Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-4: differenze tra le versioni

Dal punto di vista tecnico, il Tu-22M era un aereo piuttosto avanzato per la sua epoca, una fusoliera lunga e un muso appuntito, che favorisce la riduzione di resistenza aerodinamica durante l'accelerazione transonica, e sopratutto l'ala a geometria variabile. Queste hanno freccia positiva e sono fissate a metà del corpo del velivolo, fissate grazie a dei giunti mobili. Hanno una radice piuttosto ampia, infatti tutto il meccanismo non è interno alla fusoliera, ma nella sezione alare fissa, e possono essere regolate in cinque posizioni predefinite a seconda delle esigenze. Queste sono 20, 29, 26, 60, 65 gradi. Le ali non hanno un carico alare particolarmente elevato, ma nemmeno trascurabile, e sembrano piuttosto piccole rispetto all'aereo; le superfici di controllo sono slats e flaps in tre sezioni l'uno per ciascuna ala. Non vi sono alettoni, ma tre spoilers per controllare il movimento in rollio.

Gli aerei in servizio non hanno una sonda per il rifornimento in volo, che potrebbe essere sistemata sulla punta del muso (caratteristicamente angolato verso l'alto nella). Infatti, questa risulta essere stata rimossa da tutti gli esemplari a partire dalla versione M-2, in modo da evitare che questi aerei fossero considerati in grado di attaccare gli Stati Uniti continentali. L’equipaggio è composto da quattro uomini, ognuno dei quali munito di seggiolino eiettabile. La visibilità è invero piuttosto scarsa: i 2 tecnici di bordo hanno solo due piccoli finestrini, meglio va invece per i piloti, sistemati (come diciamo, nell'EA-6B Prowler) in un doppio tandem. I trasparenti frontali appaiono di spessore sufficiente per resistere all'impatto con i volatili a bassa quota, ma in genere quest'aereo vola ad alta quota, dove massimizza le sue prestazioni.

I primi motori furono gli NK-144-22 da 20.000 kg/s, che vennero montati solo sui prototipi (Tu-22M0). La velocità raggiunta con questi propulsori fu di poco superiore ai 1.500 km/h. Per aumentare le prestazioni, questi motori furono successivamente sostituiti dai più perfezionati '''NK-22''' da 22.000 kg/s, che furono utilizzati sui successivi Tu-22M1 ed M2. Tuttavia, anche in questo caso non si riuscì a raggiungere le velocità richieste dai vertici dell’aviazione (il requisito era di 2.300 orari, e la velocità massima raggiunta con gli NK-22 fu di “solo” 1.800 km/h). Anche i valori relativi all’autonomia erano bassi rispetto alle richieste. Si decise quindi di utilizzare i più efficaci '''NK-25''', da 25.000 kg/s, che vennero montati sulla versione M3. Con questi propulsori, turbofan ad alto rapporto di diluizione (similmente a quelli dei Su-27 o dei Tornado), i Tu-22M riuscirono a raggiungere i 2.300 km/h ed i 7.000 km di autonomia. Che il motore fosse diverso è stato chiarito anche dall'osservazione delle prese d'aria, passate da quelle bidimensionali modello Phantom con piastra dello strato limite, a grandi prese d'aria da 1,4 mq di sezione, simili a quelle degli F-15 e MiG-25/31 e capaci di ottimizzarsi meglio a seconda della velocità. Per ottimizzare il flusso dell'aria, vi sono ben 9 portelli ausiliari apribili al decollo, che consentono di evitare la costruzione di prese d'aria troppo grandi, poi penalizzanti in supersonico (il Tu-22, dopotutto, deve volare a circa la velocità del Concorde, al limite della fattibilità per un grosso bombardiere).

Da notare che il Tu-22M è ben diverso dal vecchio Tu-22, la cui forma era aerodinamicamente eccelsa data l'esclusione dei motori stessi dalla fusoliera e dalle ali, relegati piuttosto ai lati della coda in maniera inconfondibile (visto che non aveva la coda a T, ma di tipo convenzionale), ma con lunghe prese d'aria che corrono lungo la fusoliera e arrivano alla coda, dentro cui sono inglobati i motori. In pratica, quindi, la fisionomia dell'aereo è quella di un enorme interdittore modello Tornado, piuttosto che un bombardiere classico. Per ospitare i motori, però, è stato necessario ricorrere ad una fusoliera pesante e con vari compromessi. La situazione ideale, motori sotto o dentro le ali, era preclusa dalla geometria variabile e dal poco spazio sotto la parte fissa delle ali. L'ideale è stato raggiunto dopo, con il Tu-160, aereo nettamente più grande, con 2 coppie di motori sotto le ali, come nel caso del B-1B americano del resto. Il Tu-22M è stato disegnato per profili di volo veloci e ad alta quota. A bassa quota, invece, ha limitazioni non indifferenti. La struttura è leggera, con scuotimenti e le sottili ali piegate verso l'alto anche in condizioni non critiche di volo. Quanto ai carrelli, essi sono 3: uno doppio anteriore, due posteriori con tre coppie in tandem di ruote, pneumatici da 1.030x350 mm (anteriori: 1.000 x280 mm). Un'altra caratteristica è l'enorme deriva verticale: il timone, a doppio angolo di freccia nella superficie d'entrata (57° per la parte inferiore) e superficie di quasi 62 m2, tanto che deve allungarsi fino all'altezza delle ali. Così è stato tuttavia possibile eliminare eventuali pinne ventrali di stabilizzazione, un problema non di poco conto per i velivoli a geometria variabile (vedi la pinna ventrale piegabile del MiG-23/27). Infine, in termini tecnici, notevole è anche la presenza della turbinetta ausiliaria TA-6 nella stessa coda. Il carburante usato è il T-1, l'RS-1 e l'RT. VI è anche la predisposizione per razzi RATO ausiliari, talvolta utili per decolli a pieno carico.

*402° Rgt , Balbasovo

*Prestazioni: v.max 0,9 mach slm o mach 2 a 12.000 m, tangenza 16.000 m, raggio 1.200-3.000+ km, autonomia oltre 7.000 km con sei AS-16, max assoluto circa 8.900 km, corsa decollo 2.100 m, atterraggio 1.300 m, crociera a 900 kmh, decollo a 370 kmh, atterraggio 290 kmh