Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-4"

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*Motivi economici interni. facendo passare il Backfire per una nuova versione del Blinder si sarebbe evitata una nuova gara contro altri modelli presentati dagli altri OKB.
 
Dal punto di vista tecnico, il Tu-22M era un aereo piuttosto avanzato per la sua epoca, una fusoliera lunga e un muso appuntito, che favorisce la riduzione di resistenza aerodinamica durante l'accelerazione transonica, e sopratutto l'ala a geometria variabile. Queste hanno freccia positiva e sono fissate a metà del corpo del velivolo, fissate grazie a dei giunti mobili. Hanno una radice piuttosto ampia, infatti tutto il meccanismo non è interno alla fusoliera, ma nella sezione alare fissa, e possono essere regolate in cinque posizioni predefinite a seconda delle esigenze. Queste sono 20, 29, 26, 60, 65 gradi. Le ali non hanno un carico alare particolarmente elevato, ma nemmeno trascurabile, e sembrano piuttosto piccole rispetto all'aereo; le superfici di controllo sono slats e flaps in tre sezioni l'uno per ciascuna ala. Non vi sono alettoni, ma tre spoilers per controllare il movimento in rollio.
 
Gli aerei in servizio non hanno una sonda per il rifornimento in volo, che potrebbe essere sistemata sulla punta del muso (caratteristicamente angolato verso l'alto nella). Infatti, questa risulta essere stata rimossa da tutti gli esemplari a partire dalla versione M-2, in modo da evitare che questi aerei fossero considerati in grado di attaccare gli Stati Uniti continentali. L’equipaggio è composto da quattro uomini, ognuno dei quali munito di seggiolino eiettabile. La visibilità è invero piuttosto scarsa: i 2 tecnici di bordo hanno solo due piccoli finestrini, meglio va invece per i piloti, sistemati (come diciamo, nell'EA-6B Prowler) in un doppio tandem. I trasparenti frontali appaiono di spessore sufficiente per resistere all'impatto con i volatili a bassa quota, ma in genere quest'aereo vola ad alta quota, dove massimizza le sue prestazioni.
 
I primi motori furono gli NK-144-22 da 20.000 kg/s, che vennero montati solo sui prototipi (Tu-22M0). La velocità raggiunta con questi propulsori fu di poco superiore ai 1.500 km/h. Per aumentare le prestazioni, questi motori furono successivamente sostituiti dai più perfezionati '''NK-22''' da 22.000 kg/s, che furono utilizzati sui successivi Tu-22M1 ed M2. Tuttavia, anche in questo caso non si riuscì a raggiungere le velocità richieste dai vertici dell’aviazione (il requisito era di 2.300 orari, e la velocità massima raggiunta con gli NK-22 fu di “solo” 1.800 km/h). Anche i valori relativi all’autonomia erano bassi rispetto alle richieste. Si decise quindi di utilizzare i più efficaci '''NK-25''', da 25.000 kg/s, che vennero montati sulla versione M3. Con questi propulsori, turbofan ad alto rapporto di diluizione (similmente a quelli dei Su-27 o dei Tornado), i Tu-22M riuscirono a raggiungere i 2.300 km/h ed i 7.000 km di autonomia. Che il motore fosse diverso è stato chiarito anche dall'osservazione delle prese d'aria, passate da quelle bidimensionali modello Phantom con piastra dello strato limite, a grandi prese d'aria da 1,4 mq di sezione, simili a quelle degli F-15 e MiG-25/31 e capaci di ottimizzarsi meglio a seconda della velocità. DaPer notare cheottimizzare il Tu-22Mflusso è ben diverso dal vecchio Tu-22dell'aria, lavi cuisono formaben era9 aerodinamicamenteportelli eccelsaausiliari dataapribili l'esclusioneal dei motori stessi dalla fusoliera e dalle alidecollo, relegatiche piuttostoconsentono aidi lati della coda in maniera inconfondibile (visto che non avevaevitare la coda a T, macostruzione di tipo convenzionale), ma con lunghe prese d'aria chetroppo corrono lungo la fusoliera e arrivano alla codagrandi, dentropoi cuipenalizzanti sonoin inglobati i motori. In pratica, quindi, la fisionomia dell'aereo è quella di un enorme interdittore modello Tornado, piuttosto che un bombardiere classico. Per ospitare i motori, però, è stato necessario ricorrere ad una fusoliera pesante e con vari compromessi. La situazione ideale, motori sotto o dentro le ali, era preclusa dalla geometria variabile e dal poco spazio sotto la parte fissa delle ali. L'ideale è stato raggiunto dopo, consupersonico (il Tu-16022, aereo nettamente più grandedopotutto, condeve 2volare coppiea dicirca motorila sottovelocità ledel aliConcorde, comeal nellimite casodella del B-1B americano del resto. Il Tu-22M è stato disegnatofattibilità per profiliun digrosso volo veloci e ad alta quota. A bassa quota, invece, ha limitazioni non indifferenti. La struttura è leggera, con scuotimenti e le sottili ali piegate verso l'alto anche in condizioni non critiche di volo. Quanto ai carrelli, essi sono 3: uno doppio anteriore, due posteriori con tre coppie in tandem di ruote, pneumatici da 1.030x350 mm (anteriori: 1.000 x280 mmbombardiere).
 
Da notare che il Tu-22M è ben diverso dal vecchio Tu-22, la cui forma era aerodinamicamente eccelsa data l'esclusione dei motori stessi dalla fusoliera e dalle ali, relegati piuttosto ai lati della coda in maniera inconfondibile (visto che non aveva la coda a T, ma di tipo convenzionale), ma con lunghe prese d'aria che corrono lungo la fusoliera e arrivano alla coda, dentro cui sono inglobati i motori. In pratica, quindi, la fisionomia dell'aereo è quella di un enorme interdittore modello Tornado, piuttosto che un bombardiere classico. Per ospitare i motori, però, è stato necessario ricorrere ad una fusoliera pesante e con vari compromessi. La situazione ideale, motori sotto o dentro le ali, era preclusa dalla geometria variabile e dal poco spazio sotto la parte fissa delle ali. L'ideale è stato raggiunto dopo, con il Tu-160, aereo nettamente più grande, con 2 coppie di motori sotto le ali, come nel caso del B-1B americano del resto. Il Tu-22M è stato disegnato per profili di volo veloci e ad alta quota. A bassa quota, invece, ha limitazioni non indifferenti. La struttura è leggera, con scuotimenti e le sottili ali piegate verso l'alto anche in condizioni non critiche di volo. Quanto ai carrelli, essi sono 3: uno doppio anteriore, due posteriori con tre coppie in tandem di ruote, pneumatici da 1.030x350 mm (anteriori: 1.000 x280 mm). Un'altra caratteristica è l'enorme deriva verticale: il timone, a doppio angolo di freccia nella superficie d'entrata (57° per la parte inferiore) e superficie di quasi 62 m2, tanto che deve allungarsi fino all'altezza delle ali. Così è stato tuttavia possibile eliminare eventuali pinne ventrali di stabilizzazione, un problema non di poco conto per i velivoli a geometria variabile (vedi la pinna ventrale piegabile del MiG-23/27). Infine, in termini tecnici, notevole è anche la presenza della turbinetta ausiliaria TA-6 nella stessa coda. Il carburante usato è il T-1, l'RS-1 e l'RT. VI è anche la predisposizione per razzi RATO ausiliari, talvolta utili per decolli a pieno carico.
 
L’equipaggiamento di bordo è sofisticato, ed include un radar di grande potenza che lo mette in grado di individuare bersagli sia terrestri sia navali in qualunque condizione meteo, noto in ambito nato come A-322Z 'Down Beat' e con portata stimata di 400 km, congrua con la missione d'attacco antinave, assieme ad un sistema di guida dei missili A-359Z. Forse ha una certa capacità TFR, ma non autonomatica. Il radar sistema di puntamento è ottico-elettronico di tipo '''OPB-15''', mentre sistema di navigazione è di tipo inerziale, più vari sistemi di navigazione a lungo raggio. Ovviamente presenti anche sistemi ECM di notevole potenza, specie nell'M3, che ha anche un apparato MAWS. Infine, il radar 'Box-Tail' e sistema TV sono asserviti in coda alla torretta UK-)A-802.
Le comunicazioni sono assicurate da due UHF R-832M ed un SW R-846 con equipaggiamento per la codifica dei messaggi.
 
Naturalmente, data l'età del progetto, non è stato possibile pensare anche a doti stealth marcate: il velivolo, seppur più difficile da tracciare di un Bear, è quindi un bersaglio relativamente grosso, sebbene il muso appuntito e l'ala GV possano ridurre la RCS. Nel Tu-22M3 le turbine sono parzialmente schermate e vi sono anche materiali RAM in alcuni punti, ma si tratta ovviamente di rimedi parziali. Una più marcata progettazione volta alla riduzione radar è stata possibile solo con il successivo Tu-160, anche se non in maniera particolarmente spinta.
 
Le missioni del Backfire comprendono il bombardamento convenzionale e nucleare, oltre che l'attacco antinave. Quindi, il loro armamento è prevalentemente di tipo missile aria-superficie. Queste dipendono sia dai punti d'aggancio esterni sotto la fusoliera, che da un vano portabombe lungo 7 m e largo 1,9 per un forte carico utile. Infatti, il Tu-22M3 è in grado di trasportare:
La Bielorussia si ritrovò sul proprio territorio un certo numero di Backfire. Complessivamente, si trattava di una cinquantina di aerei, inquadrati in due reggimenti:
*200° Reggimento da Bombardamento Pesante, Bobruysk
*402° Rgt , Balbasovo
 
Gli aerei di queste unità vennero successivamente restituiti alla Russia.
*Pesi: circa 51.500-124.000 kg, di cui 19.000 kg di carico bellico teorico
*Motori: due Kutsentov NK-25 e circa 70.000 l di carburante, più 7.500 l dentro il vano portabombe per il trasferimento
*Prestazioni: v.max 0,9 mach slm o mach 2 a 12.000 m, tangenza 16.000 m, raggio 1.200-3.000+ km, autonomia oltre 7.000 km con sei AS-16, max assoluto circa 8.900 km, corsa decollo 2.100 m, atterraggio 1.300 m, crociera a 900 kmh, decollo a 370 kmh, atterraggio 290 kmh
*Armamento: fino a 42 bombe da 500 kg o 69 da 250 kg, o 8 mine o bombe da 1.500 kg, o 10 AS-16 o 3 AS-4 come massimo<ref>Nativi, Andrea: ''Tu-22M, il bombardiere di Teatro, RID set 1995 p.35-41</ref><ref>Aerei, monografia mar 1993</ref>.
 
 
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