Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-Caccia moderni: differenze tra le versioni
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===Tornado ADV===
[[Immagine:Za254.jpg|300px|left|thumb|]]L'ultima parola dell'epoca della Guerra Fredda, per la RAF, è senz'altro il '''Tornado ADV''', entrato in servizio anche dopo il Sea Harrier.
Lo scarso potenziale di crescita e flessibilità di questo sofisticato ma eccessivamente specializzato e compatto aeroplano ha avuto un epigono nel modello ADV ("Air
Il programma partì nel marzo 1976 con finanziamenti inglesi, come del resto gran parte degli equipaggiamenti e le specifiche operative, il che comportò anche l'abbandono del programma PA-100 (originariamente MRA-75 'Panther') monoposto, aereo che non casualmente interessava l'Italia (essendo simile ad una sorta di MiG-23, più agile ed economico, più utile per i combattimenti aerei): il prototipo ZA267 volò il 27 ottobre 1979 e i F Mk 2 hanno ottenuto 10 ordini +8 per i bicomando, il cui prototipo ZA267 volò invece il 18 luglio 1980. Il modello standard con il radar 'Foxhunter' (AI.24) era invece lo ZA283, del 18 novembre 1980 (ma il radar venne installato dopo, andando in volo per la prima volta il 17 giugno 1981). In tutto vennero ordinati quindi 220 IDS e 165 ADV.
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Per ragioni industriali e nazionali, essa venne preferita all'F-14, ma aveva rispetto a questo aveva pochi vantaggi, come la velocità e la stabilità a bassa quota, e la straordinaria autonomia a velocità di crociera.
La macchina ha avuto un sistema d'arma totalmente rinnovato, con un potente radar Foxhunter capace di intercettare bersagli multipli a oltre 180 km e strumenti dell'abitacolo ridisegnati. Esso operava in modalità Pulse-
C'erano poi una seconda piattaforma inerziale (INS) Ferranti FIN-1010, il sistema di limitazione dell'angolo d'attacco nelle manovre aeree per prevenire la vite (l'SPILS), e l'AMDS (per compensare le interferenze aerodiamiche tra i comandi di volo durante le manovre), poi è arrivato (durante la produzione) il sistema automatico per regolare l'angolo di freccia (25° fino a 0,75 mach, 45° fino a 0,88, 58° fino a 0,95, 67° in regime transonico-supersonico) e un utilissimo datalink Singer-Kearfott per l'interscambio dati con altre piattaforme; IFF Cosser per un'altra fondamentale funzione, l'identificazione dei bersagli; raddoppio dei Sidewinder
Parlando di pesi, un Tornado F Mk.3 peserebbe cirdca 14.318 kg con l'equipaggio ma senza null'altro, 5.690 kg di carburante interno tipo JP-4, 84,5 kg per l'unico cannone da 27 mm (180 cp), piloni alari per circa 900 kg, 772 kg per i missili Skyflash (prima generazione, simile all'AIM-7E), 380 kg per i 4 Sidewinder, 2.213 kg per ciascuno dei due serbatoi da 2.500 l, per un totale di circa 26.532 kg. Nonostante il peso, il Tornado ADV già dal F Mk.2 dimostrava di essere più leggero, maneggevole e veloce dell'IDS, più 'caccia' insomma, grazie anche a dei tubi di scarico motori allungati per rendere più efficiente la combustione del carburante, che per un caccia intercettore non è ideale nel caso degli RB.199, tanto validi nel volo subsonico quanto assetati nel volo supersonico a pieno AB. Anche così l'agilità di manovra è grandemente inferiore rispetto ai caccia da superiorità aerea, e si è arrivati a dire, in numerose occasioni, che ai piloti piacessero più gli F-16, che pure sono macchine leggere, o un Phantom ammodernato (specie nel radar), entrambi più agili e facili da mantenere in servizio di quello che è stato definito, non a torto, un caccia 'turbodiesel'.
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* Pesi: 14.318-28.000 kg (in trasferimento), 20.908 kg (8 missili e 50% carburante).
*Prestazioni: 2.309 kmh o mach 2,175 sopra 11.000 m, 1.554 kmh a quota zero (mach 1,27, in assoluto la più alta velocità di un aereo pilotato operativo a tale livello); salita 182 ms, crociera 9,7-0,9 mach, intercettazione supersonica 1,1-1,6 mach, raggio 626-1.850 km più rifornimento in volo; autonomia max 4.800 km, carico -2/+7,5 g
*Armi: 1 Mauser BK-27 da 17 mm e 180 cp (265 gr per proiettile) con cadenza fissata a 1.700 c.min, più 4 BAe AJ-521 'Sky Flash' 90 e 4 Raytheon (prima Philco) AIM-9L o M Sidewinder<ref>Sgarlato, Nico: ''Un caccia turbodiesel'', A&D giu 1995 p 30-39</ref>.
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Luglio 1984, lancio dello studio iniziale di fattibilità, con una ripartizione del lavoro assegnata al 25% per Germania, UK, Francia, il 15% dei 'parenti poveri' italiani e il 10% dei parvenus spagnoli. Sembrava fatta, e il nuovo caccia europeo aveva in dote tecnologie di prim'ordine e un portafoglio di ordini enorme. Il problema era il peso: 9,5 t a vuoto era considerato troppo poco per i britannici, che pensavano ad un velivolo del tipo Tornado, ma per i Francesi, abituati a velivoli molto leggeri, era troppo, specie perché la loro industria non aveva motori sufficientemente potenti per tali mezzi e poi il requisito di operare dalle portaerei era molto 'stringente', tanto che i problemi continuarono a perseguitare la ricerca di un accordo. La Francia lanciò l'ACX, dimostratore tecnologico, e i motori M-88.
Nell'ottobre 1984 i C.S.M. firmarono un
Agosto 1986, per la prima volta volò il dimostratore EAP, con i motori RB-199, e fece 250 sortite con 36 sperimentazioni direttamente connesse allo sviluppo dell'EFA. All'agosto dello stesso anno veniva completata la definizione dell'aereo e il 21 ottobre venne dato il via ufficialmente al consorzio Eurofighter, con un requisito definitivo (European Staff Requirement-D) del settembre del 1987. Nel frattempo i motori sarebbero stati gli XG-40 ACME (Advanceed Core Military Engine) della R.R., modelli prototipici estrapolati con molte variazioni dagli RB.199, e per i quali venne dato il via, come per le varie componenti avioniche, ad un apposito consorzio<ref>Aerei dic 1997</ref>. Dicembre 1987, la RAF emette lo Staff Requiremente 414
Novembre 1988, contratto di pieno sviluppo, stabilito a prezzo fisso (aggiornato con l'inflazione) di 5,5 mld di sterline a valori 1987-88. Lo sviluppo era già partito in realtà, da alcuni mesi. Si prevedevano 250 aerei per la RAF, 250 per la LW, 165 per l'AMI (7 gruppi) e 100 (o 108, a seconda delle fonti) per la Spagna, per un totale di 845.
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L'abitacolo è molto moderno, con il tettuccio con un montante, per resistere meglio ad impatti indesiderati (perché in avanti c'é un'apposita sezione più spessa, quella del parabrezza). I sedili sono i Marti-Baker Mk.16 0-0 con inclinazione di 18° per resistere meglio alle accelerazioni e anche guardarsi meglio attorno; vi è una tuta speciale che aiuta a sopportare 4 g in più anziché i soliti 2 delle altre tute, mentre il rateo di manovra è di 18g/sec, forte ma sopportabile, diversamente dal Tornado, che annaspa ad appena 7-8 g/sec, e dall'F-20 che stordiva i piloti con ratei di accelerazione anche di 28g/sec. L'EFA era effettivamente pensato per 25, ma dopo i risultati dell'F-20 si è preferito una manovra più morbida. Per il resto vi è un grande HUD della GEC che fa vedere anche le immagini dell'IRST, aiutato da 3 MFD a colori da 15 cm dela Smiths; il tutto è compatibile con i sistemi di visione notturna. Notare che originariamente, questi schermi erano ancora CRT per ragioni di costi. Vi è anche un 'panic button' come nel caso del MiG-29, per aiutare il pilota ad uscire da eventuali perdite di orientamento.
[[Immagine:Eurofighter_triebwerk.jpg|300px|left|thumb|]]
Quanto al motore, esso è l'EJ.200, realizzato da RR, MTU, Fiat Avio e ITP tramite il consorzio Eurojet (nato nel 1986) a Monaco di Baviera, con ripartizione del lavoro analoga a quella della progettazione della cellula, ma certo, sopratutto basato sull'esperienza britannica e sull'RB.199, con una prima sperimentazione basata sull' XG.40 della R.R., che ha funzionato per 600 ore abbondanti. Il contratto a prezzo fisso venne siglato il 23 novembre 1988 per un tempo di sviluppo di ben 12 anni. Il primo prototipo era già stato approntato nel 1988; nel 1990 uno di questi primi 3 motori funzionò ininterrottamente per 288 ore a Torino, e da quell'anno è stato iniziato lo sviluppo a piena scala con 11 motori e 2 dimostratori per la prova al banco, dopo di ché sarebbero giunti 28 motori per gli aerei prototipici. Al 1993 erano state già ottenute oltre 2.000 ore di funzionamento e la certificazione era attesa per il tardo 1992. L'EJ.200 non è un motore dalla concezione banale, anche se non è nemmeno rivoluzionario. Ma lo sviluppo, dell'ordine dei 2.500 mld, ha comportato l'osservanza di specifiche severissime in termini non solo di pesi e prestazioni, ma anche di durata, affidabilità ecc. Tecnicamente, è un'unità propulsiva con elevato rapporto di compressione, bypass di appena 0,4, palette realizzate ad
Quanto alle caratteristiche:
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Al 1997, la situazione era cambiata sensibilmente. Anzitutto la ripartizione del lavoro: dopo una quantità enorme di dibattiti, i Tedeschi avevano confermato la loro intenzione di continuare con il programma EFA, anzi avevano
Quanto al costo per aerei, c'era la stima di un costo che variava attorno ai 65 mld di lire per aereo; ma va detto che il programma in Italia era del valore di 20.000 mld, e poi ridotti a 16.000 a seguito di rivalutazioni della lira, rientrata nello SME con un livello passato da 1.135 a 990 lire. Nel frattempo c'era un miglioramento dei sistemi di comandi di volo, cosa particolarmente tignosa anche se nessuno dei 7 prototipi era andato perduto. Vi sono stati così dei miglioramenti, con l'uso dei cavi a fibre ottiche per i due bus del tipo 3910, oltre ai tradizionali 1553B e 3838, mentre nel frattempo venivano introdotti dei 'pacchetti' di software per migliorare il pilotaggio dell'aereo, chiamati FCS; per gli aerei pienamente operativi (FOC) era previsto il FCS 5. Il radar era stato costruito secondo la volontà britannica con
I test di volo proseguivano in maniera soddisfacente, con l'aereo che era riuscito a raggiungere mach 1,8 e ci si aspettava di arrivare a mach 2; la manovra era stata saggiata fino a 6,5 g e 20° di AoA, mentre la APU era stata modificata per avviarsi anche in volo per evitare problemi di energia, funzionando anche a 7.000 m. Altre modifiche importanti sono state quelle al futuro DASS: è stata reintrodotta l'antenna LWR contro i missili a guida laser. L'IRST avrebbe potuto dare l'allarme nel settore anteriore in caso della loro comparsa nel suo campo visivo (specie in funzione di scansione). Inoltre, in seguito almeno, il sistema avrebbe provveduto a identificare anche gli oggetti e non solo più a 'vederli'. Con i successivi pacchetti di SW si sarebbe arrivati ad evoluire fino a 27° di AoA e 7,5 g di velocità, il tutto con l'assistenza di circa 50 collaudatori.
Un fenomeno inatteso si era poi verificato durante le prove di volo: i motori, come si è detto, sono piuttosto potenti, sopratutto se comparati al loro peso e ingombro; l'aereo, che pure non è certo l'ideale per la velocità pura (l'ala a delta lo è, i canard, specie quelli dell'EFA, molto meno) ha potuto mantenere la velocità supersonica senza riaccendere l'A/B, cosa verificata a 12.000 m: azionamento A/B, spegnimento dello stesso e volo in supersonico anche con la metà del carburante e vari missili aria-aria. Solo l'F-22 era capace, all'epoca, di fare lo stesso. I comandi erano razionalmente distribuiti e la capacità di volo molto valida; l'abitacolo aveva una buona visibilità, ma non ottima, specie in avanti e basso, anche se il sistema d'atterraggio portava facilmente l'aereo a terra. I tre MFD erano adesso a cristalli liquidi anziché i vecchi e pesanti CRT; la barra, al centro, fin troppo tozza e spoglia di comandi. Le bocchette di ventilazione erano in plastichetta, al che qualcuno si chiedeva se non si potesse trovare qualcosa di meglio per un caccia da 70 e passa miliardi di lire; anche se non v'erano strumenti di back-up analogici, ribaltando la
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La prima tranche, delle tre previste, ha visto ordinare (però al 2003, poi vi sono state le solite 'correzioni') 148 aerei e 363 motori, tra cui i 5 caccia IPA di preserie, 29 per l'AM, 20 per l'E de l'A, 44 per la LW e 55 per la RAF; in tutto vi saranno 55 aerei biposto; entro il 2005 li si voleva compatibili con bombe Paveway II GBU-16, radio Have Quick e altro ancora, ma i primi 38 aerei, con software PSP 1 sarebbero stati usati solo come addestratori. La Tranche 2 avrebbe visto (non ancora finanziata nel 2003) 236 aerei e 519 motori, in tutto con 25 biposto, in consegna alla fine del 2005,con aggiornamento EOC 1 e poi, dal 2008, con l'EOC 2, in maniera da essere capace di usare missili Meteor e armi aria-superficie varie. La Tranche 3 avrebbe visto sempre 236 aerei di cui 23 biposto, e 500 motori, con capacità evolute ma da definire.
Successivamente, gli IPA hanno continuato a volare; l'IPA-4, spagnolo, dal 27 febbraio 2004, l'IPA-5 britannico dal 7 giugno 2004. Soo seguiti gli ISPA (ennesima dell'incredibile lista di sigle da cui è afflitta la gestazione dell'EFA),che sono 'quasi-quasi' di serie. La Tranche 1 segue questi due aerei (uno italiano dell'11 maggio e uno italiano del 9 luglio 2004); riguarda due 'lotti' suddivisi in sette lotti costruttivi. Il tutto per una congerie di sigle come il Batch 1, Block 1, 1B, 1C; il Batch 2 con i block 2, 2B, 5 e 5B. Nel 2003-7 sono stati costruiti così 142 aerei: 53 britannici, di cui 18 biposto e 35 monoposto (T1 e F2); 42 tedeschi, 26 monoposto e 16 biposto; 18+10 per l'Italia (F-2000A e TF-2000A), e 11+8 per la
In aggiunta a questa babele, l'Austria, dopo una combattutissima competizione (nel 1998 si era detto che il Mirage 2005 era in assoluta pole-position ma poi qualcosa andò storto con gli ordini, mentre più recentemente l'EF-2000 ha battuto il Gripen, perché quest'ultimo era stato presentato ad un prezzo quasi pari al più potente concorrente) ha ordinato ben 24 aerei, poi ridotti a 18, poi a 15 di cui 9 Tranche 1 nuovi e 6 Tranche 1 Block 2B aggiornati (R2) ex-LW, tutti monoposto.
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Il 16 gennaio 2008 ha volato il primo Tranche 2: un totale
La Tranche 2 vede i Blocks 8, 8B, 10, 15 per ottenere tra l'altro missili Storm Shadow oppure KEPD-350 (per Spagna e Germania), più altri 'aggeggi' quali missili Meteor e simili.
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