Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-23: differenze tra le versioni

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===I 'Teen fighters' mai entrati in servizio===
Anche se questi aerei non sono mai entrati in servizio, nondimeno tecnicamente e storicamente rappresentano pur sempre elementi di grande interesse. Vediamo dunque la loro genesi e la loro sorte.
 
[[File:General Dynamics F-16XL.jpg|300px|right|]]
Sopra si è parlato dell''''[[w:F-16XL|F-16XL]]''', definizione poco ufficiale di quello che doveva essere l'F-16E e F (biposto).
Era un derivato dell'F-16, ma con caratteristiche talmente diverse e nell'insieme migliorate, da non essere assimilabile ad una semplice versione della macchina, per via di un'ala totalmente rinnovata e una fusoliera allungata: dopotutto la sigla XL sta per "extra-largelenght" (oppure per un tipo di pallina da golf, stando a quanto racconta J.Baugher nel suo sito).
 
Già al momento del concepimento, l'F-16 era previsto come macchina dotabile di ali sistemabili all'indietro o in avanti, per spostare il baricentro e modificarne la stabilità. Come tanti altri aerei, la velatura poteva quindi essere drasticamente cambiata (si pensi ai vari Su-7/9 o agli F-84/F-84F), e così avvenne anche in questo caso.
 
Il progetto SCAMP venne avviato nel 1980 per sfruttare la modularità del progetto originario per avere un aeroplano con un'ala diversa. SCAMP significava 'briccone', ma anche Supersonic Cruise Aircraft Modification Program, ovvero "progetto per un aereo con velocità di crociera supersonica", il che già da l'idea di cosa ci si aspettasse: la crociera a velocità supersonica ottenuta senza l'uso del postbruciatore. Proposito che peraltro non venne mai realizzato, per via della potenza insufficiente dei motori all'epoca disponibili.
 
Due aerei della produzione "normale", un biposto e un monoposto delle macchine di preserie (75-0749 e -751), vennero modificati per essere impiegati in tale programma, e il primo volò il 3 luglio del 1982 a Fort Worth, il giorno dopo la presentazione, restando in aria 60 minuti. L'altro aereo, un biposto modificato, andò in aria il 29 ottobre successivo,stavolta però non con il PW F100-100, ma con un GE F110-100. La valutazione proseguì a lungo, con un totale di 300 ore di volo e 369 voli entro il 1983.
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Il '''[[w:Northrop F-20 Tigershark|Northrop F-20 Tigershark]] ''' ("squalo tigre") è stato uno degli aerei da caccia più promettenti degli anni anni '80, ma per varie cause ha fallito la sua sfida con il concorrente diretto General Dynamics F-16 Fighting Falcon, il quale ha finito per accaparrarsi conseguentemente tutto il mercato dei caccia leggeri monomotore americani e la gran parte di quello mondiale.
[[File:USAF_Northrop_F20-1_300.jpg|290px|right|]]
Il progetto dell'F-20 nasce dallo sviluppo logico dell'F-5 Freedom Fighter, passando attraverso la derivazione F-5E Tiger II dotata di radar, che raggiunse il suo culmine con il progetto '''F-5G''', poi F-20. L'obiettivo iniziale era quello di costruite un moderno caccia per l'export, in particolare una versione per Taiwan, capace di portare e usare i grossi missili Sparrow. Nel gennaio 1980 venne dato il via al suo sviluppo, con l'approvazione del presidente Carter, in qualità di F-X (un caccia leggero avanzato, per l'export), ma senza alcun supporto diretto da parte del Governo.
 
Si è quindi trattato di una "''private venture''" che ha visto l'idea di coniugare la leggera ed economica fusoliera base del popolare supersonico leggero Northrop con il nuovo motore F404, che sebbene necessario in due esemplari nel caso dell'McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, poteva dare vita ad un efficace caccia leggero monomotore. La qualità che questo compatto motore di nuova generazione dimostrava fin da subito, era la notevole affidabilità, per cui si poteva tentare anche di realizzarci un apparecchio monomotore. Tutto questo venne elaborato attorno alla metà degli anni '70, il che comportò la successiva costruzione di 3 prototipi, il primo dei quali venne portato in volo il 30 agosto 1982. E' seguito un secondo esemplare allo standard di preserie, e poi un terzo; il quarto è stato invece abbandonato. Questi aerei erano chiamati F-5G, ma nel novembre del 1982 divennero F-20A. Così il primo dei 'twenty-series' fu in realtà un'evoluzione della 0-series, un progetto nato decenni prima.
Il progetto dell'F-20 nasce dallo sviluppo logico dell'F-5 Freedom Fighter, passando attraverso la derivazione F-5E Tiger II dotata di radar, che raggiunse il suo culmine con il progetto '''F-5G''', poi F-20.
 
Il nuovo aereo era un derivato dell'F-5E Tiger II, dotato di un motore F404 nella parte posteriore della fusoliera al posto dei due precedenti J85, mentre le linee squadrate e semplici delle ali, il muso appuntito ma con la parte posteriore 'piatta' e la fusoliera progettata secondo la regola delle aree erano pressoché immutati. Il nuovo caccia aveva i piani di coda maggiorati del 30%, ma curiosamente il timone verticale era leggermente ridotto per un motivo preciso. Il fatto è che, data la già ben nota impossibilità degli F-5/T-38 di cadere accidentalmente in vite, per via della parte ventrale della fusoliera piatta la stabilità sarebbe stata addirittura eccessiva per consentire al rielaborato progetto di manovrare con grande velocità, tipica delle macchine da combattimento aereo moderne. Il principale motivo di interesse strutturale nel campo aerodinamico, era dato dalla presenza di LERX sul bordo d'attacco dell'ala, che permettevano al velivolo di incrementare la controllabilità del velivolo nelle manovre ad alto angolo d'attacco. Queste aumentavano la portanza del 12% ma con un aumento della superficie dell'ala solo dell'1,6%, miglioravano anche il rateo di virata del 7% (arrivando ad un massimo di 20°/sec). Il muso appiattito (da cui il nome) aiutava a conservare la controllabilità, e gli diede il nome di 'squalo tigre'. La parte posteriore della fusoliera era anche costruita in parte con materiali compositi (grafite). Il raggio d'azione con lo stesso quantitativo di carburante era maggiore del 10% grazie al motore turbofan, mentre per migliorare la velocità di beccheggio (assai militata nell'F-5) vennero ingranditi i piani di coda del 30%. Alla base della deriva verticale c'era adesso una piccola presa d'aria per raffreddare l'avionica. Il tettuccio sembrava simile a quello dell'F-5: in realtà era pià largo del 44% ed offriva una visibilità superiore del 30%, quasi un tettuccio a goccia, insomma, nei limiti dell'aereo e delle sue caratteristiche. L'abitacolo era più avanzato di quello di qualunque altro aereo dell'epoca: aveva un HUD ad ampio angolo, comandi semplici (per esempio, un selettore capace di azionarsi a seconda della posizione per i missili Sparrow, AIM-9 e i cannoni), studiato con un team di ingegneri includente anche esperti di ergonomia, nonché i piloti stessi che avrebbero dovuto usarlo. La stessa manetta, per esempio, era montata nella cloche, così che fosse possibile controllare l'aereo persino con una mano sola (nell'F-16 vi sono sistemi separati).
Si è trattato di una "''private venture''" che ha visto l'idea di coniugare la leggera ed economica fusoliera base del popolare supersonico leggero Northrop con il nuovo motore F404, che sebbene necessario in due esemplari nel caso dell'McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, poteva dare vita ad un efficace caccia leggero monomotore. Tutto questo venne elaborato attorno alla metà degli anni '70, il che comportò la successiva costruzione di 3 prototipi, il primo dei quali venne portato in volo nel 1982.
 
Il sistema di comandi di volo era ''fly-by-wire'' doppio, ovvero a comandi elettrici come sull'F-16, ma esisteva un sistema di comandi d'emergenza meccanici. Il rivestimento esterno, ora irrobustito, permetteva di sopportare 9 g di accelerazione.
Il nuovo aereo era un derivato dell'F-5E Tiger II, dotato di un motore F404 nella parte posteriore della fusoliera al posto dei due precedenti J85, mentre le linee squadrate e semplici delle ali, il muso appuntito e la fusoliera progettata secondo la regola delle aree erano pressoché immutati. Il nuovo caccia aveva i piani di coda maggiorati del 30%, ma curiosamente il timone verticale era leggermente ridotto per un motivo preciso. Il fatto è che, data la già ben nota impossibilità degli F-5/T-38 di cadere accidentalmente in vite, per via della parte ventrale della fusoliera piatta la stabilità sarebbe stata addirittura eccessiva per consentire al rielaborato progetto di manovrare con grande velocità, tipica delle macchine da combattimento aereo moderne. Il principale motivo di interesse strutturale nel campo aerodinamico, era dato dalla presenza di LERX sul bordo d'attacco dell'ala, che permettevano al velivolo di incrementare la controllabilità del velivolo nelle manovre ad alto angolo d'attacco.
 
Il motore era la principale innovazione del progetto: si trattava del General Electric F404, un robusto turbofan a basso rapporto di diluizione, pesante 1.011 kg a secco, con rapporto di compressione di 25:1 e rapporto potenza-peso di 7,62:1. Gli sviluppi successivi dell'vedevano il passaggio dalla versione F404-GE-100 alla F-404-400 (nel 1983) avrebbero consentito di incrementare la spinta statica da 7.433 kg a 8.165 kg (nel modello F-20C, con turbogetto del Saab JAS 39 Gripen), e giungere sull''''F-20E''' a circa 8.500kg800 kg ed oltre. Il carburante era di 2.290 kg o 2.955 litri. Le prese d'aria erano ingrandite per supportare la maggiore quantità d'aria necessaria. Essendovi un solo motore, la sezione di fusoliera era stata ridisegnata ovale e non piatta nel settore ventrale, mentre piuttosto era rimasto appiattito in parte anche il muso del velivolo, nella sua parte inferiore.
Il sistema di comandi di volo era ''fly-by-wire'', ovvero a comandi elettrici come sull'F-16, ma esisteva un sistema di comandi d'emergenza meccanici. Il rivestimento esterno, ora irrobustito, permetteva di sopportare 9 g di accelerazione.
 
Quanto all'avionica, il radar principale era pensato in origine per essere in una versione "economica" l'APQ-159 dell'F-5E, mentre nel modello "top" verteva sull'APG-67sul multimodalità,G.E. dotatoMSR di(Modular funzioniSurvivable radar doppler General ElectricRadar) APG-67 multimodale, appositamente sviluppato per l'F-20 e il più piccolo apparato dell'epocaradar della categoria. Esso ha bande di lavoro I/J e può operare in un raggio operativo di circa 148 km in condizioni assolutamente ottimali, anche se la portata pratica raggiunge i 50-70 km nell'esplorazione aerea e i 5060 km contro bersagli navali di 50 m². Presenta funzioni di ricerca avanzate quali la VS e il TWS, ovvero la ricerca veloce (a lungo raggio) e la ricerca e inseguimento contemporanei, mentre le funzioni comprendevano anche l'illuminazione ad onda continua per gli AIM-7 Sparrow, l'esplorazione sul mare e la funzione cartografica. Se si pensa alla estrema compattezza dell'apparato e dell'antenna, le possibilità di questo apparato erano davvero sorprendentieccellenti, essendo nettamente più piccolo dell'APG-66.
Il motore era la principale innovazione del progetto: si trattava del General Electric F404, un robusto turbofan a basso rapporto di diluizione, pesante 1.011 kg a secco, con rapporto di compressione di 25:1 e rapporto potenza-peso di 7,62:1. Gli sviluppi successivi dell'F404 avrebbero consentito di incrementare la spinta statica da 7.433 kg a 8.165 kg (nel modello F-20C, con turbogetto del Saab JAS 39 Gripen), e giungere sull''''F-20E''' a circa 8.500kg ed oltre.
 
Quanto all'avionica, il radar principale era pensato in origine per essere in una versione "economica" l'APQ-159 dell'F-5E, mentre nel modello "top" verteva sull'APG-67 multimodalità, dotato di funzioni radar doppler General Electric APG-67, il più piccolo apparato dell'epoca della categoria. Esso può operare in un raggio operativo di circa 148 km in condizioni assolutamente ottimali, anche se la portata pratica raggiunge i 50-70 km nell'esplorazione aerea e i 50 km contro bersagli navali di 50 m². Presenta funzioni di ricerca avanzate quali la VS e il TWS, ovvero la ricerca veloce (a lungo raggio) e la ricerca e inseguimento contemporanei, mentre le funzioni comprendevano anche l'illuminazione ad onda continua per gli AIM-7 Sparrow, l'esplorazione sul mare e la funzione cartografica. Se si pensa alla estrema compattezza dell'apparato e dell'antenna, le possibilità di questo apparato erano davvero sorprendenti.
 
Gli altri dispositivi erano un'avanzato IFF APX-101, radio UHF, piattaforma inerziale laser, TACAN, ECM ALQ-171 e RWR ALR-46, HUD.
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I comandi di volo dell'abitacolo comprendevano manette e cloche HOTAS, come sull'F-16, ma erano presenti anche due schermi multifunzione della Bendix. Oltre a questo, il tettuccio era migliorato in termini di visibilità complessiva, con un buon compromesso rispetto ad una impossibile riprogettazione del velivolo con il tettuccio "a goccia" come nel più grande F-16.
 
Infine, l'armamento si basava su due cannoni da 20 mm M39, armi che costituivano un continuo con il precedente, non essendoci spazio per il M61 Vulcan. I cannoni M39 hanno comunque una cadenza di tiro di ben 1.500 colpi.min. ed una disponibilità di 560-900 proietili, che costituivano una rilevante potenza di fuoco (anche perché non hanno necessità del tempuscolo d'accelerazione dei cannoni Gatling, il che consente di tirare anche brevi raffiche alla massima cadenza di tiro, tanto che con raffiche di mezzo secondo superano i 2.800 c.min raggiunti dall'M61). Carichi opzionali erano presenti in 5 agganci subalari e sotto la fusoliera, oltre a 2 rotaie di lancio per missili alle estremità. Il carico ammontava a circa 3.800-4.700 kg e poteva comprendere missili come lo Sparrow e l'AGM-65 Maverick, e vennero fatti anche test con l'Harpoon. Erano persino previsti i nuovissimi AIM-120 AMRAAM, ovviamente solo se abbinati al radar APG-67.
 
Il primo prototipo andò in volo nell'il 30 agosto del 1982, decollando dalla base aerea di Edwards, raggiungendo al primo volo già Numero di Mach 1,03. In seguito volò in altre occasioni, raggiungendo i 35 gradi di angolo d'attacco ad appena 124 km/h. LaMentre velocitàl'F-16 diera viratalimitato raggiungevadal gliFBW 11,5a gradi30° aldi secondoAoA e a 4.570200°/sec metridi rollio, conl'F-5 unasembrava velocitàun diapparecchio salitapersino dipiù circaflessibile, 275arrivando metria al40° secondodi eAoA uncome tempomassimo pervalore raggiungere i 12registrato.200 mNon disolo: 225rispetto secondiall'F-5, compresipur 55essendo perpiù l'avviamentopesante edel 2517%, peraveva l'allineamentoun dellarateo piattaformadi inerziale.salita Ingrandemente terminisuperiore didata la spinta maggiore del accelerazione60%, con un F-20miglioramento potevadella passarevirata in 29supersonico secondidel da 047%,9 ae 1,2una Machvirata allaquasi quotapari dia 9.100quella mdell'F-16 a media quota.
 
La velocità di virata raggiungeva gli 11,5 gradi al secondo a 0,8 mache e 4.570 metri (12,8 per l'F-16 nelle stesse condizioni), con una velocità di salita di circa 275 metri al secondo e un tempo per raggiungere i 12.200 m di 225 secondi, compresi 55 per l'avviamento e 25 per l'allineamento della piattaforma inerziale. In termini di accelerazione, un F-20 poteva passare in 29 secondi da 0,9 a 1,2 Mach alla quota di 9.100 m. I prototipi 2 e 3 sono andati in volo il 26 agosto 1983 e l'aprile del 1984. Tra le possibilità, quella di usare il serbatoio ausiliario fino a mach 1,4 e il tiro con i pod-cannone da 30 mm GPU-5/A. Dopo la presentazione a Parigi nel 1983, venne installato il nuovo tipo di F404 che, con 454 kgs in più, permise di ridurre il tempo di salita a 12.200 m dai già ottimi 2,2 minuti ad appena 1,1.
Inoltre, l'F-20 ha raggiunto prima dell'F-16 la compatibilità con i missili Sparrow, abbattendo drones MQM con i lanci di AIM-7F. Chuck Yeager ha successivamente affermato che l'F-20 è il migliore caccia che abbia mai collaudato<ref>Vedi enciclopedia Take-Off, 'Quando si vola con l'aereo giusto'</ref>.
 
Inoltre, l'F-20 ha raggiunto prima dell'F-16 la compatibilità con i missili Sparrow, abbattendo drones MQM con i lanci di AIM-7F. Chuck Yeager, assoldato quale pilota collaudatore e 'uomo-immagine', ha successivamente affermato che l'F-20 è il migliore caccia che abbia mai collaudato<ref>Vedi enciclopedia Take-Off, 'Quando si vola con l'aereo giusto'</ref>. Tra gli altri vantaggi, la sua INS laser non richiedeva un lungo allineamento prima del decollo, il che dava un tempo di reazione molto inferiore rispetto a quello degli altri caccia, a cominciare dallo stesso F-16. Anche la colorazione è stata parecchio curata: al Bourget l'F-20 venne presentato in una accattivante livrea da aereo acrobatico, rossa con bordi bianchi, mentre altre volte si sono visti gli F-20 colorati di verde scuro unito, oppure di grigio chiaro a bassa visibilità.
Ma niente di tutto questo, né le prestazioni elevate, né la suite avionica moderna, né i colori accattivanti scelti per i prototipi, come il rosso bordato di bianco, hanno salvato il Tigershark dal fallimento. Il caccia ha avuto il disinteresse totale dell'USAF, mentre all'estero i clienti non sono stati molto bendisposti ad accettarlo come successore della diffusissima famiglia degli F-5 A/E.
 
Ma niente di tutto questo, né le prestazioni elevate, né la suite avionica moderna, né i colori accattivanti hanno salvato il Tigershark dal fallimento. Il caccia ha avuto il disinteresse totale dell'USAF, mentre all'estero i clienti non sono stati molto bendisposti ad accettarlo come successore della diffusissima famiglia degli F-5 A/E. Il fatto è che Carter aveva l'intenzione di vendere quest'aereo a molte nazioni reputate non adatte a ricevere l'F-16 (specie con i caccia F-20A-1 con il radar dell'F-5), ma presto, con Reagan, venne invece autorizzata la vendita di F-16 praticamente ovunque. Nel contempo, per ragioni politiche (riavvicinamento alla Cina) veniva bloccata la vendita a Taiwan degli F-5G/F-20. A quel punto, con l'F-16 standard esportato in massa, le cose erano difficili e solo un ordine USAF poteva sbloccare l'impasse.
[[File:F-20 cockpit mock-up.jpg|250px|left|thumb|Simulacro dell'abitacolo del Tigershark, più moderno di quello dei primi F-16 e grossomodo comparabile con i più recenti F-16C]]
Il successo dell'F-16, vero "jolly" che ha sostituito aereo come l'A-4 Skyhawk, A-7 Corsair II, McDonnell Douglas F-4 Phantom II|F-4 Phantom II, F-5 e F-104 Starfighter, ha di fatto annullato la "biodiversità" tra i caccia leggeri monomotore del mercato mondiale, lasciando salvo soltanto il lontano e assai dissimile Dassault Mirage 2000.
 
[[File:F-20 cockpit mock-up.jpg|250px|left|thumb|Simulacro dell'abitacolo del Tigershark, più moderno di quello dei primi F-16 e grossomodo comparabile con i più recenti F-16C]]
Tra i clienti esteri, soltanto un ordine era stato suggellato, da parte degli Emirati Arabi Uniti, ma solo per 4 esemplari, assolutamente insufficienti per avviare la produzione del Tigershark. Anche l'Egitto era interessato, ma non abbastanza da immettere in servizio un altro nuovo apparecchio oltre agli F-16 e i Mirage 2000, nonostante che esso fosse offerto per la produzione su licenza ad Helwan, negli stabilimenti più importanti dell'industria aeronautica egiziana. Di fatto scelse poi, in qualità di caccia leggeri, il mix F-16/F-7.
Il successo dell'F-16, vero "jolly" che ha sostituito aereo come l'A-4 Skyhawk, A-7 Corsair II, McDonnell Douglas F-4 Phantom II|F-4 Phantom II, F-5 e F-104 Starfighter, ha di fatto annullato la "biodiversità" tra i caccia leggeri monomotore del mercato mondiale, lasciando salvo soltanto il lontano e assai dissimile Dassault Mirage 2000.
 
Tra i clienti esteri, soltanto un ordine era stato suggellato, da parte deglidel EmiratiBarhein Arabinel Uniti1982, ma solo per 4 esemplari, assolutamente insufficienti per avviare la produzione del Tigershark, e così ordinò degli F-5E nel 1985. Anche l'Egitto era interessato, ma non abbastanza da immettere in servizio un altro nuovo apparecchio oltre agli F-16 e i Mirage 2000, nonostante che esso fosse offerto per la produzione su licenza ad Helwan, negli stabilimenti più importanti dell'industria aeronautica egiziana. Di fatto scelse poi, in qualità di caccia leggeri, il mix F-16/F-7. Singapore aveva ad un certo punto intenzione di ordinarli, poi ha richiesto gli F-16/79 per l'impossibilità di vedere aperte le linee di produzione, infine ha chiesto un preventivo per l'F-18, per poi ordinare come scelta definitiva l'F-16C. Nel 1984 la Northrop stava lavorando per consentire l'adozione dell'aereo come 'spalla' degli F-16: per esempio in Norvegia e Thailandia, mentre l'USAF poteva interessarsene come aereo 'aggressor', e piazzare così da sola alcune decine di ordini. Sembrava un buon inizio, ma non se ne fece nulla. Per curiosità, il ruolo del 'caccia sovietico' (MiG-28) lo avrebbero fatto poi gli F-5 Tiger, sempre dei reparti 'aggressors'.
L'USAF, soprattutto, non ha mostrato interesse nell'F-20 e il governo statunitense non ha supportato la promozione per i mercati esteri degli F-20 e anche degli economici F-16/79, motorizzati con il turbogetto General Electric J79. Nel 1986 la Northrop ha proposto all'USAF un un lotto di F-20 a condizioni di prezzo stracciate, ma la General Dynamics ha proposto subito un contratto altrettanto economico per l'F-16C. Infine, quando la Air National Guard bandì un concorso per il nuovo caccia da difesa aerea per il territorio americano, con ben 300 unità in ballo, il vincitore venne dichiarato l'F-16ADF, che non ha ottenuto l'operatività con gli Sparrow fino alla fine degli anni '80, quando l'F-20 aveva già tale possibilità dal 1983.
 
La situazione era nata nei primi anni '80, e potenzialmente era in grado di causare un profondo scuotimento degli equilibri nell'industria americana. La Northrop, senza alcuna richiesta, aveva offerto all'USAF un lotto di parecchi F-20, a costi allettanti e con un costo per ora di volo prefissato. La GD ha risposto con l'offerta degli F-16CM, parte del budget del 1987. Esso vedeva gli F-16 ordinati in 216 esemplari per 3,49 mld di dollari, ma ben 120 sarebbero stati di questo tipo, che ritornava al radar APG-66 con la riduzione delle capacità aria-aria ma non di quelle aria-terra, e un costo più basso di 1 mln di dollari. In futuro avrebbe avuto anche il sistema LANTIRN. Così la GD cercava di rispondere all'economia offerta dalla Northrop e il suo F-20, e data l'esistenza della legge Gramm-Rudmann che annunciava tagli al budget, l'USAF ne ha approfittato subito, per riuscire a salire ai sospirati 40 wing di aerei (erano non più di 37 all'epoca, il 1986). Ma è stato poi sul settore della difesa aerea che si è giocata la partita, data la nuova necessità manifestatasi, di difendere il territorio americano contro i bombardieri sovietici. L'USAF aveva direzionato in tal senso 2 sqn di caccia F-15, ma l'ANG aveva macchine vecchie (F-106 e F-4) e necessitava di circa 300 velivoli per i suoi 11 squadroni. Così il FY 86 richiedeva 192 mln per i primi 10 velivoli, e nell'FY 87 c'erano altri 20 per 287 mln, per poi salire a 60 aerei all'anno fino agli ultimi 30 dell'FY 91. L'operatività si prevedeva iniziare fin dal 1989 e quindi c'era da fare in fretta e scegliere i velivoli più economici, per cui la rimotorizzazione del Phantom con i PW 1120 e nuovi serbatoi e avionica era vista con scetticismo, quale offerta fatta dalla Boeing; la MDD aveva da offrire F-15 e F-4 con avionica nuova, la Grumman proponeva un intercettore basato sul suo possente F-14 Tomcat. La GD aveva invece da proporre un F-16 specializzato (l'ADF). La Northrop, che si era indebitata senza successo per il suo F-20 (su cui aveva speso quasi 1 mld di dollari) e che aveva perso un importante, ulteriore contratto per Taiwan (già detentrice della maggiore flotta di F-5), era quindi costretta a proporre il suo caccia di punta (anche perché il progetto YF-17 le venne 'scippato' diventando poi l'F-18 della MDD)<ref>Nativi, Andrea: ''F-20 vs F-16: la battaglia continua'', RID Giu 1986</ref>.
Nell'ottobre 1986 venne così annunciato l'ordine per 270 velivoli F-16A modificati in versione da difesa aerea, chiamati ADF (versione da difesa aerea, ''Air Defence Variant'') e la fine del programma F-20 è stata a quel punto inevitabile.
 
Nell'ottobre 1986 venne così annunciato l'ordine per 270 velivoli F-16A modificati in versione da difesa aerea, chiamati ADF (versione da difesa aerea, ''Air Defence Variant'') e la fine del programma F-20 è stata a quel punto inevitabile. Tra le possibili ragioni, quella della volontà da parte della ANG di non ritrovarsi con un caccia inferiore all'equivalente USAF, dato che per decenni aveva ricevuto macchine di seconda mano e non voleva ritrovarsi ad avere pure aerei di 'seconda scelta'. A quel punto le speranze di piazzare l'F-20 sprofondarono definitivamente e il programma divenne presto chiuso. L'F-16ADF non ha ottenuto l'operatività con gli Sparrow fino alla fine degli anni '80, quando l'F-20 aveva già tale possibilità dal 1983.
L'F-20 può essere considerato una grande occasione persa perché aveva una struttura semplice, leggera, con un'ottima comunanza (nonostante vi fossero anche molte differenze) con i precedenti F-5. La facilità di manutenzione e l'elevata prontezza operativa del velivolo erano ampiamente pubblicizzate dalla Northrop e avevano un pieno fondamento nelle caratteristiche del velivolo.
 
L'F-20Il Tigershark può essere considerato una grande occasione persa perché aveva una struttura semplice, leggera, con un'ottima comunanza (nonostante vi fossero anche molte differenze) con i precedenti F-5 (per esempio, il carrello, sia pure con pneumatici irrobustiti, era lo stesso). La facilità di manutenzione e l'elevata prontezza operativa del velivolo erano ampiamente pubblicizzate dalla Northrop e avevano un pieno fondamento nelle caratteristiche del velivolo, sopratutto come economico intercettore.
Ovviamente, si può solo discutere per deduzione sui costi operativi del caccia una volta in servizio, ma sia la struttura e il motore sono molto conosciuti ed affidabili, per quanto si è visto sull'F-5 e l'F-18, e l'F-20 era concepito per essere un velivolo sostanzialmente semplice ed economico.
 
Questo è precisamente quanto manca nel periodo moderno dei caccia. Anche gli F-16 sono macchine decisamente esigenti in termini di manutenzione e l'elevata operatività ottenibile riesce ad essere tale solo con spese e costi elevati per ora di volo, e un'alta specializzazione del personale tecnico. L'F-20 era invece un velivolo concepito con criteri di economia ed efficienza paragonabili a quelli del Gripen, ma senza essere un velivolo totalmente nuovo.
 
Se si considera che persino i vecchi e subsonici A-4 sono stati aggiornati proficuamente con motori e avionica moderni, si capisce come quello che era sostanzialmente un F-5 ampiamente aggiornato avrebbe potuto recitare un parte rilevante nel mercato dei cacciabombardieri moderni, ma come la vicenda dell'F-17/18 insegna (l'originario progetto Northrop venne praticamente usurpato dalla McDonnell Douglas, che relegò la meno influente ditta primigenia al solo 40% del programma) l'influenza delle ditte aeronautiche più appoggiate, come la General Dynamics, può stracciare letteralmente la concorrenza anche quando il prodotto è sostanzialmente sano.
 
*'''Dimensioni''': 14,18 x 8,5 x 4,22 x 17,28 m2
*'''Pesi''': 5.115-12.275 kg
*'''Prestazioni''': velocità max 1.018 kmh slm, ad alta quota mach 2, tangenza pratica 16.670 m, autonomia 2.960 km. Accelerazione 0,3-0,9 mach a 3.000 m in 29 secondi, 0,9-1,7 in 137 sec, SEP 111 m.sec a 9.150 m e mach 0,9; 105 m.sec a 1,2 mach; STR a 9.150 m: 6,3°/sec, 5°/sec a 1,2 mach, 11,5° a 0,8 mach e 4.570 m, ITR (rateo virata istantaneo) 20°/sec a 4.570 m; raggio d'azione 324 km, pattugliamento max 97 min a 556 km più 20 min di riserva; attacco al suolo 715 km, autonomia 1.570 km, di trasferimento 2.960 km, decollo in 457 m.
*Prestazioni: velocità max mach 2, tangenza pratica 16.670 m, autonomia 2.960 km.
 
Il piccolo F-20, tuttavia, non era privo di limitazioni. Aveva la migliore maneggevolezza possibile per un caccia con comandi meccanici tradizionali (sia pure come buck-up), ma la rapidità delle sue manovre era piuttosto sconcertante, con un grave rischio di G-LoC, ovvero perdita di coscienza del pilota a causa dell'eccessiva accelerazione, anche se i limiti massimi non erano apparentemente superiori a quelli di altre macchine. Nel 1984, durante una presentazione alla RoCaf coreana, il collaudatore Darrel Cornell perse il controllo del suo aereo, l'82-062, che cadde in stallo e andò distrutto assieme al pilota. 5 mesi dopo, a Goose Bay, Labrador, un altro F-20 cadde durante una manovra uccidendo anche qui il pilota, rimasto vittima di un G-Loc.
Il piccolo F-20, tuttavia, non era privo di limitazioni.
 
Aveva la migliore maneggevolezza possibile per un caccia con comandi meccanici tradizionali (sia pure come buck-up), ma la rapidità delle sue manovre era piuttosto sconcertante, con un grave rischio di G-LoC, ovvero perdita di coscienza del pilota a causa dell'eccessiva accelerazione, anche se i limiti massimi non erano apparentemente superiori a quelli di altre macchine. Il raggio d'azione era scarso, il carico ridotto, entrambi probabilmente non superiori ai due terzi del rivale F-16, mentre la capacità di sostenere manovre ad elevata accelerazione era certamente inferiore, dato il minore rapporto potenza-peso. Il costo unitario previsto per l'F-20 era di circa 7 milioni di dollari, che però salì pericolosamente a circa 11,4 (14,5 inclusi i costi di sviluppo), contro i 11,2 dell'F-16/79, 12,3 per l'F-16A, 13,8 per l'F-16C, 17 dell'F-18 e i 12,5 dell'AMX. Anche se con l'ottica d'oggi, questi valori sembrano risibili per un caccia da mach 2, all'epoca non erano trascurabili, e sopratutto vicini a quelli dell'F-16, macchina chiaramente più moderna. Per la stessa ragione, del resto, la versione economica F-16/79 (con il motore J79), non ebbe successo pratico e non venne adottata da nessuno.
 
Soprattutto, deve essere prevalsa la tesi che l'F-16 era una macchina che, sebbene indiscutibilmente più costosa, era maggiormente adatta per i futuri aggiornamenti in quanto totalmente nuova e moderna, mentre l'F-20 era un caccia della generazione precedente aggiornato. L'USAF, che già in Vietnam aveva provato l'F-5 (nell'operazione "Skoshi Tiger") con lusinghieri risultati, rimasti senza seguito negli ordinativi, si tenne alla larga da tale progetto, pur avendo già appoggiato il concetto di un "mix" di macchine di diverse categorie pesanti e leggere, ma la McDonnell Douglas e la General Dynamics, poi Lockheed Martin, erano evidentemente dotate di spalle più "robuste", come anche la scelta dell'ATF, con l'F-22 che prevalse sul Northrop F-23, dimostra. L'F-23 ha perso la competizione a beneficio dell'F-22, il quale poi ha finito per assomigliare progressivamente al rivale nell'evoluzione successiva al 1992 (ovvero un progressivo interesse nelle doti stealth piuttosto che la manovrabilità) ed il sospetto che la scelta venne fatta per motivi politici ed economici è sempre stata molto forte.
 
Comunque sia andata, l'F-20 avrebbe certamente potuto rimpiazzare l'F-5, come anche i vari MiG-21, J-6 ed F-104, presso un ben maggior numero di clienti, con costi minori per l'acquisto e gestione che il rivale Fighting Falcon. Invece, si è lasciato che molte forze aeree avessero da dover scegliere tra l'indebitamento per l'acquisto di velivoli moderni ma costosi, oppure la ritenzione della flotta di macchine obsolete, magari aggiornate con programmi vantaggiosi solo se comparati con quanto il mercato aveva da offrire.
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L'F-16 è stato prodotto in oltre 4.000 esemplari, non vi sarebbe stato problema ad assicurare uno spazio per entrambe le macchine con differenti ruoli (esempio, l'F-20 per l'intercettazione e l'F-16 per l'attacco) e clienti, ma la "standardizzazione" ha prevalso e ha portato alla perdita di "biodiversità" del panorama dei caccia leggeri, costringendo le forze aeree mondiali ad adattarsi su quanto a quel punto disponibile.
 
Che il concetto fosse però indovinato, e che la strada del 'tutto F-16' fosse tutt'altro che priva di contro-indicazioni, lo si può evincere dagli sviluppi successivi. Anzitutto gli F-5 non sono mai stati pienamente sostituiti dagli F-16 o da altri caccia di ultima generazione. Questo ha significato trattenerli in servizio, spesso con estesi e costosi ammodernamenti, per esempio con il radar Grifo (simile all'APG-67 come prestazioni e ingombri), armi moderne, HOTAS, ma pur sempre con i limiti di potenza massima data dai motori J85, e con un costo al contempo di diversi milioni di dollari per aereo. Nel frattempo, il costo degli F-16 di ultima generazione ha raggiunto anche i 60 mln di dollari (come i Block 60 degli EAU). Il motore ha ottenuto poi un altro risultato: sia pure con una diversa velatura (delta-canard) ha finito per concretizzare un altro caccia leggero, stavolta si tratta del JAS-39 Gripen. Infine, il KAI T-50 ha anch'esso un motore di questo tipo e una fusoliera non molto dissimile in design da quella di un F-20 (ma con ala a delta allungato, simile a quella dell'F-16), e ripesca anche, nella configurazione monoposto, il radar APG-67. Nel frattempo, caccia leggeri basati su concetti simili sono pure apparsi, per esempio il cino-pakistano FC-1 (con un solo motore, stavolta del MiG-29, ma sempre della categoria di media potenza), oltre alle ultime generazioni di F-7 e all'LCA indiano. Insomma, l'esigenza di ottenere un caccia ragionevolmente moderno con un costo ridotto rispetto anche ai più economici tipi di ultima generazione, è rimasta per buona parte delle Forze aeree mondiali. Infatti negli anni 50-70 è stato possibile comprare a costi ridotti macchine anche di prima grandezza (Mirage, MiG, F-4,5,104), ma la moltiplicazione dei costi ha causato una drastica selezione tra i possibili clienti: un F-4 dei primi anni '60 valeva circa 1,2 mln di dollari, un F-4E dei tardi anni '70 circa 5, un F-15C dei primi anni '80 30 mln. Anche per i caccia leggeri si è registrato un grande aumento dei costi operativi, che ha comportato tra l'altro anche delle soluzioni estreme, come il revamping degli A-4M argentini, diventati A-4R con il radar degli F-16, ma pur sempre un aggiornamento costoso per aerei subsonici e di disegno risalente agli anni '50<ref>Per i dati e le valutazioni dell'F-20, vedi sempre Nativi, e Sgarlato, Nico: ''F-20 Tigershark'', in entrambi i casi unanimi nel valutare la validità dell'F-20 come caccia intercettore moderno, economico e di facile impiego, e dispiaciuti per la sua eventuale fine</ref>.
 
Quanto alla fine della storia, il quarto prototipo di F-20 sarebbe stato un velivolo ancora superiore rispetto agli altri: avrebbe dovuto avere un muso con una più grande antenna radar, serbatoi ausiliari maggiormente capienti, un F404 da 8.165 kgs, ma non venne mai completato. L'ultimo F-20 è attualmente esposto nel Museum of Industry and Technology<ref>Vedi la pagina dell'F-20 nel sito di Joe Baugher</ref>.
 
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