Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Germania Ovest: differenze tra le versioni

Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
mNessun oggetto della modifica
FrescoBot (discussione | contributi)
m Bot: apostrofo dopo l'articolo indeterminativo
Riga 252:
I Tedeschi furono antesignani della meccanizzazione della fanteria, sia pure con i limiti dei mezzi disponibili negli anni '30 e '40. La meccanizzazione dell'Esercito tedesco, in realtà, era inferiore a quanto si potrebbe immaginare: per tutta la guerra, l'uso di cavalli, muli e ogni sorta di mezzo civile e militare catturati fu la prassi (i quadrupedi non furono usati solo nel teatro africano), e anzi verso la fine, con le crescenti carenze di carburante, i Tedeschi usarono ancora di più gli animali da soma. I quali non solo non consumavano idrocarburi, ma potevano all'occorrenza anche essere macellati per ottenerne cibo. Ma l'impressione di modernità data dall'esercito tedesco era dovuta non alla superiorità di mezzi, ma al loro uso tatticamente moderno. Mentre i Francesi, per esempio, avevano migliaia di cingolette porta-armi e materiali, ma non riuscirono a scostarsi dalla pratica di rallentare i carri alla velocità della fanteria. I Tedeschi, invece, resero la fanteria veloce quanto i carri. Per farlo c'erano due vie. Una era il mezzo interamente cingolato, ma si trattava di un lusso. L'altra erano rimedi che spaziavano dall'uso degli stessi carri per portare i fanti (del tutto esposti alle offese nemiche), all'uso di mezzi semicingolati. La mobilità era fondamentale sul campo di battaglia, e gli scafi a ruote multiple e a trazione integrale, molto costosi, vennero piuttosto dati ai reparti da ricognizione. Alla fine restavano solo i semicingolati, complessi da produrre ma non molto costosi. Il Mod. 251 fu il classico mezzo della categoria fin dal '39, offuscato in parte solo dai mezzi americani, dalla sagoma meno inclinata (specie fui fianchi). Questo semicingolato, per quanto più lento dei tipi americani era un eccellente veicolo, anche se esposto sul tetto alle offese nemiche, perché era a cielo aperto. Nel dopoguerra l'uso tattico della fanteria meccanizzata non fu certo dimenticato e la NATO si dotò di numerosi mezzi della categoria. I Tedeschi, ripartito il loro esercito dalla metà degli anni '50, adottarono l'HS-30 o Spz-12-3. Si trattava di un veicolo di progettazione francese, che aveva varie innovazioni per l'epoca. Una era la sagoma bassa e assai sfuggente; un'altra era la corazza piuttosto spessa; ma forse era particolarmente degna di nota la torretta armata di una mitragliera calibro 20 mm, un tipo sensibilmente più potente delle armi da 12,7, anche se molto più costoso. Tant'é che ben presto ci si è orientati verso il 20 mm ad alte prestazioni e poi verso un più decisivo sistema da 25 mm. L'Spz-12 non era privo di difetti, per esempio il motore a benzina che garantiva una buona, ma non eccezionale autonomia su strada di 400 km. Al suo interno c'erano solo 6 fanti più l'equipaggio, anche se erano in grado di combattere anche da dentro il mezzo. Nell'insieme era un veicolo non del tutto soddisfacente, ma pur sempre un mezzo confrontabile concettualmente con l'IFV piuttosto che un semplice APC. Mezzi coevi all'epoca erano l'AMX-13 VCI e L'Pbv 302 svedese. L'HS-30 venne prodotto in oltre 1.800 esemplari ed era concepito per operare assieme ai carri M48. Ma il Leopard era un veicolo più veloce e, forse sopratutto, con motore diesel. Per operarvi assieme il 1 gennaio 1960 venne dato origine al programma MARDER, sviluppato con l'aiuto svizzero. Di questo possente mezzo vennero prodotti 2.136 esemplari dal 1970 al 1976, ma altre fonti parlano di circa 3.000, forse riferendosi al totale della famiglia, che non comprendeva solo l'IFV ma anche i carri armati leggeri TAM, i blindati antiaerei con i missili Roland 2 ecc. I carri, tra l'altro, diedero origine all'IFV sullo stesso scafo, noto come LTCP. Il Marder era un veicolo ammirato e valido, ma sebbene ideale per operare con i Leopard di fatto non venne mai esportato al di fuori della Germania. Per gli altri utenti, come anche per i Tedeschi (nelle unità di seconda linea) c'erano i più semplici M113. Il costo del Marder era troppo alto, anche per il motore da 600 hp. Del resto il derivato del TAM ne aveva uno del 20% più potente, ma ironicamente doveva operare con il carro più leggero della produzione europea.
 
Il Marder aveva un'elevata mobilità, un'ottima corazzatura e un armamento ridotto, di una torretta Kuka di tipo 'senza equipaggio', con la mitragliera da 20 mm Rh-202, con un' alzo sufficiente anche per il tiro a.a. C'erano due mitragliatrici telecomandate esterne e i fanti potevano usare le armi di bordo dall'interno, mentre molti mezzi hanno ottenuto nel corso degli anni un lanciamissili MILAN, per poter ingaggiare anche i carri armati (ma entro un raggio limitato a 2 km). Per la Guerra fredda andava molto bene e solo il Bradley americano e il Warrior britannico erano paragonabili per prestazioni. Il Marder, con le sue 27 t era il più pesante della classe e sacrificava alla protezione (molto elevata, specie nella piastra frontale superiore) la capacità di galleggiare di molti altri mezzi della categoria. A cominciare dal BMP e dall'AMX-10P, entrambi pesanti sulle 13-14 t.
 
Per il dopo-Guerra fredda andava bene, ma prima o poi sarebbe stato necessario da sostituire. Con che cosa, era un problema aperto. Il Marder 2 era destinato ad operare con il Leopard 2, con 3 uomini d'equipaggio e 7 fanti, un armamento senza missili ma con una potente (e molto costosa) arma bicalibro da 35/50 mm RH 503, corazza spessa e motore da 1.000 hp per una massa totale di 42,5 t. Il prototipo venne usato per un ciclo di prove molto intenso, ma non ebbe seguito. Così gli oltre 1.000 esemplari da costruire non vennero mai realizzati e il capostipite si trova adesso nel museo di Munster (dedicato alle truppe corazzate). Il programma, cancellato nel 1992 sull'onda della riunificazione e relativi costi, lasciò il Marder come unico mezzo della categoria nell'Heer, ma progressivamente invecchiato nel tempo, specie perché l'arma da 20 mm, sempre meno efficace contro i blindati moderni, non è stata sostituita con quelle da 25. Nel 2000 si ritornò sulla questione e all'inizio del 2002 venne stabilito a che requisiti dovesse rispondere il futuro SPz-3, diventato improvvisamente una priorità per l'Heer. Il peso doveva essere di 32, 40 o 45 t, variabile a seconda delle necessità (corazza modurale). Nondimeno, doveva essere trasportabile dagli A-400M, grazie allo smontaggio delle corazze pesanti; doveva essere ben protetto contro razzi da fanteria, cannoni automatici e mine, e possedere un sistema ECM contro i missili, dato che sarebbe stato troppo difficile resistere a questi ultimi con la sola protezione. In pratica il mezzo sarebbe stato vulnerabile solo ai cannoni dei carri armati. Poi avrebbe dovuto essere riccamente equipaggiato di elettronica (vetronica) e con un nuovo motore di tipo diesel-elettrico. In sostanza, si trattava di un mezzo ibrido, come alcune auto moderne, ma con la complicazione che si trattava di un cingolato di circa 40 t. Sviluppare questo mezzo dalla Rheinmetall e Krauss Maffei Wegmann fu però complicato per contenere i costi, al punto che il Ministero della Difesa pensò di abbandonare il programma e comprare mezzi stranieri come il Warrior o addirittura il BMP-3 russo (del resto l'Heer ha avuto per anni centinaia di BMP-1 modificati in servizio, eredità della NVA). Il CV-90 era un altro candidato, e data la sua modernità, una scelta del tutto plausibile, sebbene meno corazzato del desiderato. Alla fine, però, il PANTHER continuò la sua avanzata, fino a chiamarsi, dopo ulteriori evoluzioni, PUMA. Dei 1.152 mezzi previsti, però, solo 400 vennero confermati. Già nella seconda metà del 2002 quasi tutte le caratteristiche finali del mezzo erano state decise, fino a che nel 2003-07 dovevano essere provati i prototipi. L'avvio del programma fu il 20 settembre 2002 con un contratto di studio da quasi 200 mln di euro per il consorzio PSM, il che comportò la nascita di un dimostratore tecnologico completato nel 2005. Era a quel punto previsto che il mezzo, nato con contributi di numerose ditte (tra cui EADS, H&K, Honeywell ecc), fosse seguito da 4 mezzi di pre-produzione costanti ben 363 mln di euro, per poi essere seguiti da altri 405 per un costo di 2,7 mld, a partire dal 2009.