Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-23: differenze tra le versioni

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*Armamento: 2 Pontiac M39A2 da 20 mm con 280 colpi per arma, bombe non guidate Mk82, Mk84, bombe a grappolo CBU-24/49/52/58, gondole per razzi non guidati, AIM-9 Sidewinder, AGM-65 Maverick, un serbatoio ausiliario da 1040 litri, due serbatoi ausiliari da 570 litri per un totale di 3.175 kg. (3.700 kg )
 
La serie ebbe successo con oltre 10001.000 esemplari venduti. L'USAF però lo adottò solo in piccola quantità nonostante gli esiti positivi dell'Operazione 'Skoshi Tiger' in cui 12 apparecchi vennero inviati in Vietnam. Ma questo archetipo dei caccia leggeri supersonici ebbe presto seguito con l'F-5E/F con motori più potenti e un piccolo radar nel muso come l'APG159 o il 173. Era sensibilmente superiore al primo e venne venduto in almeno 1500 esemplari, di cui 300 finirono a Taiwan. Batté la concorrenza dei cacciabombardieri come il Fiat G.91Y con lo stesso sistema motore dell'F-5A, ma subsonico (aveva una fusoliera più grossa per più carburante). La versione migliorata F-20, con un solo motore F404 e il nuovo radar APG-67 (che permetteva anche l'uso degli Sparrow) venne tuttavia battuta dall' 'Asso pigliatutto', l'F-16, per il concorso del nuovo caccia intercettore per l'USAF eppure era un velivolo di notevole capacità operativa, a parte un raggio d'azione piuttosto corto. Di fatto, l'aver abbandonato totalmente il mercato dei caccia leggeri all'F-16, sempre meno economico e sempre più pesante ha dato poi dei grossissimi problemi ai tanti utenti che non si potevano pienamente permetterlo e che necessitavano di qualcosa di più moderno dell'F-15, che anche con il rinnovamento dell'avionica restava sempre un tantino sottopotenziato. L'F-5 ha costituito anche l'ispirazione per l'F-17, il concorrente sfortunato a sua volta contro lo stesso F-16, ma poi rielaborato come F-18, anche se a quel punto la MDD aveva strappato alla Northrop il controllo arrivando al 60% del programma. La pianta alare rettangolare è stata scelta anche per l'ultimo, sfortunato e stupendo caccia della serie: l'YF-23, scartato per la 'scarsa agilità' rispetto all'F-22 il quale col tempo, piani di coda a parte, ha teso a somigliare sempre di più al rivale sconfitto, forse troppo avanti nei tempi al momento dell'apparizione con le sue spiccate doti stealth. Innumerevoli i clienti dell'F-5, che ha trovato una diffusione eccezionale, anche perché molte macchine sono andate di seconda mano ad ulteriori operatori: le 79 superstiti olandesi, per esempio, sono andate in 12 esemplari in Grecia, ben 60 in Turchia e 7 in Venezuela. Da non dimenticare il prezioso ruolo degli F-5 come 'aggressor' (anche nel film 'Top Gun', dove impersonano, in una livrea scura, il 'MiG-28'): piccoli e veloci, assai manovrieri specie in rollio, l'hanno interpretato bene, questo ruolo, nelle squadriglie dell'USAF. A proposito di film, da non dimenticare 'Hot Shots!' in cui uno di questi sorpassa un altro apparecchio 'flashandolo' con i fari anteriori come se fosse un'auto, tra le tante cose che accadono nel film. Altri F-5 'iracheni' le prendono dallo Gnat di 'Topper Harley'.
 
F-14: vedesi la pagina dell'Aviazione imbarcata USA.
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L'F-16 dimostrò un tempo di sviluppo lungo rispetto a quello, sorprendentemente corto della costruzione del prototipo. Ma nel 1979 entrò in servizio (in genere, magari, il prototipo di un aereo appare dopo 5 anni dal programma ed entra in servizio 2 anni dopo, qui il contrario) ma dimostrò subito di essere un vincitore. Nato per combattere macchine agili come i MiG-21 (a dire il vero, non particolarmente migliori degli F-4..) che ne furono i diretti ispiratori, gli F-16 divennero sorprendentemente validi anche come cacciabombardieri: una delle esercitazioni iniziali vide la nuova macchina totalizzare quasi il pieno degli 8000 punti disponibili, stracciando tutti gli avversari. La missione contro la centrale di Osirak, volata contro un bersaglio a quasi 1000 km con 2 bombe da 900 kg, nel 1981, è degna di una macchina da interdizione, mentre l'anno dopo oltre 40 aerei siriani vennero abbattuti senza perdite in duello aereo. L'F-16 si è fatto valere un poco ovunque, vinse di stretta misura sul molto meno moderno F.1 francese il concorso per il nuovo caccia NATO successore dell'F-104 e via discorrendo. Al 1992 la sola USAF ne ebbe ordinati 2179, innumerevoli quelli ordinati da altri utenti, alle cui aviazioni rimandiamo. La versione N fu usata come aggressor contro i piloti dell'US Navy. Dev'essere stato istruttivo vedere gli F-16 contro gli F-18 e 14, ma dopo alcuni anni uno dei peggiori problemi degli aerei GD, il logorio precoce delle strutture dovuto alla maneggevolezza ad alti G si fece sentire. Ancora oggi il tipo è in produzione, con l'ultimo dei tanti 'block' (1,5, 10, 15, 30, 40, 50, 52 etc.) prodotti, il block 60, che oramai significa anche il costo in milioni di dollari, quando inizialmente si parlava di 10-12 milioni per un F-16C, ancora nel 1986. L'F-16 è stato prodotto in effetti nel modello A e B di prima generazione, nel modello C e D con il radar APG-68 e altre modifiche, e in numerosi blocs compresi in queste versioni. Uno degli ultimi, il F-16CJ è stato utilizzato per sostituire gli F-4G. Peccato, peccato che l'F-16E o XL sia stato abbandonato: era il concorrente perdente per il concorso per il sostituto dell'F-111, vinto dall'F-15E che è una macchina possente, ma parliamoci chiaramente, fuori della portata delle tasche di moltissimi utenti. L'F-16 già rendeva possibile portare lo stesso carico del Phantom di una tipica missione d'attacco a distanza doppie: l'F-16XL era capace di aumentare ancora e di parecchio tale valore. Era la macchina ideale per tante nazioni che adesso volano con serbatoi conformi sistemati sul dorso dei loro aerei. Il nuovo aereo aveva un'ala a delta di grandissima superficie, eppure se dotato di un motore abbastanza potente, era in grado di volare in supercruise, inoltre era marcatamente stealth come disegno rispetto al caccia normale. Peccato che non sia stato ordinato nemmeno da clienti esteri, sarebbe stato l'F-15E dei poveri, ancora largamente compatibile con la flotta di F-16 'normali'.
 
'''F-18''': vedi Aviazione imbarcata.
 
[[Immagine:Two F-22 Raptor in flying.jpg|320px|left|thumb|]]
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*Costruttore: Lockheed-Boeing
*Dimensioni: lunghezza 18,90 m, apertura alare 13,56 m, altezza 5,08 m, superficie alare 78,04 m2
*Peso: 14 .365- 27 .216 kg
*Propulsione: 2 turbofan Pratt & Whitney F119-PW-100 15.800(x2) kgf con postbruciatore
*Prestazioni: velocità massima Mach 2.0 (circa 2 120 km/h) , autonomia oltre 3.220 km
*Tangenza: oltre 15 240 m
*Armamento: 1x M61A2 20-mm Vulcan, 9.000 kg di carichi esterni in piloni subalari
Missili : Fino a 8 missili aria-aria all'interno della fusoliera
Progettato per essere il nuovo caccia da difesa degli Stati Uniti per la prima parte del 21° secolo, il Raptor è il caccia più costoso al mondo: il suo prezzo si aggira infatti intorno a 120 milioni di dollari per unità, o 361 milioni per unità se vengono aggiunti i costi di sviluppo.
 
Fino all'aprile 2005 il programma è costato 70 miliardi di dollari, ed il numero di aerei che doveva essere costruito è passato da 438 a 381 ed ora a 180, mentre il requisito iniziale era di 750. Una ragione del calo di esemplari richiesti è che il futuro F-35 usa molta della tecnologia usata sull'F-22, ma è molto più economico. Inoltre il costo di queste tecnologie è più basso per l' F-35 anche perché sono già state sviluppate per l'F-22.
 
===I 'Teen fighters' mai entrati in servizio===
[[File:F-16XL_afg-041110-016.jpg|300px|right|thumb|Ecco le differenze fondamentali tra F-16 e F-16XL]]
Sopra si è parlato dell''''[[w:F-16XL|F-16XL]]''', definizione poco ufficiale di quello che doveva essere l'F-16E e F (biposto).
Era un derivato dell'F-16, ma con caratteristiche talmente diverse e nell'insieme migliorate, da non essere assimilabile ad una semplice versione della macchina, per via di un'ala totalmente rinnovata e una fusoliera allungata: dopotutto la sigla XL sta per "extra-large".
 
Già al momento del concepimento, l'F-16 era previsto come macchina dotabile di ali sistemabili all'indietro o in avanti, per spostare il baricentro e modificarne la stabilità.
 
Il progetto SCAMP venne avviato nel 1980 per sfruttare la modularità del progetto originario per avere un aeroplano con un'ala diversa. SCAMP significava 'briccone', ma anche Supersonic Cruise Aircraft Modification Program, ovvero "progetto per un aereo con velocità di crociera supersonica", il che già da l'idea di cosa ci si aspettasse: la crociera a velocità supersonica ottenuta senza l'uso del postbruciatore.
 
Due aerei della produzione "normale", un biposto e un monoposto delle macchine di preserie (75-0749 e -751), vennero modificati per essere impiegati in tale programma, e il primo volò il 3 luglio del 1982 a Fort Worth, il giorno dopo la presentazione, restando in aria 60 minuti. L'altro aereo, un biposto modificato, andò in aria il 29 ottobre successivo,stavolta però non con il PW F100-100, ma con un GE F110-100. La valutazione proseguì a lungo, con un totale di 300 ore di volo e 369 voli entro il 1983.
 
L'ala a delta è la migliore forma per ottenere velocità supersoniche con la massima superficie e la minima resistenza, ma come formula pura presenta svantaggi di vario genere alle basse velocità; in questo progetto il concetto venne sviluppato in maniera tale da ridurre praticamente a zero le limitazioni insite in tale struttura.
 
Il "nuovo" F-16 aveva un'ala a doppio delta di nuovo disegno, progettato con la collaborazione della NASA, che consentiva molteplici vantaggi, a cominciare dalla riduzione della resistenza transonica ed in volo supersonico.
 
Oltre alla velocità di crociera supersonica (ovvero senza l'uso postbruciatore che aumenta drasticamente i consumi), esistevano anche altri elementi che facevano considerare decisamente rivoluzionaria la nuova velatura.
Grazie alla struttura prescelta, la superficie dell'ala era incrementata di ben 2,15 volte, con un totale di ben 60 m², diminuendo di molto il carico alare al decollo, nonostante il maggior peso al decollo (circa 340 kg per m² contro 550)
il volume alare disponibile era tale che la macchina poteva disporre di ben 2.324 litri in più della precedente; la superficie maggiore, unita al prolungamento del bordo d'attacco, era adeguata anche per la riduzione della lunghezza di decollo, ridotta del 33%;
il rapporto portanza/resistenza migliorava dell'11%;
grazie alla minore apertura alare, miglioravano anche la velocità di rollio e beccheggio
il numero dei punti d'aggancio aumentava, come anche lo spazio disponibile;
migliorava anche il comportamento nel volo a bassa quota ed alta velocità.
Inoltre la fusoliera era allungata di 1,47 metri, consentendo di aggiungere 1.058 litri di carburante. Erano assenti le due pinne ventrali, mentre la coda (piano verticale) era immutata.
 
Quanto alla presa d'aria, essa era stata migliorata con l'introduzione di elementi mobili, tanto che, nonostante la riduzione del rapporto potenza-peso, l'F-16XL aveva una velocità addirittura maggiore di quella della più leggera macchina standard, circa Mach 2,2 quando impiegava il nuovo motore F110 dalla spinta di circa 12,5 tonnellate (altrimenti era limitata a 1,8).
 
Questo aereo da combattimento, nato in realtà come macchina sperimentale, era un velivolo promettente. Disponeva di 17 punti d'aggancio per complessivi 9.300 kg di carico, praticamente quanto un Panavia Tornado, e a parità di carico bellico permetteva un raggio d'azione superiore del 45%, mentre a parità di raggio d'azione il carico raddoppiava.
 
Oltre a questo, la disposizione dei carichi, con un massimo di ben 29, era stata migliorata, come nel caso degli AIM-120 AMRAAM, quattro dei quali, a causa dell'allungamento della fusoliera, potevano essere posti sotto di essa, senza impegnare i punti d'aggancio subalari, come invece accade con gli F-16 normali. Questo fatto comporta ovviamente una minore resistenza aerodinamica, una maggiore velocità e una segnatura radar molto più ridotta sotto tutti gli angoli di osservazione.
 
Anche le doti stealth della cellula erano migliori per via della curvatura alare, che frontalmente ha una diversa e più sfavorevole (per i radar) angolazione del bordo d'attacco. Inoltre, a ulteriore vantaggio della bassa osservabilità radar (come anche della maneggevolezza e della velocità), il quantitativo di carburante interno, praticamente quanto quello di un F-15, era tale da non rendere necessaria la presenza dei soliti serbatoi da 1.400 litri subalari, come anche dei punti subalari per agganciare praticamente tutti i carichi esterni.
 
Così il nuovo F-16 poteva portare un carico di 4 bombe da 900 kg sotto le ali e 4 AMRAAM sotto la fusoliera, praticamente quanto due Fighting Falcon "normali", a distanze di circa 900 km, quando il caccia originale non supera i 600-650 km, volando a velocità maggiori con il carico e disimpegnandosi se necessario a velocità supersoniche per periodi prolungati, con notevolissimi vantaggi per le possibilità di sopravvivenza. Venne anche sperimentata la mimetica con effetto di "inganno" dato da un finto abitacolo nella parte ventrale della fusoliera, come anche una falsa ombra della deriva, cosa certamente più promettente che con l'F-16 standard, data la mancanza delle pinne ventrali.
 
Tuttavia, questo nuovo aereo, certamente uno dei migliori cacciabombardieri leggeri mai realizzato (ammesso che sia ancora definibile come "leggero" un velivolo che raggiungeva le 21 tonnellate al decollo) non ha avuto seguito. Infatti la sua principale occasione lo ha visto contrapposto come nuovo interdittore (in sostituzione degli F-111) all'F-15E Strike Eagle, che risultò vincitore in quanto la sua potente struttura di caccia pesante da superiorità aerea gli consentiva di conservare quasi inalterate le prestazioni basiche, anche con le modifiche per l'armamento e l'elettronica da attacco, oltre ad avere il radar APG-70 di indubbia validità. La competizione venne chiusa dalla decisione dell'USAF, resa nota il 24 febbraio 1984, di ordinare 200 F-15E, in alternativa all'unico oppositore, l'F-16F (come era stato provvisoriamente chiamato), che era 'rumoreggiato' come in procinto di essere ordinato in 300 esemplari.
 
Ma l'errore basico nel giudicare l'F-16XL fu proprio di compararlo a caccia di classe palesemente superiore. Benché la macchina sia stata seguita da vari clienti stranieri, a cominciare dall'aviazione israeliana, che poi ha tuttavia proseguito con il programma Lavi, il velivolo non è stato concretamente ordinato da alcuno e i due esemplari hanno poi prestato servizio con la NASA come macchine da ricerca.
 
Ma il principale problema dell'F-16, essendo un caccia leggero, è proprio il rapporto raggio-carico utile e gli attuali clienti spesso devono "arrangiarsi" con versioni che hanno addirittura introdotto i serbatoi "conformal" sopra la fusoliera, con effetti estetici tra l'altro assolutamente nefasti rispetto alla bella (e sopratutto molto efficiente) sagoma dell'F-16XL.
 
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