Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-23: differenze tra le versioni
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Inoltre, l'F-20 ha raggiunto prima dell'F-16 la compatibilità con i missili Sparrow, abbattendo drones MQM con i lanci di AIM-7F. Chuck Yeager ha successivamente affermato che l'F-20 è il migliore caccia che abbia mai collaudato<ref>Vedi enciclopedia Take-Off, 'Quando si vola con l'aereo giusto'</ref>.
Ma niente di tutto questo, né le prestazioni elevate, né la suite avionica moderna, né i colori accattivanti scelti per i prototipi, come il rosso bordato di bianco, hanno salvato il Tigershark dal fallimento. Il caccia ha avuto il disinteresse totale dell'USAF, mentre all'estero i clienti non sono stati molto bendisposti ad accettarlo come successore della diffusissima famiglia degli F-5 A/E.
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Il successo dell'F-16, vero "jolly" che ha sostituito aereo come l'A-4 Skyhawk, A-7 Corsair II, McDonnell Douglas F-4 Phantom II|F-4 Phantom II, F-5 e F-104 Starfighter, ha di fatto annullato la "biodiversità" tra i caccia leggeri monomotore del mercato mondiale, lasciando salvo soltanto il lontano e assai dissimile Dassault Mirage 2000.
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L'F-20 può essere considerato una grande occasione persa perché aveva una struttura semplice, leggera, con un'ottima comunanza (nonostante vi fossero anche molte differenze) con i precedenti F-5. La facilità di manutenzione e l'elevata prontezza operativa del velivolo erano ampiamente pubblicizzate dalla Northrop e avevano un pieno fondamento nelle caratteristiche del velivolo.
Ovviamente, si può solo discutere per deduzione sui costi operativi del caccia una volta in servizio, ma sia la struttura e il motore sono molto conosciuti ed affidabili, per quanto si è visto sull'F-5 e l'F-18, e l'F-20 era concepito per essere un velivolo sostanzialmente semplice ed economico.
Questo è precisamente quanto manca nel periodo moderno dei caccia. Anche gli F-16 sono macchine decisamente esigenti in termini di manutenzione e l'elevata operatività ottenibile riesce ad essere tale solo con spese e costi elevati per ora di volo, e un'alta specializzazione del personale tecnico. L'F-20 era invece un velivolo concepito con criteri di economia ed efficienza paragonabili a quelli del Gripen, ma senza essere un velivolo totalmente nuovo.
Se si considera che persino i vecchi e subsonici A-4 sono stati aggiornati proficuamente con motori e avionica moderni, si capisce come quello che era sostanzialmente un F-5 ampiamente aggiornato avrebbe potuto recitare un parte rilevante nel mercato dei cacciabombardieri moderni, ma come la vicenda dell'F-17/18 insegna (l'originario progetto Northrop venne praticamente usurpato dalla McDonnell Douglas, che relegò la meno influente ditta primigenia al solo 40% del programma) l'influenza delle ditte aeronautiche più appoggiate, come la General Dynamics, può stracciare letteralmente la concorrenza anche quando il prodotto è sostanzialmente sano.
*Dimensioni: 14,18 x 8,5 x 4,22 x 17,28 m2
*Pesi: 5.115-12.275 kg
*Prestazioni: velocità max mach 2, tangenza pratica 16.670 m, autonomia 2.960 km.
Il piccolo F-20, tuttavia, non era privo di limitazioni.
Aveva la migliore maneggevolezza possibile per un caccia con comandi meccanici tradizionali (sia pure come buck-up), ma la rapidità delle sue manovre era piuttosto sconcertante, con un grave rischio di G-LoC, ovvero perdita di coscienza del pilota a causa dell'eccessiva accelerazione, anche se i limiti massimi non erano apparentemente superiori a quelli di altre macchine. Il raggio d'azione era scarso, il carico ridotto, entrambi probabilmente non superiori ai due terzi del rivale F-16, mentre la capacità di sostenere manovre ad elevata accelerazione era certamente inferiore, dato il minore rapporto potenza-peso. Il costo unitario previsto per l'F-20 era di circa 7 milioni di dollari, che però salì pericolosamente a circa 11,4, contro i 11,2 dell'F-16/79, 12,3 per l'F-16A, 13,8 per l'F-16C, 17 dell'F-18 e i 12,5 dell'AMX.
Soprattutto, deve essere prevalsa la tesi che l'F-16 era una macchina che, sebbene indiscutibilmente più costosa, era totalmente nuova e moderna, mentre l'F-20 era un caccia della generazione precedente aggiornato. L'USAF, che già in Vietnam aveva provato l'F-5 (nell'operazione "Skoshi Tiger") con lusinghieri risultati, rimasti senza seguito negli ordinativi, si tenne alla larga da tale progetto, pur avendo già appoggiato il concetto di un "mix" di macchine di diverse categorie pesanti e leggere, ma la McDonnell Douglas e la General Dynamics, poi Lockheed Martin, erano evidentemente dotate di spalle più "robuste", come anche la scelta dell'ATF, con l'F-22 che prevalse sul Northrop F-23, dimostra. L'F-23 ha perso la competizione a beneficio dell'F-22, il quale poi ha finito per assomigliare progressivamente al rivale nell'evoluzione successiva al 1992 (ovvero un progressivo interesse nelle doti stealth piuttosto che la manovrabilità) ed il sospetto che la scelta venne fatta per motivi politici ed economici è sempre stata molto forte.
Comunque sia andata, l'F-20 avrebbe certamente potuto rimpiazzare l'F-5, come anche i vari MiG-21, J-6 ed F-104, presso un ben maggior numero di clienti, con costi minori per l'acquisto e gestione che il rivale Fighting Falcon. Invece, si è lasciato che molte forze aeree avessero da dover scegliere tra l'indebitamento per l'acquisto di velivoli moderni ma costosi, oppure la ritenzione della flotta di macchine obsolete, magari aggiornate con programmi vantaggiosi solo se comparati con quanto il mercato aveva da offrire.
L'F-16 è stato prodotto in oltre 4.000 esemplari, non vi sarebbe stato problema ad assicurare uno spazio per entrambe le macchine con differenti ruoli (esempio, l'F-20 per l'intercettazione e l'F-16 per l'attacco) e clienti, ma la "standardizzazione" ha prevalso e ha portato alla perdita di "biodiversità" del panorama dei caccia leggeri, costringendo le forze aeree mondiali ad adattarsi su quanto a quel punto disponibile.
Che il concetto fosse però indovinato, e che la strada del 'tutto F-16' fosse tutt'altro che priva di contro-indicazioni, lo si può evincere dagli sviluppi successivi. Anzitutto gli F-5 non sono mai stati pienamente sostituiti dagli F-16 o da altri caccia di ultima generazione. Questo ha significato trattenerli in servizio, spesso con estesi e costosi ammodernamenti, per esempio con il radar Grifo (simile all'APG-67 come prestazioni e ingombri), armi moderne, HOTAS, ma pur sempre con i limiti di potenza massima data dai motori J85, e con un costo al contempo di diversi milioni di dollari per aereo. Nel frattempo, il costo degli F-16 di ultima generazione ha raggiunto anche i 60 mln di dollari (come i Block 60 degli EAU). Il motore ha ottenuto poi un altro risultato: sia pure con una diversa velatura (delta-canard) ha finito per concretizzare un altro caccia leggero, stavolta si tratta del JAS-39 Gripen. Infine, il KAI T-50 ha anch'esso un motore di questo tipo e una fusoliera non molto dissimile in design da quella di un F-20 (ma con ala a delta allungato, simile a quella dell'F-16). Nel frattempo, caccia leggeri basati su concetti simili sono pure apparsi, per esempio il cino-pakistano FC-1 (con un solo motore, stavolta del MiG-29, ma sempre della categoria di media potenza), oltre alle ultime generazioni di F-7 e all'LCA indiano. Insomma, l'esigenza di ottenere un caccia ragionevolmente moderno con un costo ridotto rispetto anche ai più economici tipi di ultima generazione, è rimasta per buona parte delle Forze aeree mondiali. Infatti negli anni 50-70 è stato possibile comprare a costi ridotti macchine anche di prima grandezza (Mirage, MiG, F-4,5,104), ma la moltiplicazione dei costi ha causato una drastica selezione tra i possibili clienti: un F-4 dei primi anni '60 valeva circa 1,2 mln di dollari, un F-4E dei tardi anni '70 circa 5, un F-15C dei primi anni '80 30 mln. Anche per i caccia leggeri si è registrato un grande aumento dei costi operativi, che ha comportato tra l'altro anche delle soluzioni estreme, come il revamping degli A-4M argentini, diventati A-4R con il radar degli F-16, ma pur sempre un aggiornamento costoso per aerei subsonici e di disegno risalente agli anni '50.
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