 15/3/65; servizio 14/10(65; disarmo 15/12/66
*R.Schurer, classe 202 (S173), varo 10/11/65; servizio 6/4/66; disarmo 15/12/66
*U4, '''classe 205''' (S183), costruzione dal 1/4/61; varo 25/8/62; servizio 19/11/62; disarmo 1/8/74
*U5 (S 184), 1/6/61; 20/11/62; 4/7/63; 23/8/74
*U6 (S 185), 8/11/61; 30/1/63; 24/7/63; 23/8/74
*U7 (S 186), 1/2/62; 10/4/63; 16/3/64; 12/7/74
*U8 (S 187), 20/3/62; 19/6/63; 22/7/64; 9/10/74
*U9 '''Classe 205M''', (S 188), 10/12/64; 20/10/66; 11/4/67;
*U10 (S 189), 15/7/65; 5/5/67; 28/11/67;
*U11 (S 190), 1/4/66; 9/2/68; 21/6/68;
*U12 (S 191), 1/9/66; 10/9/68; 14/1/69;
*U13 '''Classe 206''' (S 192), 15/11/69; 28/9/71; 19/4/73;
*U14 (S 193), 1/3/70; 1/2/72; 19/4/73;
*U15 (S 194), 1/6/70; 15/6/72; 17/7/74;
*U16 (S 195), 1/11/70; 29/8/72; 9/11/73;
*U17 (S 196), 1/10/70; 10/10/72; 28/11/73;
*U18 (S 197), 1/4/71; 31/10/72; 19/12/73;
*U19 (S 198), 5/1/71; 15/12/72; 9/11/73;
*U20 (S 199), 3/9/71; 16/1/73; 24/5/74;
*U21 (S 170), 15/4/71; 9/3/73; 16/8/74;
*U22 (S 171), 18/11/71; 27/3/73; 26/7/74;
*U23 (S 172), 5/3/73; 25/5/74; 2/5/75;
*U24 (S 173), 20/3/72; 26/6/73; 16/10/74;
*U25 (S 174), 1/7/72; 23/5/73; 14/6/74;
*U26 (S 175), 14/7/72; 20/11/73; 13/3/75;
*U27 (S 176), 1/10/71; 21/8/73; 16/10/74;
*U28 (S 177), 4/10/72; 22/1/74; 18/12/74;
*U29 (S 178), 10/1/72; 22/1/74; 18/12/74;
*U30 (S 179), 5/12/72; 4/4/74; 13/3/75;
Nel frattempo, al paio di dozzine di Type 205 e 206 si aggiunsero i Type 207 per la Norvegia, e sopratutto iniziarono le costruzioni dei Type 209, che avrebbero popolato i mari di tutto il mondo con la costruzione di oltre 50 battelli a partire dagli anni'70, in una serie di classi tra le 450 e le 1.000 tonnellate, praticamente soddisfacendo ogni committente con un progetto derivato anche molto diverso dal tipo standard da 66 m. Curiosamente, proprio quell'SSK che non si riuscì a materializzare nella Marina tedesca è diventato il più venduto sottomarino europeo, se non mondiale.
Infine, la AEG-Telefunken cominciò a sviluppare i siluri filoguidati ASW e antinave necessari perquesti battelli, con la conseguenza che migliaia di siluri della famiglia vennero realizzati ed ampiamente esportati:Seal, Seehache per la Bundesmarine, SST4 e SUT per l'export.
==Le altre navi leggere==
La Lurseen iniziò a progettare i successori delle eccellenti motosiluranti (S-Boote) tedeche del periodo bellico. Armate con siluri, missili, cannoni moderni esse entrarono in servizio con la Bundesmarine e con vari clienti esteri, e furono la base per le 'Combattante' francesi, parimenti di successo anche se solo nell'export. Viceversa, la Bundesmarine, da sola, avrebbe immesso in servizio oltre 40 navi delle classi Tiger e Albatross. Infine, la costruzione su licenza di due cacciatorpediniere classe 'Adams' aiutò la flotta, nei tardi anni '60, ad entrare nel club di marine con navi realmente moderne, armate con missili a lunga gittata antiaerei.
==Marina, 1997<ref>Speciale RID giu 1997</ref>==
Non molti cambiamenti videro invece gli organici della Bundesmarine, a parte la riduzione dei sottomarini e delle navi leggere, con un certo rinnovamento nelle navi MCM. L'aviazione navale perdeva attorno al 1994 uno degli Stormi Tornado, rimasti sostanzialmente senza impiego dopo la fine della minaccia sovietica. In termini di navi d'alto mare, gli 'Hamburg' ebbero un degno successore con le F-123 'Brandemburg'.
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