Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-Caccia moderni: differenze tra le versioni

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===Tornado ADV===
[[Immagine:Za254.jpg|300px|left|thumb|]]L'ultima parola dell'epoca della Guerra Fredda, per la RAF, è senz'altro il '''Tornado ADV''', entrato in servizio anche dopo il Sea Harrier.
Lo scarso potenziale di crescita e flessibilità di questo sofisticato ma eccessivamente specializzato e compatto aeroplano ha avuto un epigono nel modello ADV ("Air defenceDefence variantVariant", "Versione per la difesa aerea), nato essenzialmente delle esigenze e tecnologie inglesi, che ebbe il compito, sostanzialmente, di intercettare i bombardieri d'attacco, ovvero i velivoli della categoria a cui appartiene lo stesso IDS. Ergo, se il programma Tornado era sostanzialmente una macchina di chiara matrice inglese (epigono della linea evolutiva Mosquito-Camberra-Buccaneer),l'ADV è diventato un programma britannico, con una avionica interamente nuova e capace di una missione del tutto nuova, l'intercettazione aerea a lungo raggio.
 
Il programma partì nel marzo 1976 con finanziamenti inglesi, come del resto gran parte degli equipaggiamenti e le specifiche operative, il che comportò anche l'abbandono del programma PA-100 (originariamente MRA-75 'Panther') monoposto, aereo che non casualmente interessava l'Italia (essendo simile ad una sorta di MiG-23, più agile ed economico, più utile per i combattimenti aerei): il prototipo ZA267 volò il 27 ottobre 1979 e i F Mk 2 hanno ottenuto 10 ordini +8 per i bicomando, il cui prototipo ZA267 volò invece il 18 luglio 1980. Il modello standard con il radar 'Foxhunter' (AI.24) era invece lo ZA283, del 18 novembre 1980 (ma il radar venne installato dopo, andando in volo per la prima volta il 17 giugno 1981). In tutto vennero ordinati quindi 220 IDS e 165 ADV.
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Per ragioni industriali e nazionali, essa venne preferita all'F-14, ma aveva rispetto a questo aveva pochi vantaggi, come la velocità e la stabilità a bassa quota, e la straordinaria autonomia a velocità di crociera.
 
La macchina ha avuto un sistema d'arma totalmente rinnovato, con un potente radar Foxhunter capace di intercettare bersagli multipli a oltre 180 km e strumenti dell'abitacolo ridisegnati. Esso operava in modalità Pulse-dopplerDoppler (ergo, era capace di distinguere con l'[[w:Effetto Doppler|Effetto Doppler]] gli oggetti in movimento dal terreno o dal mare) con una frequenza di 8 GHz ovvero lunghezza d'onda di 3,75 cm (la velocità della luce è divisa per la frequenza, ovvero i cicli al secondo, ottenendo automaticamente la lunghezza d'onda, ovvero C=l.f). La capacità dei Foxhunter sono state migliorate, essendo questo uno dei pochissimi radar capci di arrivare alle 100 miglia nautiche di portata di scoperta ed oltre. Dopo i primi AI.24A e B, vi è stata la costruzione di 70 radar AI.24W per 62 aerei, 80 AI24Z per altrettanti F Mk.3, 76 AI.24Z Stage 1 per 46 aerei della RAF e i 24 della RSAF, standard a cui sono stati aggiornati altri 44 radar AI.24W. In seguito, con lo 'Stage' 2 si è ammodernato ancora il sensore (per la quinta volta in meno di 10 anni) con l'AI.24AA, messo a punto per la Guerra del Golfo. La capacità del radar, oltre di scoprire bersagli a bassa quota e con forte resistenza alle ECM, funzione di ricerca e inseguimento contemporanei (TWS), inseguimento automatico di 20 bersagli. Dal settembre 1988 lo Stage 1 è stato il primo (soddisfacente) standard pienamente operativo, sia pure ancora con dei limiti. Dal 1991, probabilmente dopo Desert Storm, è diventato disponibile lo Stage 2 che permette l'identificazione del bersaglio frontale, in base al ritorno delle pale dei motori (quando visibili, naturalmente), ovvero la capacità NTCR (identificazione radar su bersagli non cooperativi).
 
C'erano poi una seconda piattaforma inerziale (INS) Ferranti FIN-1010, il sistema di limitazione dell'angolo d'attacco nelle manovre aeree per prevenire la vite (l'SPILS), e l'AMDS (per compensare le interferenze aerodiamiche tra i comandi di volo durante le manovre), poi è arrivato (durante la produzione) il sistema automatico per regolare l'angolo di freccia (25° fino a 0,75 mach, 45° fino a 0,88, 58° fino a 0,95, 67° in regime transonico-supersonico) e un utilissimo datalink Singer-Kearfott per l'interscambio dati con altre piattaforme; IFF Cosser per un'altra fondamentale funzione, l'identificazione dei bersagli; raddoppio dei Sidewinder subalarisub-alari (da due a 4, ma solo negli F Mk.3), serbatoi da 2.250 l anziché 1.500. Poi il carburante interno è aumentato notevolmente, arrivando a 5.690 kg circa.
 
Parlando di pesi, un Tornado F Mk.3 peserebbe cirdca 14.318 kg con l'equipaggio ma senza null'altro, 5.690 kg di carburante interno tipo JP-4, 84,5 kg per l'unico cannone da 27 mm (180 cp), piloni alari per circa 900 kg, 772 kg per i missili Skyflash (prima generazione, simile all'AIM-7E), 380 kg per i 4 Sidewinder, 2.213 kg per ciascuno dei due serbatoi da 2.500 l, per un totale di circa 26.532 kg. Nonostante il peso, il Tornado ADV già dal F Mk.2 dimostrava di essere più leggero, maneggevole e veloce dell'IDS, più 'caccia' insomma, grazie anche a dei tubi di scarico motori allungati per rendere più efficiente la combustione del carburante, che per un caccia intercettore non è ideale nel caso degli RB.199, tanto validi nel volo subsonico quanto assetati nel volo supersonico a pieno AB. Anche così l'agilità di manovra è grandemente inferiore rispetto ai caccia da superiorità aerea, e si è arrivati a dire, in numerose occasioni, che ai piloti piacessero più gli F-16, che pure sono macchine leggere, o un Phantom ammodernato (specie nel radar), entrambi più agili e facili da mantenere in servizio di quello che è stato definito, non a torto, un caccia 'turbodiesel'.
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* Pesi: 14.318-28.000 kg (in trasferimento), 20.908 kg (8 missili e 50% carburante).
*Prestazioni: 2.309 kmh o mach 2,175 sopra 11.000 m, 1.554 kmh a quota zero (mach 1,27, in assoluto la più alta velocità di un aereo pilotato operativo a tale livello); salita 182 ms, crociera 9,7-0,9 mach, intercettazione supersonica 1,1-1,6 mach, raggio 626-1.850 km più rifornimento in volo; autonomia max 4.800 km, carico -2/+7,5 g
*Armi: 1 Mauser BK-27 da 17 mm e 180 cp (265 gr per proiettile) con cadenza fissata a 1.700 c.min, più 4 BAe AJ-521 'Sky Flash' 90 e 4 Raytheon (prima Philco) AIM-9L o M Sidewinder<ref>Sgarlato, Nico: ''Un caccia turbodiesel'', A&D giu 1995 p 30-39</ref>.
 
 
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Luglio 1984, lancio dello studio iniziale di fattibilità, con una ripartizione del lavoro assegnata al 25% per Germania, UK, Francia, il 15% dei 'parenti poveri' italiani e il 10% dei parvenus spagnoli. Sembrava fatta, e il nuovo caccia europeo aveva in dote tecnologie di prim'ordine e un portafoglio di ordini enorme. Il problema era il peso: 9,5 t a vuoto era considerato troppo poco per i britannici, che pensavano ad un velivolo del tipo Tornado, ma per i Francesi, abituati a velivoli molto leggeri, era troppo, specie perché la loro industria non aveva motori sufficientemente potenti per tali mezzi e poi il requisito di operare dalle portaerei era molto 'stringente', tanto che i problemi continuarono a perseguitare la ricerca di un accordo. La Francia lanciò l'ACX, dimostratore tecnologico, e i motori M-88.
 
Nell'ottobre 1984 i C.S.M. firmarono un EuropenaEuropean Staff Target per un aereo da 9,5 t e nel febbraio 1985 si iniziò uno studio di fattibilità. I Francesi cercarono di portare il progetto verso la loro soluzione 'minimalista' ma tedeschi e britannici furono molto contrari e alla fine i francesi si ritirarono nel luglio 1985, cosa ufficializzata con l'accordo di Torino del 2 agosto, al momento senza più nemmeno la Spagna, ritornata però nel giugno 1986. Così il lavoro venne ripartito tra i soci precedenti nella ragione del 33, 33, 21 e 13%. Nonostante il tentativo di rientrare della Francia con una collaborazione per sviluppare i due aerei, ma purtroppo per tutti i Paesi coinvolti e per i loro contribuenti la cosa non andò in porto, e così ognuna delle parti continuò per i fatti suoi a sviluppare velivoli sofisticatissimi con avionica e motori di nuova generazione. Del resto i Francesi erano convinti che con un aereo più piccolo e sviluppato 'in casa' era più facile arrivare ad un risultato positivo e iniziare a vendere all'estero prima dei rivali.
 
Agosto 1986, per la prima volta volò il dimostratore EAP, con i motori RB-199, e fece 250 sortite con 36 sperimentazioni direttamente connesse allo sviluppo dell'EFA. All'agosto dello stesso anno veniva completata la definizione dell'aereo e il 21 ottobre venne dato il via ufficialmente al consorzio Eurofighter, con un requisito definitivo (European Staff Requirement-D) del settembre del 1987. Nel frattempo i motori sarebbero stati gli XG-40 ACME (Advanceed Core Military Engine) della R.R., modelli prototipici estrapolati con molte variazioni dagli RB.199, e per i quali venne dato il via, come per le varie componenti avioniche, ad un apposito consorzio<ref>Aerei dic 1997</ref>. Dicembre 1987, la RAF emette lo Staff Requiremente 414 fficializzandoufficializzando il tutto.
 
Novembre 1988, contratto di pieno sviluppo, stabilito a prezzo fisso (aggiornato con l'inflazione) di 5,5 mld di sterline a valori 1987-88. Lo sviluppo era già partito in realtà, da alcuni mesi. Si prevedevano 250 aerei per la RAF, 250 per la LW, 165 per l'AMI (7 gruppi) e 100 (o 108, a seconda delle fonti) per la Spagna, per un totale di 845.
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L'abitacolo è molto moderno, con il tettuccio con un montante, per resistere meglio ad impatti indesiderati (perché in avanti c'é un'apposita sezione più spessa, quella del parabrezza). I sedili sono i Marti-Baker Mk.16 0-0 con inclinazione di 18° per resistere meglio alle accelerazioni e anche guardarsi meglio attorno; vi è una tuta speciale che aiuta a sopportare 4 g in più anziché i soliti 2 delle altre tute, mentre il rateo di manovra è di 18g/sec, forte ma sopportabile, diversamente dal Tornado, che annaspa ad appena 7-8 g/sec, e dall'F-20 che stordiva i piloti con ratei di accelerazione anche di 28g/sec. L'EFA era effettivamente pensato per 25, ma dopo i risultati dell'F-20 si è preferito una manovra più morbida. Per il resto vi è un grande HUD della GEC che fa vedere anche le immagini dell'IRST, aiutato da 3 MFD a colori da 15 cm dela Smiths; il tutto è compatibile con i sistemi di visione notturna. Notare che originariamente, questi schermi erano ancora CRT per ragioni di costi. Vi è anche un 'panic button' come nel caso del MiG-29, per aiutare il pilota ad uscire da eventuali perdite di orientamento.
[[Immagine:Eurofighter_triebwerk.jpg|300px|left|thumb|]]
Quanto al motore, esso è l'EJ.200, realizzato da RR, MTU, Fiat Avio e ITP tramite il consorzio Eurojet (nato nel 1986) a Monaco di Baviera, con ripartizione del lavoro analoga a quella della progettazione della cellula, ma certo, sopratutto basato sull'esperienza britannica e sull'RB.199, con una prima sperimentazione basata sull' XG.40 della R.R., che ha funzionato per 600 ore abbondanti. Il contratto a prezzo fisso venne siglato il 23 novembre 1988 per un tempo di sviluppo di ben 12 anni. Il primo prototipo era già stato approntato nel 1988; nel 1990 uno di questi primi 3 motori funzionò ininterrottamente per 288 ore a Torino, e da quell'anno è stato iniziato lo sviluppo a piena scala con 11 motori e 2 dimostratori per la prova al banco, dopo di ché sarebbero giunti 28 motori per gli aerei prototipici. Al 1993 erano state già ottenute oltre 2.000 ore di funzionamento e la certificazione era attesa per il tardo 1992. L'EJ.200 non è un motore dalla concezione banale, anche se non è nemmeno rivoluzionario. Ma lo sviluppo, dell'ordine dei 2.500 mld, ha comportato l'osservanza di specifiche severissime in termini non solo di pesi e prestazioni, ma anche di durata, affidabilità ecc. Tecnicamente, è un'unità propulsiva con elevato rapporto di compressione, bypass di appena 0,4, palette realizzate ad ampaiampia corda monocristalline e i dischi realizzati con la tecnologia delle polveri. Si richiedeva un difetto per ogni 100 ore di volo, una lunga vita utile di 3.000 ore per le parti 'calde', 12 anni per le palette compressore, 24 per la carcassa esterna. Vi è un sistema DECU (per il controllo digitale del motore, sistemato direttamente in esso per risparmiare peso), ottimizzando così la spinta e le prestazioni in ogni fase della vita e del funzionamento del motore. Infatti, dopo 150 ore di funzionamento vi è una riduzione di spinta che può arrivare anche al 10%, per poi continuare, ma fortunatamente a tassi inferiori. La struttura è semplice: L'EJ.200 ha solo due alberi, 8 stadi di compressione, 2 di turbina e 1.800 palette. Si pensi che l'RB.199, per quanto sia un gioiello della tecnica, ha 2.845 palette, 3 alberi e 12 stadi totali. Per iil lrestoresto vi sono da citare il compressore a bassa pressione da 3 stadi, quello A.P. da 5, camera di combustione anulare, temperatura elevatissima dell'ordine di 1.500 gradi, A.B. radiale, ugello convergente-divergente. E' prevista una crescita del 15% rispetto alle prestazioni iniziali. Era pensato addirittura per essere retrofittato sui Tornado ADV, a cui non sarebbe certo scomodato un 'vero' motore da caccia.
 
Quanto alle caratteristiche:
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Al 1997, la situazione era cambiata sensibilmente. Anzitutto la ripartizione del lavoro: dopo una quantità enorme di dibattiti, i Tedeschi avevano confermato la loro intenzione di continuare con il programma EFA, anzi avevano riamentatori-aumentato la quantità degli aerei comprando un ulteriore lotto di 40 aerei per rimpiazzare in futuro i cacciabombardieri Tornado IDS. La quantità di lavoro era ripartita era riaumentatapassata al 37,5% con 232 aerei ordinati, la Germania con 180 si è attestata a 180, l'Italia è scesa al 19,5% del lavoro e 121 aerei +9 in opzione, per sei gruppi; la Spagna è rimasta a quota 13% con 87 aerei. Per l'Italia, in particolare, si parlava di 106 monoposto e 15 biposto. La produzione, per un totale di 600 aerei circa, era non esattamente razionale, con ben 4 linee, una per ciascuna delle nazioni patner; si parlava di 522 monoposto e 98 biposto con capacità operative piene. L'evoluzione dell'aereo era sensibile: si era trovato, senza variare le dimensioni dell'aereo, spazi sufficienti per ospitare carburante in maggiore quantità: ben 4.500 kg, pari a circa 6.000 litri, usando un pò tutti gli spazi disponibili interni, tra cui il piano di coda. Nel frattempo si indagava per le capacità aria-superficie, sopratutto da parte della RAF; per esempio si pensava a bombe Paveway III e missili ALARM, nonché gli allora previsti missili CASOM aria-superficie, a lunga gittata. Una combinazione di armi avrebbe potuto arrivare a 4 missili a medio raggio, 2 a corto raggio, 2 serbatoi supplementari (di cui era presente il nuovo modello supersonico da 1.000 litri, ma quello subsonico da 1.500 era lo stesso del Tornado per risparmiare sui costi; erano possibili 2 dei primi o 3 dei secondi), e fino a 7 bombe da 454 kg.
 
Quanto al costo per aerei, c'era la stima di un costo che variava attorno ai 65 mld di lire per aereo; ma va detto che il programma in Italia era del valore di 20.000 mld, e poi ridotti a 16.000 a seguito di rivalutazioni della lira, rientrata nello SME con un livello passato da 1.135 a 990 lire. Nel frattempo c'era un miglioramento dei sistemi di comandi di volo, cosa particolarmente tignosa anche se nessuno dei 7 prototipi era andato perduto. Vi sono stati così dei miglioramenti, con l'uso dei cavi a fibre ottiche per i due bus del tipo 3910, oltre ai tradizionali 1553B e 3838, mentre nel frattempo venivano introdotti dei 'pacchetti' di software per migliorare il pilotaggio dell'aereo, chiamati FCS; per gli aerei pienamente operativi (FOC) era previsto il FCS 5. Il radar era stato costruito secondo la volontà britannica con polarizazzionepolarizzazione orizzontale anziché verticale, escludendo così parecchi tipi di missili americani dalla guida; per l'IRST Pirate era in corso un'offensiva per assegnargli la priorità dello sviluppo alla Pilkington; la Gran Bretagna aveva fatto nascere il sostanza l'aereo, e ne aveva ordinato il maggior numero, ma il tentativo di farlo diventare un velivolo 'quasi inglese' non piaceva agli altri patner europei, forse specialmente all'Italia. La BAe nel frattempo era entrata nel programma per costruire l'FCS assieme a GEC e DASA, già impegnate nel settore. Nel frattempo, dopo i 7 prototipi era stata la volta dei 5 aerei IPA, quasi di serie, che dal 2000 dovevano volare circa 800 ore per aiutare i test di volo.
 
I test di volo proseguivano in maniera soddisfacente, con l'aereo che era riuscito a raggiungere mach 1,8 e ci si aspettava di arrivare a mach 2; la manovra era stata saggiata fino a 6,5 g e 20° di AoA, mentre la APU era stata modificata per avviarsi anche in volo per evitare problemi di energia, funzionando anche a 7.000 m. Altre modifiche importanti sono state quelle al futuro DASS: è stata reintrodotta l'antenna LWR contro i missili a guida laser. L'IRST avrebbe potuto dare l'allarme nel settore anteriore in caso della loro comparsa nel suo campo visivo (specie in funzione di scansione). Inoltre, in seguito almeno, il sistema avrebbe provveduto a identificare anche gli oggetti e non solo più a 'vederli'. Con i successivi pacchetti di SW si sarebbe arrivati ad evoluire fino a 27° di AoA e 7,5 g di velocità, il tutto con l'assistenza di circa 50 collaudatori.
 
Un fenomeno inatteso si era poi verificato durante le prove di volo: i motori, come si è detto, sono piuttosto potenti, sopratutto se comparati al loro peso e ingombro; l'aereo, che pure non è certo l'ideale per la velocità pura (l'ala a delta lo è, i canard, specie quelli dell'EFA, molto meno) ha potuto mantenere la velocità supersonica senza riaccendere l'A/B, cosa verificata a 12.000 m: azionamento A/B, spegnimento dello stesso e volo in supersonico anche con la metà del carburante e vari missili aria-aria. Solo l'F-22 era capace, all'epoca, di fare lo stesso. I comandi erano razionalmente distribuiti e la capacità di volo molto valida; l'abitacolo aveva una buona visibilità, ma non ottima, specie in avanti e basso, anche se il sistema d'atterraggio portava facilmente l'aereo a terra. I tre MFD erano adesso a cristalli liquidi anziché i vecchi e pesanti CRT; la barra, al centro, fin troppo tozza e spoglia di comandi. Le bocchette di ventilazione erano in plastichetta, al che qualcuno si chiedeva se non si potesse trovare qualcosa di meglio per un caccia da 70 e passa miliardi di lire; anche se non v'erano strumenti di back-up analogici, ribaltando la tastierinatastiera di destra comparivano tre indicatori ad orologio. Quanto ai biposto, essi avrebbero avuto piena capacità operativa, a parte un pò di carburante in meno, inclusa la presenza del cannone da 27 mm. Si pensava poi ai motori con predisposizione per sistemi TVC di orientamento dei gas discarico e motori leggermente potenziati<ref>Nativi,Andrea: ''EF-2000: lo stato del programma'', RID apr 1997 p.22-31</ref>.
 
 
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La prima tranche, delle tre previste, ha visto ordinare (però al 2003, poi vi sono state le solite 'correzioni') 148 aerei e 363 motori, tra cui i 5 caccia IPA di preserie, 29 per l'AM, 20 per l'E de l'A, 44 per la LW e 55 per la RAF; in tutto vi saranno 55 aerei biposto; entro il 2005 li si voleva compatibili con bombe Paveway II GBU-16, radio Have Quick e altro ancora, ma i primi 38 aerei, con software PSP 1 sarebbero stati usati solo come addestratori. La Tranche 2 avrebbe visto (non ancora finanziata nel 2003) 236 aerei e 519 motori, in tutto con 25 biposto, in consegna alla fine del 2005,con aggiornamento EOC 1 e poi, dal 2008, con l'EOC 2, in maniera da essere capace di usare missili Meteor e armi aria-superficie varie. La Tranche 3 avrebbe visto sempre 236 aerei di cui 23 biposto, e 500 motori, con capacità evolute ma da definire.
 
Successivamente, gli IPA hanno continuato a volare; l'IPA-4, spagnolo, dal 27 febbraio 2004, l'IPA-5 britannico dal 7 giugno 2004. Soo seguiti gli ISPA (ennesima dell'incredibile lista di sigle da cui è afflitta la gestazione dell'EFA),che sono 'quasi-quasi' di serie. La Tranche 1 segue questi due aerei (uno italiano dell'11 maggio e uno italiano del 9 luglio 2004); riguarda due 'lotti' suddivisi in sette lotti costruttivi. Il tutto per una congerie di sigle come il Batch 1, Block 1, 1B, 1C; il Batch 2 con i block 2, 2B, 5 e 5B. Nel 2003-7 sono stati costruiti così 142 aerei: 53 britannici, di cui 18 biposto e 35 monoposto (T1 e F2); 42 tedeschi, 26 monoposto e 16 biposto; 18+10 per l'Italia (F-2000A e TF-2000A), e 11+8 per la SpagniaSpagna (C.16 e CE.16), con un totale di 363 motori.
 
In aggiunta a questa babele, l'Austria, dopo una combattutissima competizione (nel 1998 si era detto che il Mirage 2005 era in assoluta pole-position ma poi qualcosa andò storto con gli ordini, mentre più recentemente l'EF-2000 ha battuto il Gripen, perché quest'ultimo era stato presentato ad un prezzo quasi pari al più potente concorrente) ha ordinato ben 24 aerei, poi ridotti a 18, poi a 15 di cui 9 Tranche 1 nuovi e 6 Tranche 1 Block 2B aggiornati (R2) ex-LW, tutti monoposto.
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Il 16 gennaio 2008 ha volato il primo Tranche 2: un totale previstodiprevisto di 242 aerei e 519 motori, da produrre entro il 2013 e da cedere alla LW in 60 monoposto e 10 biposto, 85+6 alla RAF, 44+3 all'AM e 28+6 all'E. de l'A. Nel frattempo i Sauditi hanno ordinato 18+6 aerei in contemporanea alla Tranche 2 e altri 40+8 per la Tranche 3, onde ottenere ben 72 Typhoon e di fatto rinnovare l'ordine che a suo tempo portò 48 Tornado IDS e 24 ADV nella loro potente RSAF. Ovviamente i britannici sono i fornitori d'elezione e i primi 24 aerei potrebbero essere proprio ex-RAF (poi da reintegrare); si vorrebbe montare in loco gli ultimi 48, ad AL Salam.
 
La Tranche 2 vede i Blocks 8, 8B, 10, 15 per ottenere tra l'altro missili Storm Shadow oppure KEPD-350 (per Spagna e Germania), più altri 'aggeggi' quali missili Meteor e simili.