Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-23: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
Riga 106:
Il "nuovo" F-16 aveva un'ala a doppio delta di nuovo disegno, progettato con la collaborazione della NASA, che consentiva molteplici vantaggi, a cominciare dalla riduzione della resistenza transonica ed in volo supersonico, grazie anche al taglio del 17% della resistenza di scia (il che eliminava anche la tendenza a cabrare tipica dei delta).
Oltre alla velocità di crociera supersonica (ovvero senza l'uso postbruciatore che aumenta drasticamente i consumi, l'obiettivo raggiunto poi con l'F-22: si consideri che in supersonico ci sono aerei come il Viggen, che hanno una durata di una manciata di minuti, ma senza A/B è possibile, sia pure a velocità inferiori, volare anche per decine di minuti percorrendo così molte centinaia di km con poco consumo), esistevano anche altri elementi che facevano considerare decisamente rivoluzionaria la nuova velatura. ▼
Grazie alla struttura prescelta, la superficie
▲Oltre alla velocità di crociera supersonica (ovvero senza l'uso postbruciatore che aumenta drasticamente i consumi), esistevano anche altri elementi che facevano considerare decisamente rivoluzionaria la nuova velatura.
▲Grazie alla struttura prescelta, la superficie dell'ala era incrementata di ben 2,15 volte, con un totale di ben 60 m², diminuendo di molto il carico alare al decollo, nonostante il maggior peso al decollo (circa 340 kg per m² contro 550)
il volume alare disponibile era tale che la macchina poteva disporre di ben 2.324 litri in più della precedente; la superficie maggiore, unita al prolungamento del bordo d'attacco, era adeguata anche per la riduzione della lunghezza di decollo, ridotta del 33%;
il rapporto portanza/resistenza migliorava dell'11%;
Line 115 ⟶ 116:
migliorava anche il comportamento nel volo a bassa quota ed alta velocità.
Inoltre la fusoliera era allungata di 1,47 metri con due sezioni aggiuntive, consentendo di aggiungere 1.058 litri di carburante. Erano assenti le due pinne ventrali, mentre la coda (piano verticale) era immutata.
Quanto alla presa d'aria, essa era stata migliorata con l'introduzione di elementi mobili, tanto che, nonostante la riduzione del rapporto potenza-peso, l'F-16XL aveva una velocità addirittura maggiore di quella della più leggera macchina standard, circa Mach 2,2 quando impiegava il nuovo motore F110 dalla spinta di circa 12,5 tonnellate (altrimenti era limitata a 1,8).
Line 156 ⟶ 157:
Già all'epoca della scelta l'USAF aveva dichiarato che l'F-16F aveva mostrato qualità molto interessanti, e che sarebbe stato preso in considerazione per sviluppi futuri (che all'epoca vedevano possibili alternative economiche agli ATF con il concetto degli LWF, in pratica concretizzato però con l'F-35 JSF). Non se ne fece nulla, e il velivolo venne usato solo come macchina sperimentale per diversi anni anche dalla NASA; questo pur essendo a tutt'oggi un progetto molto interessante che potrebbe essere implementato senza troppe difficoltà nella linea di produzione dell'F-16, ancora aperta. Questo è vero al punto che, recentemente, una versione con l'F-16 a delta era stata presentata all'aviazione degli Emirati Arabi Uniti, che però hanno preferito una forma convenzionale per i loro Block 60. La fusoliera, in questo caso, era peralro prevista della stessa lunghezza e quindi l'ala era più simile ad un delta normale, stile Mirage 2000 o LCA indiano<ref>Monografia F-16E/I, Aerei gen feb 08</ref>.
Il '''[[w:Northrop F-20 Tigershark|Northrop F-20 Tigershark]] ''' ("squalo tigre") è stato uno degli aerei da caccia più promettenti degli anni anni '80, ma per varie cause ha fallito la sua sfida con il concorrente diretto General Dynamics F-16 Fighting Falcon, il quale ha finito per accaparrarsi conseguentemente tutto il mercato dei caccia leggeri monomotore americani e la gran parte di quello mondiale.
Il progetto dell'F-20 nasce dallo sviluppo logico dell'F-5 Freedom Fighter, passando attraverso la derivazione F-5E Tiger II dotata di radar, che raggiunse il suo culmine con il progetto '''F-5G''', poi F-20.
Si è trattato di una "''private venture''" che ha visto l'idea di coniugare la leggera ed economica fusoliera base del popolare supersonico leggero Northrop con il nuovo motore F404, che sebbene necessario in due esemplari nel caso dell'McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, poteva dare vita ad un efficace caccia leggero monomotore. Tutto questo venne elaborato attorno alla metà degli anni '70, il che comportò la successiva costruzione di 3 prototipi, il primo dei quali venne portato in volo nel 1982.
Il nuovo aereo era un derivato dell'F-5E Tiger II, dotato di un motore F404 nella parte posteriore della fusoliera al posto dei due precedenti J85, mentre le linee squadrate e semplici delle ali, il muso appuntito e la fusoliera progettata secondo la regola delle aree erano pressoché immutati. Il nuovo caccia aveva i piani di coda maggiorati del 30%, ma curiosamente il timone verticale era leggermente ridotto per un motivo preciso. Il fatto è che, data la già ben nota impossibilità degli F-5/T-38 di cadere accidentalmente in vite, per via della parte ventrale della fusoliera piatta la stabilità sarebbe stata addirittura eccessiva per consentire al rielaborato progetto di manovrare con grande velocità, tipica delle macchine da combattimento aereo moderne. Il principale motivo di interesse strutturale nel campo aerodinamico, era dato dalla presenza di LERX sul bordo d'attacco dell'ala, che permettevano al velivolo di incrementare la controllabilità del velivolo nelle manovre ad alto angolo d'attacco.
Il sistema di comandi di volo era ''fly-by-wire'', ovvero a comandi elettrici come sull'F-16, ma esisteva un sistema di comandi d'emergenza meccanici. Il rivestimento esterno, ora irrobustito, permetteva di sopportare 9 g di accelerazione.
Il motore era la principale innovazione del progetto: si trattava del General Electric F404, un robusto turbofan a basso rapporto di diluizione, pesante 1.011 kg a secco, con rapporto di compressione di 25:1 e rapporto potenza-peso di 7,62:1. Gli sviluppi successivi dell'F404 avrebbero consentito di incrementare la spinta statica da 7.433 kg a 8.165 kg (nel modello F-20C, con turbogetto del Saab JAS 39 Gripen), e giungere sull''''F-20E''' a circa 8.500kg ed oltre.
Quanto all'avionica, il radar principale era pensato in origine per essere in una versione "economica" l'APQ-159 dell'F-5E, mentre nel modello "top" verteva sull'APG-67 multimodalità, dotato di funzioni radar doppler General Electric APG-67, il più piccolo apparato dell'epoca della categoria. Esso può operare in un raggio operativo di circa 148 km in condizioni assolutamente ottimali, anche se la portata pratica raggiunge i 50-70 km nell'esplorazione aerea e i 50 km contro bersagli navali di 50 m². Presenta funzioni di ricerca avanzate quali la VS e il TWS, ovvero la ricerca veloce (a lungo raggio) e la ricerca e inseguimento contemporanei, mentre le funzioni comprendevano anche l'illuminazione ad onda continua per gli AIM-7 Sparrow, l'esplorazione sul mare e la funzione cartografica. Se si pensa alla estrema compattezza dell'apparato e dell'antenna, le possibilità di questo apparato erano davvero sorprendenti.
Gli altri dispositivi erano un'avanzato IFF APX-101, radio UHF, piattaforma inerziale laser, TACAN, ECM ALQ-171 e RWR ALR-46, HUD.
I comandi di volo dell'abitacolo comprendevano manette e cloche HOTAS, come sull'F-16, ma erano presenti anche due schermi multifunzione della Bendix. Oltre a questo, il tettuccio era migliorato in termini di visibilità complessiva, con un buon compromesso rispetto ad una impossibile riprogettazione del velivolo con il tettuccio "a goccia" come nel più grande F-16.
Infine, l'armamento si basava su due cannoni da 20 mm M39, armi che costituivano un continuo con il precedente, non essendoci spazio per il M61 Vulcan. I cannoni M39 hanno comunque una cadenza di tiro di ben 1.500 colpi.min. ed una disponibilità di 560-900 proietili, che costituivano una rilevante potenza di fuoco (anche perché non hanno necessità del tempuscolo d'accelerazione dei cannoni Gatling, il che consente di tirare anche brevi raffiche alla massima cadenza di tiro, tanto che con raffiche di mezzo secondo superano i 2.800 c.min raggiunti dall'M61). Carichi opzionali erano presenti in 5 agganci subalari e sotto la fusoliera, oltre a 2 rotaie di lancio per missili alle estremità. Il carico ammontava a circa 3.800-4.700 kg e poteva comprendere missili come lo Sparrow e l'AGM-65 Maverick. Erano persino previsti i nuovissimi AIM-120 AMRAAM, ovviamente solo se abbinati al radar APG-67.
Il primo prototipo andò in volo nell'agosto del 1982, decollando dalla base aerea di Edwards, raggiungendo al primo volo già Numero di Mach 1,03. In seguito volò in altre occasioni, raggiungendo i 35 gradi di angolo d'attacco ad appena 124 km/h. La velocità di virata raggiungeva gli 11,5 gradi al secondo a 4.570 metri, con una velocità di salita di circa 275 metri al secondo e un tempo per raggiungere i 12.200 m di 225 secondi, compresi 55 per l'avviamento e 25 per l'allineamento della piattaforma inerziale. In termini di accelerazione, un F-20 poteva passare in 29 secondi da 0,9 a 1,2 Mach alla quota di 9.100 m.
Inoltre, l'F-20 ha raggiunto prima dell'F-16 la compatibilità con i missili Sparrow, abbattendo drones MQM con i lanci di AIM-7F. Chuck Yeager ha successivamente affermato che l'F-20 è il migliore caccia che abbia mai collaudato<ref>Vedi enciclopedia Take-Off, 'Quando si vola con l'aereo giusto'</ref>.
{{Aereo militare
|immagine=USAF Northrop F20-1 300.jpg
|didascalia=Il primo prototipo in volo
|nome=Northrop F-20 Tigershark
|ruolo=Aereo da caccia
|equipaggio=1
|data_primo_volo=30 agosto 1982
|data_entrata_in_servizio=mai
|costruttore=Northrop
|esemplari=3
|lunghezza= 14,18 metro|m
|altezza= 4,22 metro|m
|apertura_alare= 8,5 metro|m
|superficie_alare= 17,28 metro quadro|m²
|peso_a_vuoto= 5.115 chilogrammo|kg
|peso_carico=
|peso_max_al_decollo= 12.475 chilogrammo|kg
|motore=un turbogetto F404
|spinta= 7.720 chilogrammo|kg
|velocità_max= 2.120 km/h (circa Numero di Mach|Mach 2
|autonomia= 2.960 chilometro|km
|tangenza= 16.670 metro|m
|mitragliatrici=
|cannoni=due da 20 mm M-39
|altro= 3.700 chilogrammo|kg di carico su 7 punti
|note=
}}
Ma niente di tutto questo, né le prestazioni elevate, né la suite avionica moderna, né i colori accattivanti scelti per i prototipi, come il rosso bordato di bianco, hanno salvato il Tigershark dal fallimento. Il caccia ha avuto il disinteresse totale dell'USAF, mentre all'estero i clienti non sono stati molto bendisposti ad accettarlo come successore della diffusissima famiglia degli F-5 A/E.
[[File:Immagine:F-20 cockpit mock-up.jpg|250px|left|thumb|Simulacro dell'abitacolo del Tigershark, più moderno di quello dei primi F-16 e grossomodo comparabile con i più recenti F-16C]]
Il successo dell'F-16, vero "jolly" che ha sostituito aereo come l'A-4 Skyhawk, A-7 Corsair II, McDonnell Douglas F-4 Phantom II|F-4 Phantom II, F-5 e F-104 Starfighter, ha di fatto annullato la "biodiversità" tra i caccia leggeri monomotore del mercato mondiale, lasciando salvo soltanto il lontano e assai dissimile Dassault Mirage 2000.
Tra i clienti esteri, soltanto un ordine era stato suggellato, da parte degli Emirati Arabi Uniti, ma solo per 4 esemplari, assolutamente insufficienti per avviare la produzione del Tigershark. Anche l'Egitto era interessato, ma non abbastanza da immettere in servizio un altro nuovo apparecchio oltre agli F-16 e i Mirage 2000, nonostante che esso fosse offerto per la produzione su licenza ad Helwan, negli stabilimenti più importanti dell'industria aeronautica egiziana. Di fatto scelse poi, in qualità di caccia leggeri, il mix F-16/F-7.
L'USAF, soprattutto, non ha mostrato interesse nell'F-20 e il governo statunitense non ha supportato la promozione per i mercati esteri degli F-20 e anche degli economici F-16/79, motorizzati con il turbogetto General Electric J79. Nel 1986 la Northrop ha proposto all'USAF un un lotto di F-20 a condizioni di prezzo stracciate, ma la General Dynamics ha proposto subito un contratto altrettanto economico per l'F-16C. Infine, quando la Air National Guard bandì un concorso per il nuovo caccia da difesa aerea per il territorio americano, con ben 300 unità in ballo, il vincitore venne dichiarato l'F-16ADF, che non ha ottenuto l'operatività con gli Sparrow fino alla fine degli anni '80, quando l'F-20 aveva già tale possibilità dal 1983.
Nell'ottobre 1986 venne così annunciato l'ordine per 270 velivoli F-16A modificati in versione da difesa aerea, chiamati ADF (versione da difesa aerea, ''Air Defence Variant'') e la fine del programma F-20 è stata a quel punto inevitabile.
L'F-20 può essere considerato una grande occasione persa perché aveva una struttura semplice, leggera, con un'ottima comunanza (nonostante vi fossero anche molte differenze) con i precedenti F-5. La facilità di manutenzione e l'elevata prontezza operativa del velivolo erano ampiamente pubblicizzate dalla Northrop e avevano un pieno fondamento nelle caratteristiche del velivolo.
<references/>
[[Categoria:Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo|USA]]
| |||