Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-4"

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Dal punto di vista tecnico, il Tu-22M era un aereo piuttosto avanzato per la sua epoca, una fusoliera lunga e un muso appuntito, che favorisce la riduzione di resistenza aerodinamica durante l'accelerazione transonica, e sopratutto l'ala a geometria variabile. Queste hanno freccia positiva e sono fissate a metà del corpo del velivolo, fissate grazie a dei giunti mobili. Hanno una radice piuttosto ampia, infatti tutto il meccanismo non è interno alla fusoliera, ma nella sezione alare fissa, e possono essere regolate in cinque posizioni predefinite a seconda delle esigenze. Queste sono 20, 29, 26, 60, 65 gradi.
 
Gli aerei in servizio non hanno una sonda per il rifornimento in volo. Infatti, questa risulta essere stata rimossa da tutti gli esemplari a partire dalla versione M-2, in modo da evitare che questi aerei fossero considerati in grado di attaccare gli Stati Uniti continentali. L’equipaggio è composto da quattro uomini, ognuno dei quali munito di seggiolino eiettabile. La visibilità è invero piuttosto scarsa: i 2 tecnici di bordo hanno solo due piccoli finestrini, meglio va invece per i piloti, sistemati (come diciamo, nell'EA-6B Prowler) in un doppio tandem. I trasparenti frontali appaiono di spessore sufficiente per resistere all'impatto con i volatili a bassa quota, ma in genere quest'aereo vola ad alta quota, dove massimizza le sue prestazioni. La sua
 
I primi motori furono gli NK-144-22 da 20.000 kg/s, che vennero montati solo sui prototipi (Tu-22M0). La velocità raggiunta con questi propulsori fu di poco superiore ai 1.500 km/h. Per aumentare le prestazioni, questi motori furono successivamente sostituiti dai più perfezionati '''NK-22''' da 22.000 kg/s, che furono utilizzati sui successivi Tu-22M1 ed M2. Tuttavia, anche in questo caso non si riuscì a raggiungere le velocità richieste dai vertici dell’aviazione (il requisito era di 2.300 orari, e la velocità massima raggiunta con gli NK-22 fu di “solo” 1.800 km/h). Anche i valori relativi all’autonomia erano bassi rispetto alle richieste. Si decise quindi di utilizzare i più efficaci '''NK-25''', da 25.000 kg/s, che vennero montati sulla versione M3. Con questi propulsori, i Tu-22M riuscirono a raggiungere i 2.300 km/h ed i 7.000 km di autonomia. Che il motore fosse diverso è stato chiarito anche dall'osservazione delle prese d'aria, passate da quelle bidimensionali modello Phantom con piastra dello strato limite, a grandi prese d'aria da 1,4 mq di sezione, simili a quelle degli F-15 e MiG-25/31 e capaci di ottimizzarsi meglio a seconda della velocità. Da notare che il Tu-22M è ben diverso dal vecchio Tu-22, la cui forma era aerodinamicamente eccelsa data l'esclusione dei motori stessi dalla fusoliera e dalle ali, relegati piuttosto ai lati della coda in maniera inconfondibile (visto che non aveva la coda a T, ma di tipo convenzionale), ma con lunghe prese d'aria che corrono lungo la fusoliera e arrivano alla coda, dentro cui sono inglobati i motori. In pratica, quindi, la fisionomia dell'aereo è quella di un enorme interdittore modello Tornado, piuttosto che un bombardiere classico. Per ospitare i motori, però, è stato necessario ricorrere ad una fusoliera pesante e con vari compromessi. La situazione ideale, motori sotto o dentro le ali, era preclusa dalla geometria variabile e dal poco spazio sotto la parte fissa delle ali. L'ideale è stato raggiunto dopo, con il Tu-160, aereo nettamente più grande, con 2 coppie di motori sotto le ali, come nel caso del B-1B americano del resto. Il Tu-22M è stato disegnato per profili di volo veloci e ad alta quota. A bassa quota, invece, ha limitazioni non indifferenti. La struttura è leggera, con scuotimenti e le sottili ali piegate verso l'alto anche in condizioni non critiche di volo. Quanto ai carrelli, essi sono 3: uno doppio anteriore, due posteriori con tre coppie in tandem di ruote, pneumatici da 1.030x350 mm (anteriori: 1.000 x280 mm).
 
L’equipaggiamento di bordo è sofisticato, ed include un radar di grande potenza che lo mette in grado di individuare bersagli sia terrestri sia navali in qualunque condizione meteo, noto in ambito nato come A-322Z 'Down Beat' e con portata stimata di 400 km, congrua con la missione d'attacco antinave, assieme ad un sistema di guida dei missili A-359Z. Forse ha una certa capacità TFR, ma non autonomatica. Il radar sistema di puntamento è ottico-elettronico di tipo '''OPB-15''', mentre sistema di navigazione è di tipo inerziale, più vari sistemi di navigazione a lungo raggio. Ovviamente presenti anche sistemi ECM di notevole potenza, specie nell'M3, che ha anche un apparato MAWS. Infine, il radar 'Box-Tail' e sistema TV sono asserviti in coda alla torretta UK-)A-802.
 
Le comunicazioni sono assicurate da due UHF R-832M ed un SW R-846 con equipaggiamento per la codifica dei messaggi.
 
Il carico massimo complessivo trasportabile è di 24 tonnellate di bombe, con testata sia convenzionale, sia nucleare. Il Tu-22M3 è capace di trasportare ben 20 bombe da 500 kg nella stiva, e altre 18 esterne. Le versioni precedenti avevano un carico bellico estremamente inferiore: infatti, la versione M2 era in grado di trasportare solo gli AS-4, mentre non si hanno informazioni sulla quantità di bombe imbarcabili su M0 ed M1.
 
I Tu-22M hanno anche una limitata capacità di autodifesa attiva, per l'ultima volta nella storia dei bombardieri. Infatti, tutte le versioni hanno montato in coda uno o più cannoni da 23 mm. In dettaglio, si tratta di un singolo GSh-23 a doppia canna sul Tu-22M3, e di due GSh-23 a singola canna sulle altre versioni.
 
[[File:Tupolev Tu-22m3.jpg|thumb|400px|left|Il Tu-22M3, dalla linea ancora più pulita del prececedente M2]]
'''Tu-22M0''': versione di pre-serie costruito in 12 esemplari, utilizzato per le valutazioni a partire dal 1971. Spinto da due reattori NK-144-22 da 20.000 kg/s, poteva raggiungere la velocità di 1-530 km/h. La lunghezza era di di 41,5 metri, mentre l'altezza raggiungeva gli 11,05. L'apertura alare variava tra i 22,75 (freccia minima) ed i 31,6 (freccia massima) metri, mentre il peso massimo al decollo era di 121 tonnellate. L'autonomia massima raggiungeva i 4.140 km. Esso aveva il carrello interno a due grossi fusi alari, in maniera simile a quanto avvenuto con il
 
'''Tu-22M1''': (Backfire-A) primo esemplare di serie, completato nel luglio 1971 e costruito a Kazan a partire dal 1972. Si trattava di un aereo caratterizzato da diverse modifiche rispetto agli esemplari di pre-serie, tra cui nuovi motori (NK-22 da 21.900 kg/s) che consentivano una velocità ed una autnomia superiori (rispettivamente, 1.660 km/h e 5.000 km). Le dimensioni erano praticamente le stesse, tranne che per l'apertura alare (tra i 25 ed i 34,28 metri). Anche il peso al decollo era di poco superiore (122 tonnellate contro le 121 della versione precedente). Questa versione non fu ritenuta soddisfacente.
 
'''Tu-22M2''': (Backfire-B) versione migliorata del Tu-22M1, che volò per la prima volta nel 1973. Entrato in servizio operativo dal 1976, è stato costruito in ben 211 esemplari tra il 1973 ed il 1983. La sua autonomia, insufficiente rispetto ai requisiti dell'aviazione, era di circa 5.100 km, e la velocità massima raggiungeva i 1.800 km/h. Le dimensioni (se si esclude il fatto che era più corto di quattro centimetri) erano esattamente le stesse degli M1. Subito dopo l'inizio della produzione in serie, l'aereo ricevette i nuovi motori NK-23, visto che la versione precedente non aveva avuto prestazioni soddisfacenti.
 
'''Tu-22M2Ye''': designazione di un piccolo numero di Tu-22M2 che vennero dotati di motori NK-25 e di strumentazione migliorata. Tuttavia, il miglioramento delle prestazioni non fu tale da giustificare la produzione su vasta scala. Infatti era in arrivo il Backfire di terza generazione:
 
'''Tu-22M3''': (Backfire-C) ulteriore variante sviluppata dal Tupolev OKB per ovviare il problema del raggio d'azione. Volò il 20 giugno 1977, con i nuovi motori NK-25 da 25000 kg/s e differiva dalla versione precedente per il muso allungato, le prese d'aria simili a quelle del MiG-25 e l'angolo massimo delle ali aumentato a 65°. I dati tecnici sono quelli inseriti in tabella. Il Tu-22M3 è entrato in servizio nel 1983 e, pur non raggiungendo i valori di autonomia richiesti, è subito apparso come un aereo decisamente più affidabile e maturo rispetto ai predecessori. Il carico bellico venne raddoppiato rispetto alla precedente versione: infatti, aveva la capacità di trasportare 3 missili da crociera o 10 missili a corto raggio AS-16. Nel 1985 vennero effettuati dei test di volo a bassa quota ed alta velocità, in modo da dimostrare la capacità di soppressione delle difese aeree nemiche del velivolo. La diffusione è stata sopratutto per l'aviazione di Marina.
 
'''Tu-22MR''': si tratta della variante da ricognizione guerra elettronica, solo sei realizzati dal 1985 e mantenuti altamente segreti.
'''Tu-22ME''': versione migliorata presentata nel 1990.
 
[[File:Tupolev Tu-22m3.jpg|thumb|400px|left|Il Tu-22M3, dalla linea ancora più pulita del prececedente M2. La sua estetica elegante gli ha attribuito, oltre all'attenzione del pubblico, anche vari premi come al Riat '95]]
Nel corso degli anni ci furono numerosi dibattiti per stabilire se il Tu-22M fosse o meno un bombardiere con capacità strategiche (e rientrasse quindi nei trattati per il controllo degli armamenti strategici). Inizialmente, gli statunitensi considerarono questo aereo un sistema d'arma tutto sommato periferico nell'ambito dell'aviazione strategica sovietica. Questo perché la stima dei dati raccolti dall'intelligence occidentale aveva fornito il ritratto di un aereo con capacità di carico e di autodifesa piuttosto limitate. Le esperienze successive costrinsero gli esperti americani a cambiare parere, specie dopo che erano stati visti Tu-22M in volo anche per 10 ore.
 
*43° Centro d’Addestramento, Ryazan.
 
Se un aereo come questo riesce a scappare, a virare dopo l’attacco o durante l’avvicinamento (operazione che, specie in supersonico, richiede parecchi secondi) e porsi alle spalle la minaccia, la loro velocità supersonica avrebbe ridotto rapidamente la gittata utile dei missili Phoenix (che sono capaci di quasi mach 3 come media sui tiri a lunga gittata, quindi a mach 1,5 la loro portata può aumentare del 50% o dimezzarsi, a seconda dell’angolo di intercettazione). Inoltre, ECM a parte, il cannone di coda poteva certamente essere usato anche come arma CIWS: con una cadenza di 3.400 c.min (pari a quella di un Phalanx), contro il Phoenix grande quasi come un Exocet, qualora questo avesse avuto una velocità residua ridotta (con i tiri a lungo raggio), diciamo meno di mach 1 di margine (300 m.sec), per esempio una velocità d'approccio di 2,5 mach contro il Backfire in fuga a 1,5+ mach, il cannone poteva certamente intervenire, anche con le munizioni contenenti chaff (il cui uso peraltro è piuttosto difficile da capire). Non avendo il clutter a coprirlo (come nei missili sea skimmer), il Phoenix avrebbe corso il rischio di essere abbattuto avvicinandosi in coda, così come anche vari tipi di SAM. In tal senso, i Tu-22M2 erano meglio piazzati, avendo ben 2 cannoni GSh-23 (oltre 6.000 c.min), inizialmente scambiati per due NR-23 (850 c.min l'uno) dalla NATO che non era riuscita a vederli abbastanza da vicino. Oppure, forse, la torre aveva due cannoni AM-23 (1.200 c.min l’uno). Tutto sarebbe dipeso dalla capacità del radar di ricerca, ma considerando le esperienze sovietiche con gli ZSU e i primi CIWS del mondo (gli AK-630) l'ipotesi di una certa capacità antimissile delle torrette di coda è concreta, anche per la grande velocità dei Backfire lanciati in fuga. Stando così le cose, un Phoenix, capace di una portata di 150 km, dovendo inseguire un bersaglio supersonico vede il raggio d'azione già ridursi a 70 km (o a 40-50 km se il bersaglio raggiunge mach 2), ma se questo è anche capace di localizzarlo e abbatterlo, si ridurrebbe di altre decine di km, dovendo conservare quantomeno uno scarto di velocità elevato. Ma questa possibilità non è stata mai collaudata in un'azione di guerra reale o ,per quel che se ne sa, in test operativi, per cui resta solo speculativa.
 
Comunque, questo aereo rappresentava (e rappresenta tuttora) un sistema d'arma estremamente sofisticato, non solo come bombardiere ma anche nel ruolo antinave.
 
Complessivamente, del Tu-22M vennero costruiti oltre 500 esemplari, che prestarono servizio inizialmente solo nell’Aviazione sovietica. In seguito alla dissoluzione dell’URSS, la totalità gli aerei entrò a far parte delle aviazioni militari di Russia, Ucraina e Bielorussia.
 
Il Tu-22M divenne pienamente operativo con l’aviazione sovietica nel 1973. La VVS lo impiegò per svolgere operazioni di ricognizione, sia terrestre sia navale. Comunque, fu impiegato in operazioni belliche reali durante la in Afghanistan, negli anni 80. Qui svolse operazioni di bombardamento convenzionale. Complessivamente, con l’aviazione sovietica ne entrarono in servizio circa 500 esemplari di tutte le versioni. Non fu mai oggetto di esportazioni, neanche verso Paesi amici.
 
La Russia, che ha ereditato la maggior parte degli aeromobili sovietici, è stato (ed è tuttora) il maggior utilizzatore del Backfire. Nel 1993 ne aveva 170 nella V-VS e 160 per l'AV-MF. Essi soffrivano, comunque, la riduzione delle attività di volo, che presto scesero a valori dell'ordine delle 20-30 ore l'anno, a causa della crisi economica in atto nell'ex-URSS. Anche gli Ucraini avevevano parecchi Backfire, ma questi erano poco usati e anche meno operativi di quelli russi.
 
Nell'ottobre 2008 risultano in servizio 162 Tu-22M<ref>http://warfare.ru/?linkid=1618&catid=257 Tu-22M attivi su warfare.ru</ref>. Di questi, 117 esemplari sono inquadrati nella 37° Armata Aerea, che gestisce tutti i bombardieri strategici della VVS.
*52° Reggimento da Bombardamento, con base a Shaikovka.
*200° Rgt, Engels.
*840° Rgt, Soltsy (Novgorod).
*444° Rgt, Vozdvizhenka.
*43° Centro d’Addestramento, Ryazan.
 
L’Aviatsiya Voyenno-Morskogo Flota ha in servizio i restanti 45 aerei, inquadrati in tre reggimenti.
*33° Reggimento da Bombardamento Centrale, ad Ostrov (Pskov), che dipende direttamente dal comando dell’Aviazione Navale.
*568° Reggimento Indipendente, Kamenny Ruchei (Flotta del Pacifico).
*924° Reggimento Indipendente dell’Aviazione Navale, Olenegorsk (Flotta del Nord).
 
Altri 93 esemplari risultano in riserva.
 
Nel 1991, l'Ucraina si ritrovò sul suo territorio una notevole quantità di bombardieri strategici. Di questi, una parte erano Tu-22M (versioni '''M-2''' ed '''M-3'''), inquadrati in due reggimenti a Striy e Poltava. Nel 1999, risultavano ancora operativi una sessantina di esemplari.
 
Nell'ottobre del 2000, l'Ucraina chiese agli Stati Uniti di finanziare la distruzione dei Tu-22M in loro possesso, e dei relativi missili. Nel 2001, fu ufficialmente comunicato che era stata finanziata la demolizione di 47 aerei [<ref>http://www.globalsecurity.org/military/world/ukraine/tu-22m.htm Tu-22M ucraini]</ref>. La demolizione dei restanti esemplari pare sia stata ultimata nel 2006.
 
La Bielorussia si ritrovò sul proprio territorio un certo numero di Backfire. Complessivamente, si trattava di una cinquantina di aerei, inquadrati in due reggimenti:
*200° Reggimento da Bombardamento Pesante, Bobruysk
*402° Rgt , Balbasovo
 
Gli aerei di queste unità vennero successivamente restituiti alla Russia.
 
Nonostante le molte partecipazioni agli airshows degli anni '90, e le offerte alle potenze regionali che se lo potevano permettere come erede dei Tu-16 e Tu-22, e suscitando ovunque impressione (indimenticabile la presentazione ufficiale in Occidente, il Tu-22M3 atterrato a Farnborough nel 1992), ma a causa di problemi economici e politici, i Paesi che hanno dimostrato interesse a proposito del Tu-22M sono rimasti solo Cina ed India.
 
La Cina ha trattato l’acquisto di un piccolo numero di aerei di questo tipo già dal 1993, ma non si è mai arrivati ad una conclusione positiva della trattativa <ref>[http://www.globalsecurity.org/military/world/china/tu-22m.htm Tu-22M in Cina.]</ref>.
 
L’India, nel dicembre 1999, ha annunciato di aver concluso con la Russia un accordo per il leasing di quattro Tu-22M3 da utilizzare per il pattugliamento marittimo. Si tratta dell’unico impiego per questi aerei fuori dai Paesi della CSI <ref>[http://www.globalsecurity.org/military/world/india/tu-22m.htm Leasing di Backfire all’India.]</ref>.
 
Il Tu-22M è stato usato anche in guerra. Ha fatto notizia, come si diceva, la perdita di uno di essi, con la guerra contro la Georgia; ma meno noto è che i Tu-22M sono stati usati anche nelle ultime parti della guerra dell'Afghanistan, come bombardieri convenzionali, scortati dai caccia e dai Tu-22 da guerra elettronica per prevenire interventi dei pericolosi F-16 pakistani. In seguito sono stati usati anche sulla Cecenia, nel 1995.
 
Naturalmente, sostituire un aereo di questa mole è un compito arduo, considerando i costi a cui oramai ascendono gli aerei, specie quelli militari. Per questo la V-VS ha puntato sul Su-34, aereo decisamente più piccolo, della famiglia Flanker, ma almeno abbordabile, sia pure con ritardi di consegne e finanziamenti considerevoli. Attualmente, un programma per sostituire 400 Tu-22M con altrettanti bombardieri da 100 t costerebbe la bancarotta delle casse statali; comprare un terzo di aerei di peso pari a circa un terzo, classe F-15E, è già un’impresa enorme. Ecco perché oramai i bombardieri pilotati sono un ricordo del passato, a maggior ragione ora che si possono telecomandare gli UCAV via satellite e colpire bersagli anche importanti comandando tutto da migliaia di km.
 
Tu-22M3:
*Dimensioni: lunghezza 42,5 m, apertura alare 23,3-34,3 m, altezza 10,8 m, superficie alare 170 m2
*Pesi: circa 51.500-124.000 kg, di cui 19.000 kg di carico bellico teorico
*Motori: due Kutsentov NK-25 e circa 70.000 l di carburante, più 7.500 l dentro il vano portabombe per il trasferimento
*Prestazioni: v.max 0,9 mach slm o mach 2 a 12.000 m, tangenza 16.000 m, raggio 1.200-3.000+ km, autonomia oltre 7.000 km con sei AS-16, max assoluto circa 8.900 km
 
 
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