B-52 Stratofortress: differenze tra le versioni

Nel '46 le varie proposte vertevano, per la Boeing, sul '''Model 462''', che era un B-29 ingrandito con apertura alare di 67,36 m e superficie di 302 circa, peso di 163 t e 6 XT-35 Typhoon da 5.500 hp, ma nemmeno quest'aereo aveva la sufficiente autonomia. Tuttavia venne scelto per lo sviluppo il 28 giugno 1948 come XB-52. Ma presto ci si rese conto che era troppo costoso e di pochi vantaggi verso il B-36, così si pensò al '''Model 464''', ridotto a 'soli' 104.326 kg al decollo; ma nel novembre 1946 l'USAF pretese un raggio di 19.000 km e velocità di 644 kmh, e la capacità di portare armi nucleari.Così venne pensato il 464-116 da 47,55 m, apertura alare di 62,48 m, superficie di 278 m2,peso 181 t e sempre 4 XT-35, capace di 708 kmh a 10.668 m con carico di 4,5 t. Simile era il 464-17, ma con specializzazione per la guerra convenzionale, quindi con carico di 40,823 tonnellate. L'USAF non si poteva permettere entrambie optò per quest'ultimo, ma c'erano da comprare solo 100 aerei e l'utilità era dubbia. Congelato per 6 mesi il progetto, si continuò per in 464-29 con ala a freccia di 20°, per 716 kmh; nel dicembre 1947 si pretese da parte dell'USAF un raggio di 12.875 km e 805 kmh, e nemmeno questo tipo era considerato adeguato. Si continuò con il 464-35, con ala da 56,39 m e superficie di 241,44 m2, lunghezza di 39,98 m e peso di 127 t, velocità di 805 kmh e raggio (autonomia) di 18.725 km. Nel maggio 1948 si pensò al 464-35 con 8 XJ-40 e peso di 127 t, dimensioni di 56,39 m di apertura alare, lunghezza di 39,85 m, velocità 9816 kmh a 14.236 m.

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D'altro canto, i primi J57 erano relativamente deboli, con spinte inferiori a 4500 kgs, per giunta erano tremendamente fumosi. Nel '49 il Model 464-67 ebbe fusoliera di 46,53 m, peso di 177 t, raggio di 6.480 km. Iniziò così la progettazione finale. Nel '50 venne ancora presa un'alternativa all'aereo, tra cui due progetti basati sul modernissimo B-47 e il Model 464-67. La Convair presentò il 25 agosto 1950 il B-60, aereo evoluto rispetto al progetto B-36 con dimensioni di 52,12 x62,79 x18,44 x486,7 m2; pesi di 69,4-86 t, 8 J57 da 4 t.s, velocità di 818 kmh a 12.000 e raggio di 5.400 km circa con 4,5 t, due armi da 20 mm e autonomia di 12.875 km, carico massimo di 32,6 t. Aveva 5 uomini d'equipaggio e somigliava molto al B-52, ma nel 1951 venne decisa la produzione del B-52 i nserie con un primo lotto di 13 B-52A, nonostante che la Convair presentasse presto il prototipo YB-60; ma il XB-52 venne completato ed eseguì il roll-out già nel novembre del '51 e l'YB-52 nel marzo successivo. Il roll-out avvenne il 15 marzo 1952 e il decollo il 15 aprile. Il 18 aprile anche l'YB-60 volò dopo uno sviluppo a tempi di record, ma il Boeing dimostrò la propria superiorità come una velocità di ben 983 kmh contro 818, quindi anche se con molte componenti in comune con il B-36, l'YB-60 si dimostrò un progetto inferiore, afflitto anche da problemi di controllabilità in volo e il 20 gennaio 1953 l'USAF cancellò ogni impegno per quest'aereo, che volò solo per 66 ore. Nonostante tutti i tentativi che la Convair continuò a fare, il possente YB-60 finì alla rottamazione (ne vennero completati due) nel luglio 1954, sparendo così dalla storia e lasciando il palcoscenico al solo B-52. Questo eseguì vari voli ed evidenziò problemi, ma vennero presto superati e nel '54 volarono i primi B-52A che erano muniti di motori potenziati ma non entrarono mai in servizio, usati piuttosto come macchine sperimentali, uno anche per lanciare gli X-15 della NASA. I B-52B, una serie di 50 esemplari bombardieri e ricognitori, fu la prima ad entrare in servizio, pesanti 190 t, con tangenza di 14.000 m e velocità di 1.014 kmh. Seguirono 35 B-52C da 204 t, 170 D,100 E, 89 F e poi i 102 G con le turboventole TF-33. Questi ultimi costavano 71 milioni di dollari l'uno, non poco per l'epoca, quando un Phantom ne costava circa 1,2.