Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-10: differenze tra le versioni

Esso era uno dei tre elementi fondamentali della RAF dell'epoca (gli altri erano le scuole e i trasporti). Dal 1982 aveva perso la capacità nucleare dei suoi bombardieri Vulcan, mentre dal 1983, dopo alcune fusioni e accorpamenti, il ruolo nucleare è passato al 1° Gruppo di Upavon, che all'epoca aveva già completato tre squadroni con i Panavia Tornado, più il reparto sperimentale e lo squadrone TTE per l'addestramento di tutti gli equipaggi, anche quelli stranieri, di questo innovativo e modernissimo programma aereo, che è il primo inerente ad un velivolo striker multinazionale. La fase successiva sarebbe stata quella di usare i Tornado per compiti tattici con la RAF Germany. Dal 1986 era prevista poi la versione da ricognizione elettronica del Tornado GR.Mk 1. Per compiti di livello inferiore era impiegato il vecchiotto ma ancora validissimo Jaguar, veloce, stabile, con lunga autonomia anche se limitato ad azioni chiarotempochiaro-tempo; un'altra macchina molto notevole era l'Harrier GR.Mk 3, capace di operare anche da piattaforme grandi quel tanto che bastava per contenerlo, o magari da bordo di portaerei, come accadde con la guerra dell Falklands quando 10 aerei (più altri giunti in seguito) vennero mandati in azione sulla portaerei Hermes, assieme ai cugini navalizzati Sea Harrier. Erano in corso aggiornamenti come l'installazione del Marconi Zeus di disturbo ECM, e missili aria-aria sull'Harrier, nuovi sistemi di navigazione ed ECM anche per il Jaguar. Entrambi erano usati per schieramenti rapidi, con l'appoggio dei C-130K e VC10 C.Mk 1, più due BAe 146, che rimpiazzarono i due Handover della Royal Flight. La RAF aveva anche il monopolio degli elicotteri medio-pesanti: i 40 Puma e da poco, i nuovi CH-47. Il rifornimento in volo, decisamente importante durante la guerra dell'82, venne incrementato momentaneamente da 6 Vulcan modificati, da B.Mk 2 a K.Mk 2, e vennero tenuti in servizio come tali (entrarono in servizio proprio verso la fine della guerra) fino all'arrivo di 6 TriStar 500, da convertire in TriStar C(K).Mk.1, che davano una nuova capacità alla RAF: quella dell'aereo misto cisterna-trasporto, cosa non possibile con i pur prestanti Victor K.Mk.2; sulla stessa falsariga c'era in essere anche l'arrivo di altri aerei passeggeri validi ma con poco successo, di cui la RAF fece incetta. Anziché americani come i TriStar, essi erano della Vickers, i VC10 K.Mk 2 e 3, un totale di 9 (5 e 4 rispettivamente), consegnati dal 1983, quando i Vulcan erano nel contempo in fase di ritiro.

Amministrativamente comandate dal QG dell'11° Gruppo di Standomore, nel Middlesex, le '''forze difensive''' dello Strike Command erano nella metà anni '80 vicine a rivoluzionare la loro forza operativa, grazie all'arrivo dei Tornado F.Mk 2, che avrebbero sostituito i Lighting e parte dei Phantom. La storia avrebbe detto poi che l'aereo da scegliere era piuttosto il Tornado F.Mk 3, ma all'epoca questo primo tipo sembrava adatto alle necessità. Era previsto per il 1985 l'arrivo dei Tornado al posto di due squadriglie di Lighting, ma in Germania 4 gruppi di Phantom sarebbero rimasti in servizio a lungo. Altre 6 erano a difendere la Gran Bretagna, tra cui i 15 J ordinati nell'82, per rimpiazzare la 29a Sqn di Coningsby mandata alle Falklands. 11 erano invece i Nimrod AEW. Mk 3 previsti, per rimpiazzare gli Shakleton Mk.2 (il programma andò tuttavia totalmente in rovina a seguito di difficoltà tecniche e sarebbero piuttosto giunti 7 E-3D). Infine c'erano sei sezioni di msisilimissili Bloodhound sulla costa orientale della Gran Bretagna, con la loro gittata massima di circa 120 km, e due reggimenti RAF con i Rapier, per la difesa delle basi scozzesi, mentre 90 Hawk T.Mk 1 erano stati modificati per usare AIM-9 Sidewinder e concorrere alle operazioni di difesa ravvicinata. IL 18° Gruppo aveva invece i Nimrod, con il QG a Northwood. I Nimrod erano stati aggiornati nei sensori e si chiamavano ora, per la maggior parte almeno, MR.Mk2. Avevano anche missili AIM-9 e -almeno in teoria- Harpoon, Ma erano i Buccaneer S.Mk 2 B con i Martel i principali vettori di armi contronave, in attesa di ricevere i Sea Eagle. Il 18° Gruppo aveva anche elicotteri Sea King e Wessex per compiti SAR e due squadriglie con i Camberra per traino bersagli e ricognizione. Oltre a queste forze ripartite in Gruppi, c'erano anche distaccamenti indipendenti: una squadriglia Wessex a Cipro, una a Hong Kong, mentre sezioni di Puma e Harrier erano nel Belize, ma sopratutto dopo la guerra delle Falkland sezioni di Phantom, Harrier, Chinook e Sea King, che utilizzavano la pista allungata di P. Stanley.

Sulla base erano anche presenti i No.3(F) e No.4(AC) Sqn, partiti per Cottesmore sempre nell'anno. Questi reparti avevano nondimeno preso parte, con distaccamenti, alle operzionioperazioni sui Balcani fin dal 1995, quando nel mese di agosto arrivarono 12 Mk.7 del No.IV(AC). Si trattò di azioni reali, perché questi apparecchi prseropresero parte, operando da Gioia del Colle, a 103 missioni di ricognizione e 17 di attacco nel periodo 30 agosto-12 settembre, lanciando bombe laser (48) e a caduta libera (32), le prime accompagnate dai sistemi di illuminazione di una coppia di Jaguar GR.Mk.1A. Pare che queste bombe, tutte da 454 kg nominali, abbiano colpito (nel caso di quelle a guida laser) l'85% dei bersagli. Ora che gli Harrier di nuova generazione erano finalmente maturati in capaci piattaforme d'attacco eccedenti le necessità d'appoggio al BAOR (l'armata britannica del Reno), vennero utilizzati come apparecchi da interdizione che hanno avuto i pod illuminatori-FLIR del tipo TIALD, lanciarazzi MATRA 155 con razzi SNEB da 70 mm e sopratutto gli iperveloci CRV-7.

Se qualcuno pensava che i Jaguar RAF, 12 dei quali inviati per combattere nella guerra del Golfo del '91, fossero oramai agli sgoccioli dopo quasi 20 anni di attività, si sbagliava di grosso. Nonostante fossero privi di capacità ognitempo, e la presenza dei Tornado IDS, i velivoli inglesi si comportarono nella circostanza talmente bene che tra l'altro non ebbero una sola perdita (come i più numerosi e ammodernati cugini francesi). Al 1997 la situazione era data dal No.16 Sqn, l'OCU della linea, di Lossiemouth, da dove 25 anni prima iniziò la carriera il velivolo del consorsioconsorzio SEPECAT (ma all'epoca era il No.226 OCU Sqn, nome che si portava dalla chiusura dell'OCU del Lighting). Questo reparto all'epoca si incaricò di addestrare adeguatamente i primi piloti e mettere a punto le prime tattiche per dare consistenza umana ad una linea che avrebbe compreso 8 squadroni grazie a circa 203 aerei in ordine. Il Jaguar non è stato scevro di successi internazionali, specie in India (ma fu offerto anche all'Italia), tuttavia rimase per molto tempo un apparecchio a doppio uso come addestratore avanzato, troppo costoso (ma per i Francesi era necessario in base alla specifica ECAT, Ecole de Chasse et Appui Tactique) per essere il rimpiazzo del T-33. Non era chiaro cosa fosse il Jaguar: addestratore supersonico in stile del più economico T-38, o rimpiazzo dei G.91, caccia leggero? Ma la risposta la diede la sua autonomia, stabilità a bassa quota e capacità di carico, diventando quindi un interdittore diurno e attacco al suolo. Tornando agli esordi, il Jaguar nel 226 aveva 27 esemplari in servizio nei primi anni '70 del tipo Mk.1 e 23 T Mk.2 biposto. Nel '97 il Jaguar era calato nel No.16 a circa 12 aerei. Nel frattempo c'erano stati 110 corsi lunghi e 121 'corti' per chi diventava pilota o chi ci si trasferiva da altre linee di volo. Non sono mancati poi i corsi con i quali gli istruttori sono stati formati nell'ambito dello stesso reparto, e corsi per piloti di Ecuador, Nigeria e Oman.

I Jaguar a suo tempo costituivano la risorsa tramite la quale si tolsero i pesanti Phantom dai compiti di attacco al suolo, liberandoli per la difesa aerea. Avrebbero dovuto essere sostituiti dagli EFA già nel 1995 ma le cose sono andate per le lunghe. Quanto ai programmi di ricerca e sviluppo sui Jaguar, essi sono stati molteplici, come il Jaguar CCV con comandi FBW degli anni '80. Ma per le unità operative le novità sono state altre. Primo ammodernamento, la sostituzione del sistema di navigazione e attacco NAVWASS con il Ferranti FIN-1064 che aveva INS, computer e altri miglioramenti rispetto al primo, più i soliti HUD e radar altimetro, nonché il telemetro laser, ereditati dalla precedente configurazione. Con il FIN-1064 vennero risparmiati 50 kg di peso e il 65% dello spazio, con un miglioramento di prestazioni tale da assicuareassicurare una disponibilità del 99% quanto ad affidabilità ed errore di 1,6-1,8 km per ora di volo (qualcosa di meglio di quello del S.Etendard, meno di 2,2 km). L'aggiornamento avvenne negli anni '80 per 75 GR Mk. monoposto e 16 biposto T Mk.2 il che diede origine agli Mk.1A e Mk.2A, mentre comparvero lanciachaff Tracor AN/ALE-40, pod Westinghouse ALQ-101(V), piloni alari per gli AIM-9, e in seguito anche quelli super alari, un pò come nei Jaguar International per l'emergenza Golfo. Questo contentivaconsentiva di mantenere tutti i 5 piloni disponibili per serbatoi, ECM, armi. Anche l'RWR ARI-18223, giudicato inadeguato contro i moderni radar doppler tipo quelli dei MiG-29, venne rimpiazzato per l'occasione dallo Sky Guardian 200. Nondimeno, il peso a vuoto passò dagli originali 7.200 kg a 7.400 nel '92. Ma dal 1979 la RAF aveva cominciato a rimpiazzare gli Adour Mk.102 con gli RT.172-26, ovvero gli Mk.104, con ulteriore aumento della potenza quando durante Desert Storm si aumentò la temperatura della turbina da 700 a 725° aumentando la potenza (sorprendente quanto questo motore sia 'freddo' rispetto ad altri e più potenti e-o vecchi motori,dove si superano i 1.000°), e così la spinta è aumentata (a scapito della durata e consumo), da 2.390/3.585 kg a 2.425/3.675 kgs. In ogni caso, va notato che persino il più basso di questi valori è ancora superiore a quello dei J85 montati sugli F-5E/F, concorrenti dei Jaguar in molti mercati esteri. Durante la guerra del '91 vennero montate anche le radio Have Quick con antenna a lama dietro l'abitacolo al posto della coppia precedente.

Ma mentre i Jaguar francesi usarono ampiamente missili AS-30L e qualche bomba laser, quelli inglesi, come arma 'precisa' avevano i pur formidabili razzi CRV-70 canadesi, capaci di raddoppiare la velocità di mach tipica degli ordignia di questa categoria (70 mm) moltiplicando gli effetti distruttivi e la gittata utile. Ma per colpire molti tipi di bersagli c'era bisogno di armi 'intelligenti', di cui la RAF non era particolarmente ben fornita, tanto che gli stessi Tornado (di tutti i contendenti) non avevano dispositivi che F-111, F-15, F-117, A-6 e Buccaneer erano ampiamente dotati. Così arrivarono i GEC-Marconi TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator) ovvero un pod con camera termica e laser designatore, equivalente all'ATLIS e al LANTIRN. Principalmente destinato al Tornado, ebbe tuttavia impiego anche con 11 Jaguar Mk.1B e 2 biposto Mk.2B (B sta per l'avvenuta 'laserizzazione'). Questi aerei sono stati mandati in Italia nel '95 per partecipare ai pattugliamenti sulla Bosnia, assiemaassieme a LGB Paveway III. Previsto poi un HUD grandangolare Marconi-GEC del tipo A4, il GPS, MFD al posto della mappa mobile meccanica, videoregistratore di missione per il TIALD, e altri miglioramenti. Nel frattempo, la classica mimetizzazione a striscie grigie e verdi (sostituita con una giallo-rosacea nel Golfo) stava cedendo il posto ad un tipo di vernice a bassa visibilità multispettrale, ovvero grigio chiaro, abbinata a piccole insegne di nazionalità, ed essendo costituita da poliuretano, era nota come LIR (Low IR), perché capace di ridurre molto la traccia termica. Materiali RAM erano invece sulla parte anteriore dei serbatoi e delle prese d'aria, già testati durante DS. Il colore è Dark Sea Grey per le superfici superiori, Medium Sea Grey per quelle laterali e inferiori. Il primo apparve così dipinto nel 1995. Circa 80 Jaguar erano ancora in servizio nella RAF nel '97, e altrettanti nell'A de l'A, per non dire di quelli esteri.

L'Hunter era un caccia di notevole importanza per la RAF, ma quando entrò in servizio si trovò a competere con i primi aerei supersonici. In ogni caso quasi 2000 apparecchi costruiti, moltissimi dei quali per l'export, furono un notevole successo, forse l'ultimo per dei caccia totalmente inglesi. Nel 1958 questi aerei erano all'apice della carriera nella RAF, con 12 Squadrons. Era tanto alto lo spirito di questi reparti che a Farnborough, durante l'Air Show di quell'anno, il No.111 fece un looping con un'intera formazione di 22 aerei. Adesso sembrano tanti i 9 MB.339 della PAN.. ma in seguito la forza degli Hunter calò, rimpiazzati dai Lighting e dal taglio degli squadrons dopo che il libro Bianco del '57 prevedeva di eliminare i caccia pilotati a favore dei missili. Come cacciabombardiere l'Hunter rimase tuttavia valido, e come addestratore il suo ottimo comportamento in volo non lo fece disprezzare: il No.4 FTS della RAF Valley lo ha usato per molti anni, assieme agli Gnat T Mk 1, mentre nelle Tactical Weapon Units di Brawd e Lossiemouth durò fino al 1984, quando il suo degno figliastro Hawk finì per rimpiazzarlo. Ma non d'appertuttodappertutto, perché gli Hunter, con la loro caratteristica struttura con abitacolo affiancato, hanno continuato a volare a 'Lossie' con il Wing dei Buccaneer, di cui erano il complemento addestrativo avanzato. I Buccaneer non sono mai stati realizzati in versione a doppio comando. Negli anni '80 gli Sqn 12, 208 e il No.237 OCU avevano in tutto 4 Hunter biposto per quest'ultimo e 2 per i due squadroni di Buccaneer. Questo spiega perché esistano foto di Hunter in volo con i Buccaneer. Questi Hunter erano i superstiti di 45 T. Mk 7A e Mk.8A della RAF e dei 10 T Mk. della RN. Di questi aerei, che erano integrati anche da conversioni di Mk4 monoposto, i T.7A erano una modifica dei T Mk.7 che consisteva nell'avere su tre di questi aerei (non su tutti) l'abitacolo sinistro con la strumentazione del Buccaneer per l'addestramento dei piloti, ed erano chiamati IFIS (Integrated Flight Instrument System). Gli Mk.8B avevano invece un gancio d'arresto, ma solo come procedura d'emergenza almeno dopo la radiazione delle portaerei convenzionali. Avevano anche il cruscotto IFIS. In seguito ebbero anche l'ADD (Airflow Direction Detector) ovvero l'indicatore d'angolo d'attacco ed erano questi apparecchi Mk.8B la versione più importante per l'addestramento dei piloti dei potenti Buccaneer. I motori erano in ogni caso i R.R. Avon 100 da 3.400 kgs, ben meno potenti dei 200 da 4.500 kgs dei cacciabombardieri F. Mk 6. Erano meno brillanti come prestazioni anche se ovviamente non erano normalmente armati con carichi esterni pesanti. L'OCU venne sciolta nel 1991, visto che i Buccaneer erano previsti in servizio solo fino al 1993. Ma le funzioni vennero rilevate dal n.208 Sqn cacciabombardieri. Poi successe che i Tornado arrivarono al No.12, e dal 1 ottobre 1993 solo 3 Hunter erano in servizio, 2 Mk7e 1 Mk.8. Gli aerei servivano per i piloti che due volte l'anno dovevano passare un volo di controllo ACO con uun nistruttoreistruttore abilitato nell'abitacolo di destra, e una volta l'anno servivano per i voli strumentali con un istruttore apposito, detto IRE. Dopo la fine degli ultimi reparti di Buccaneer, convertiti su Tornado, gli ultimi 3 Hunter biposto sono andati per vie diverse: 2 a Scampton per servire come cellule didattiche e uno a Cranwell nel centro di raccolta per questo tipo d'apparecchi radiati. E così l'era dell'Hunter RAF si è chiusa il marzo del 1994.

Questa è l'occasione per fare il punto della situazione di questo apparecchio tra i più riusciti della sua epoca: venne persino adottato dall'USAF, cosa davvero più unica che rara per un velivolo di prima linea. Progettato da Teddy Petter e in servizio in oltre 60 squadrons durante la sua vita operativa nella RAF, ebbe vendite all'estero che portarono il totale a oltre 1.300 aerei più quelli prodotti dalla Martin come B o RB-57. I più importanti erano i PR Mk.9, i più avanzati tra i Camberra, con abitacolo del tipo 'caccia' spostato sulla destra, come nel B.Mk 8 da bombardamento, con il posto del navigatore ancora classicamente avanti rispetto al pilota, incassato dentro il muso; mentre le ali hanno ricevuto un aumento di superficie grazie ad una corda più larga nella parte interna. In questo modo non è che l'aereo fosse molto equilibrato: ma per qualche ragione tipicamente inglese (anche il Sea Vixen, per esempio, era arragiatoarrangiato così) il pilota godeva di un eccellente campo visivo mentre in navigatore, pur avendo un sedile eiettabile, aveva solo due piccoli finestrini e un curioso periscopio chiamato 'Recce sight' con 60 gradi di angolo di visuale. Non furono costruiti molti PR Mk.9: solo 23 che tuttavia militarono con il No.13, 38 e 58 Sqn. Il No.39 li ricevette nell'ottobre del 62 per poi abbandonarli con lo scioglimento del 28 maggio 1982, a Wyton. Ma non era finita: l'anno dopo rinacque come Wyton Reconnaissance Unit e poi come No.1 P. R. Flight, e infine il 1 luglio 1992 tornò a tutti gli effetti il No.39 (1PRU) Sqn. C'era molto lavoro da fare. Anche missioni come la calibratura dei radar a bassa quota e il Camberra Training Flight perché i piloti 'andavano' ma il Camberra restava. Nel frattempo le altre unità perdevano i vecchi bireattori, ultima delle quali la Defence Research Agency. Per i pochi Camberra i compiti erano piuttosto articolati. I due PR. 7 ex-360 sqn (poi sciolto) erano i bersagli-radar.

La manutenzione degli Hercules è stata affidata alla Marshall of Cambridge Engeneering Limited, di cui sopra si accennava, fin dall'inizio della sua carriera. Questa ditta li verniciava perché dagli USA arrivavano 'nudi' con i soliti colori marrone e nocciola e una tetra superficie inferiore in nero opaco, oltre a sistemare apparati di navigazione e pilotaggio di tipo nazionale. Dal '75 al '79 gli Hercules hanno ricevuto un nuovo tronco alare centrale; per risparmiare le semiali esterne sono state invece solo revisionate. Ma va detto che i C-130 Hercules sono stati portati a diversi standard: inizialmente erano tutti C Mk.1 con fusoliera di lunghezza normale; poi sono stati trasformati, in 30 casi, come C Mk.3 nel 1980-84 con l'aggiunta di sezioni aggiuntive della fusoliera per aumentare il volume di carico del 37%. Quello dalla sagoma più inconfondibile e decisamente brutta, anche se compensata da una bella livrea bianca (superiormente) e grigia (lati e inferiormente, con una riga nera di divisione) è il XV208 come ricognitore meteo con una immane sonda dipinta a righe bianche e rosse nel muso e il radar spostato in un enorme pod carenato sopra la fusoliera, in particolare superiormente all'abitacolo, con un look non tanto diverso da quello di un narvalo, per intenderci. Questo aereo, sempre modificato alla Marshall nel 1971-72 è diventato il W Mk.2, soprannominato Snoopy e assegnato al Meteorological Research Flight di Farnborough. Durante i primi 25 anni di attività i C-130K sono stati impegnati in missioni ovunque, e hanno totalizzato già nel 1990 1 milione di ore di volo, ben 16.000 per aereo. Non per tutti: con tutto questo lavoro vi sono state inevitabilmente anche delle perdite, ma poche: appena 4 aerei persi, però o per fortuna, dipende dall'epoca di 'osservazione'tutti nei primi anni di servizio, nel 1969-73. Sei C-130 vennero modificati come aerocisterneaereocisterne C.1K come modifica per l'emergenza Falklands e il primo venne consegnato per la modifica nel 31 aprile 1982 e poi modificato con un sistema Mark 17B HDU sulla rampa di carico e varie altre modifiche. Era l'XV296. Ma non ebbe modo di essere usato per la guerra dato che le prove con un Harrier ebbero luogo l'11 giugno 1982 e consegna alla RAF il 5 luglio. Ma non era finita: gli altri vennero consegnati entro pochi mesi e 5 di questi erano ancora in servizio nel 1992. Il C-130H, molto simile al K, possa trasportare 92 soldati, o 64 paracadutisti o 74 barellati.

Nato nel lontano 10 gennaio 1915, il No.13 Sqn conserva in maniera ufficiosa la sua denominazione in numeri romani. La sua tradizione, per il metro delle unità aeree, è effettivamente oramai classica e questo è uno degli squadroni della RAF dalla storia e dalla fama maggiori tra quelli attivi fino ai tempi moderni. Nel '52 ebbe i primi Gloster Meteor, entrando nell'era dei jet con notevole ritardo rispetto a molte altre unità, ma i motori a reazione erano sopratutto per i reparti di intercettori e così ci volle molto prima che i Meteor da ricognizione giungessero ad equipaggiare anche questo reparto. In seguito, nel '57, ebbe i Camberra e il trasferimento ad Akrotiri, poi a Malta dalla metà degli anni '60 fino al 1978, sempre facendo un lavoro importantissimo per missioni di ricognizione, fino a quando ritornò in patria, a Wyton. Fu uno degli ultimi a riequipaggiarsi con il costoso e sofisticato Tornado, qui nella versione GR Mk.1A da ricognizione, iniziando la transizione il 1 gennaio 1990 dopo essere stato ricostituito ad Honington. Ebbe 13 Tornado del Lotto 7 e poi mandato nel '91 alla base di RAF Marham, dove era ancora nel 2004. I Tornado 'Recce' sono inizialmente stati del Batch (lotto) 4, modificati nel No.2 Sqn, semplicemente togliendo un cannone e installanto il TIRSS, ovvero un sistema di ricognizione elettronico, senza pellicola. Esso aveva solo la memorizzazione delle immagini otenute dal TICMS, ovvero un FLIR con l'allora nuova tecnologia 'Sprite' per una maggiore definizione rispetto ai sistemi di vecchia generazione. Non ebbe esattamente un grande successo, data la scarsa risoluzione del sistema. Sprite significa Signal Processing in the Element, e il sistema completo aveva uno SLIR (visore IR laterale) e un linescan 400IR frontale. Questo sistema iniziò il suo sviluppo nel giugno 1984 con il Tornado ZA402 appositamente modificato, che ebbe la sua dotazione elettronica definita nell'estate dell'anno successivo. In ogni caso, sebbene l'elettronica prometteva di superare i molti limiti di sviluppo delle pellicole normali, la messa a punto fu piuttosto lunga e i Jaguar da ricognizione del No.2 Sqn vennero sostititisostituiti solo nel 1988-89. Presto i Tornado vennero coinvolti nella guerra nel Golfo e sei aerei GR Mk.1A arrivarono a Dharan il 14 gennaio 1991, ulteriormente aggiornati nei sistemi di bordo. Volarono 128 missioni per 3300 ore circa, tutte di notte. In genere usavano ben 4 serbatoi ausiliari da 1.500 l, di cui due sotto la fusoliera, libera da ogni altro carico, ma alle volte si adattavano ad usare piuttosto due cisterne da 2.250 l, quelle dei Tornado ADV, per un peso che raggiungeva al decollo 26 t. Non ebbero perdite e in seguito volarono le missioni 'Warden' e Resinate South', di controllo postbellico. Tuttavia ricomparvero i sistemi tradizionali sotto forma dei pod JRP della Vinten, un sistema più adatto alla ricognizione diurna sul caldo territorio dell'Irak (che chiaramente smorza un pò il contrasto con il calore di veicoli e quant'altro rilevabile a terra). Poi seguì l'aggiornamento a tutti i GR.Mk 1A del nuovo kit per il sistema IR sviluppato per la guerra del '91, a cui erano aggiornati i sei aerei di cui sopra. Infine, nel '94 vennero aggiornati tutti i GR Mk.1A in GR4A, 640 mln di sterline per 80 aerei e 62 in opzione tra Tornado da attacco e ricognitori. In origine si parlava di 165 velivoli da convertire e altri 28 nuovi, del Batch 8, poi le cose sono state parecchio ridimensionate. Quest'aggiornamento di mezza vita, non molto esteso, ha comportato un nuovo HUD, mappa digitale, nuovo sensore IR e varie altre modifiche. Un certo numero di Tornado del XIII hanno poi partecipato all'Operazione Telic, la partecipazione britannica al controverso attacco americano all'Irak. Gli aerei dello squadrone erano ad Ali Al Salem. Ritornati dal Golfo, uomini e mezzi hanno poi messo a punto il nuovo sistema RAPTOR, ennesima evoluzione dei sistemi di ricognizione. Da notare che i Tornado del XIII sono anche usati come cacciabombardieri, come hanno anche dimostrato in Irak e hanno partecipato a numerose missioni all'estero ed esercitazioni, come le TLP e le spedizioni per partecipare ad esercitazioni negli USA come le 'Air warrior', complesse e organizzate dal 12th e 549th Combat Training Squadron. Esse sono simili alle Red Flag, ma particolarmente devolute ai bombardieri tattici, con l'uso di poligoni elettronici (ACMI) e sia dell'USAF che dell'US Army.

Tornando all'attività da ricognizione, essa nel 1991 contava per un 60% delle attività di volo, mentre solo il 40% era per azioni d'attacco, anche nucleari (ma notare che, differentemente da quanto detto spesso all'inizio della sua carriera, il Tornado IDS non è stato mai inserito all'interno di un network di difesa aerea, operando solo come macchina aria-superficie e lasciando tale incarico all'ADV). Ai tempi di Iraqi Freedom sia il XIII che il No.2 (analogo come compiti) erano in Irak a scoprire rampe di lancio per missili superficie-superficie. Formazioni di 4 aerei decollavano di pomeriggio, tra le 16 e le 24, con azioni di pattugliamento in cui usavano il TIRRS interno, il pod Raptor, gli NVG e restavano in aria anche 7 ore con vari rifornimenti in volo. Si temevano attacchi ad Israele, come nel 1991, ma nessuna rampa di missili Scud o simili venne localizzata sull'Irak occidentale, dove operavano. I Raptor, di cui 8 pod erano stati appena consegnati e 4 inviati con i Tornado ad Ali Al Salem prima ancora di essere accettati in servizio ufficialmente. Raptor significa Reconnaissance Airborne Pod for Tornado e si è ben comportato, anche se con una certa necessità di ulteriori messe a punto. Esso è sopratutto utile per le medie-alte quote mentre il TIRRS viene usato per le basse. Le immagini captate dal RAPTOR sono inviabili via data-link alla base a terra. Evidentemente il sistema elettronico di prima generazione non aveva convinto (tanto da non rendere affatto chiara la sua convenienza rispetto ai sistemi ottici degli altri Tornado) se già nel '96 venne richiesto un altro sistema, stavolta con un sensore americano invece che britannico, il DB-110 della Raytheon che lavora in doppia banda IR ad alta definizione, come anche nel settore ottico visibile. Esso ha una tecnologia affinatissimaraffinatissima, con una messa a fuoco automatica tra le quote di 3.000 e 24.000 m con un telescopio a riflessione da 27,9 cm di diametro e 279 cm di lunghezza focale nel visibile, 140 nel settore IR. Il settore di visibilità è grandangolare e consente di vedere per 20° verso la direzione di volo e 180 a giro d'orizzonte, con sofisticate modalità come la scansione automatica e stabilizzazione biassiale, utilizzabilità tra 0,1 e 1,6 mach e presentazione delle immagini sullo schermo sia del pilota che dell'operatore. La memoria di bordo è di ben 45 GB, un valore certo notevole per un mezzo degli anni '90 (grossomodo circa 10 PC dell'epoca), ma del resto anche le dimensioni e il peso non sono di poco conto, con una lunghezza di 4,5 m e un diametro di 90 cm, il che lo fa sembrare assai simile ad uno Storm Shadow, ma la luce a terra residua è ridotta al punto che il pilota deve stare attento all'atterraggio, se non vuole danneggiare il suo importante carico. Per ricevere a terra le immagini del sensore vi sono due stazioni Onyx per l'uso e l'analisi delle immagini raccolte, che possono essere anche trasformate in oggetti tridimensionali e sono usate e analizzate dal personale del Tactical Imagery Wing, formatosi il 1 aprile 2002 e che raccoglie in sostanza i 'fotointerpreti' del Recon Intelligence Centers prima esistenti nei vari reparti da ricognizione. Dopo la fine di Telic, a cui i Tornado con il RAPTOR hanno volato per circa 45 ore in 21 missioni, nel Golfo si è continuato ad usare il più vecchio pod JRP, ritenuto sufficientemente valido per la necessità.