Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-12: differenze tra le versioni
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Dall'Hawk venne sviluppato l'addestratore avanzato per l'US Navy T-45 Goshawk, grazie alla collaborazione tra la British Aerospace e la statunitense McDonnell Douglas.
L'Hawk venne pensato con una specifica del 1970 relativa ad un syllabus di nuovo tipo studiato dal Training Command, per sostituire sia gli addestratori avanzati Gnat e Hunter, che anche ridurre i caccia biposto Jaguar. La specifica dunque non parlava della sostituzione dei Jet Provost ed era stabilita con la specifica ASR-397. Vennero presentati due soluzioni, il BAC P.59 e l'Hawker-Siddeley HS.1182. Il primo era anche in qualche modo collegato anche ai rapporti con la Aermacchi, che non hanno dato frutti pratici. Il secondo era 'figlio' dell'Hunter e dell'Harrier. Fu quest'ultimo progetto, totalmente 'british' ad essere scelto nell'ottobre 1971 e il 2 marzo il MoD prescelse il R.R./Turbomeca RT.172 Adour Mk.151, parente senza A/B di quella del Jaguar, ponendo termine alla fine dei turbogetti nelle produzioni dell'industria aeronautica britannica. La RAF ordinò un prototipo in pratica da realizzarsi come preserie, del futuro Hawk T Mk.1, il XX154, che volò il 21 agosto 1974 a Dunsfold, poi vennero 5 altri aerei con piccole modifiche e i primi due di serie giunsero nell'aeroporto di Valley per la No.4 Training Flying School, il 4 novembre 1976. Ecco come iniziò la carriera del più valido degli addestratori avanzati dell'ultimo quarto del XX secolo. La RAF ha chiesto già nel gennaio 1983 la modifica di 89 macchine come T Mk.1A con missili AIM-9D/L sotto le ali e teoricamente altri due in opzione. Il tozzo Hunter, con una fusoliera leggermente 'ad uovo' con una sorta di 'gobba' piuttosto che il 'vitino' stretto dell'MB.339, ma con fianchi molto stretti. Questo consentiva di ridurre la resistenza aerodinamica, pur con una forte struttura che garantisce limiti tra -4 e +8 g, forse anche 9, ma la RAF ha ridotto il carico massimo a 7,5 g per non infierire troppo sulla cellula. Questa è capace di resistere ad una vita a fatica di 6.000 ore, all'epoca certamente un valore impressionante.
Degli Hawk 'missilistici' una parte è stata data alla NATO per la difesa delle basi aeree, con il concetto della Mixed Fighter Force: con una lunga autonomia, velocità transonica e valida maneggevolezza, un minimo di armamento missilistico, sono capaci di pattugliare come caccia di supporto i cieli britannici. Da notare che, sebbene i Tornado IDS siano formalmente caccia multiruolo, essi non sono mai stati 'linkati' al network della difesa aerea, pur essendo supersonici anche a bassa quota. Da notare che solo 72 di questi aerei sono stati mandati a fare i 'caccia di supporto', gli altri sono andati invece alla pattuglia Red Arrows e alla Tactical Weapons Unit. Quindi i 'Red' sono utilizzabili in caso di guerra.
L'Hawk ha una struttura compatta, con due prese d'aria a D piuttosto piccole davanti all'ala a freccia moderata (specie nel bordo d'uscita), una scelta ponderata visto che, come addestratore, l'Hawk non doveva essee troppo 'difficile' da volare. Nondimeno si è creato un caccia tattico che è quasi pari in prestazioni ai vecchi Hunter. La coda è leggermente a freccia, i piani di coda orizzontali, nettamente dietro al timone, sono a diedro negativo come nei Jaguar, così come sono presenti due piccole superfici di stabilizzazione ventrali (pinne). Il carrello è piccolo, basso e semplice, pur consentendo di portare un robusto carico esterno in 5 piloni d'aggancio (due sotto ciascuna ala) sostenuti dalla struttura bilongherone alare. Le ali sono piuttosto piccole, con un carico alare discreto per un velivolo di questa classe, ma proprio in questo senso l'Hawk è una specie di 'nuova categoria' un pò intermedio. Nel musetto dell'aereo è presente un faro d'atterraggio e sopra un piccolo tubo di Pitot. Nella gobba c'é una APU d'emergenza a turbinetta.
Normalmente gli Hawk sono presenti solo con un cannone in un pod da 30 mm Aden, con 130 colpi ed eventualmente due missili Sidewinder. Ma i numerosi utilizzatori hanno avuto idee diverse. A parte i T Mk.1A, finiti di consegnare il 30 maggio 1986, ultimi di ben 175 ordinati dalla RAF, vi sono i Series 50, 60, 100 e 200. I 50s sono per l'export, con motore Adour 851 da 2.420 kgs e cono di coda modificato, 4 punti d'aggancio subalari per 2.060 kg e altre modifiche. L'Hawk è stato pensato non tanto come addestratore puro, ma come velivolo multiruolo, adatto anche a compiti operativi e quindi a tanti clienti non così danarosi da ottenere aerei da combattimento avanzati, ma molto interessati a velivoli di prestazioni paragonabili a quelle di un Hunter o di un concorrente come l'Alpha Jet.
I Series 60 hanno l'Adour 861 da 2.585 kgs e varie migliorie, inclusi serbatoi esterni da 592 o 864 litri, carico bellico maggiore del 33% e predisposizione di serie per missili come gli AIM-9, anche le prestazioni sono leggermente migliori.
I Series 100, i più recenti hanno l'Mk.871 da 2.650 kgs, e sono specializzati nell'attacco al suolo con ala modificata e pinne alla radice dei piani orizzontali, predisposizione per FLIR, HUD ecc.
I Series 200 sono monoposto da combattimento, con l'abitacolo anteriore omesso ma al suo interno 2 cannoni Aden da 25 mm e predisposizione per FLIR o radar APG-66H, fino a 3.500 kg di carico. Primo volo il 19 maggio 1986. Ad un certo punto è stato reso persino compatibile con i missili Skyflash, davvero una notevole eterogenesi per un velivolo nato come addestratore.
Il T-45A Goshawk è stato un derivato della Series 60 per l'USN, onde sostituire T-2 e TA-4J, in base alla specifica VTXTS, ma la cosa è stata poi molto complicata dalla continua richiesta di miglioramenti e poi è arrivato in servizio nei primi anni '90, con una spesa notevole e strumenti ancora analogici, decisamente obsoleti per l'epoca. Così è stato necessario aggiornarlo ancora. Nell'insieme un esempio di come un programma semplice finisca per diventare un programma costoso e troppo complicato. Tra le modifiche, l'Adour è stato sostituito con l'Mk.871. Erano nel 1992 previsti 302 esemplari di cui 15 già ordinati, poi però ridotti a 12 all'anno. La versione T-45B, esclusiva per impiego da terra, è stata cancellata per economizzare.
Tra gli utenti erano stati ordinati all'epoca 480 aerei tra cui Abu Dhabi con 188 Mk.63 e 18 Mk.102; Arabia Saudita, 30 Mk.65 e trattativa per 60 Mk.206; Il Brunei trattava dal 1989 8 100s e 8 Srs 200; Corea del Sud, 20 Mk.67 ordinati (ibrida tra Srs 60 e 100); Dubai, 9 Mk.61; Finlandia, 50 Mk.51 di cui 46 assemblati dalla Valmet, più 7 Mk.51A. GB, 1 prototipo, 86 T Mk.1 e 89 T Mk.1A, oltre ai 5 dimostratori: 1 Srs 60, 1 Mk.102D, 2 Srs.200 e 1 Srs.200RDA; Indonesia, 20 Mk.53; Kenya, 12 Mk.52; Kuwait, 12 Mk.64; Malaysia, 10 Mk.108 e 18 Mk.208, dal 1995 al 1995; Oman, 8 Srs.100 e 8 Srs.200; USA: 15 T-45A e propositi per altri 287; Svizzera, 20 Mk.6; Zimbabwe, 13 Mk.60 e Mk.60A.
Model BAe-1182 (T Mk.1A e) Series 60:
*Propulsione: un RR/Turbomeca RT.172 Adour (Mk-151 da 2-422 kgs) Mk.861 da 2.585 kgs, 1.704 l interni, 1.728 esterni
*Dimensioni: apertura alare 9,39, 9,94 m con le rotaie opzionali per AIM-9; lunghezza 11,86 m; altezza 3,99 m; superficie alare 16,69 m2; apertura piano orizzontale 4,39 m; carreggiata carrello 3,47 m e passo carrello 3,30 m; allungamento alare 5,3:1
*Pesi: 3.750 kg a vuoto, totale 5.150 kg, max. 8.570 kg, carico alare 309 kg/m2; rapporto potenza peso 0,5:1 (T Mk.1A: 3.635-8-340 kg)
*Prestazioni: 1.065 kmh a quota 0 o mach 0,87 consentita, 1.381 kmh sopra 5.180 m, massima effettiva 1.037 kmh, a quota 0 o mach 0,847; salita iniziale 60 m.sec, salita a 9.150 m in 6,1 minuti; tangenza pratica 15.250 m, raggio d'azione 998 km, autonomia max 2.433 km, con serbatoi esterni 4.075 km, carico -4/+8 g (Mk.1A: 1.454 kmh max, 1.037 kmh sopra 11.000 m, 1.077 slm, salita 47 m.sec, salita a 9.150 m in 6 min, tangenza 15.250 m, raggio 340-1.448 km, autonomia 2.400 km o 3,5 ore, trasferimento 3.150 km o 5,5 ore).
*Armamento: 1 cannone ROF Aden Mk.4 da 30 mm con 120 cp e 2.720 kg di carico, oppure questo più una bomba da 454 kg al posto del cannone. Tra queste capacità vi sono due rastrelliere doppie per bombe Mk 83 interni. (Mk.1A: Enfield Mk.4 da 30 mm e 130 mm, 2 AIM-9H o L, o 2.950 kg max, pratici nella RAF 680 kg).
I Red Arrows sono basati sull'Hawk dal 17 agosto 1979, lasciando non senza rammarico il loro scattante Gnat, un pò come l'AMI abbandonò i G.91R per gli MB.339A. Ne hanno 9 esemplari ed originariamente sono stati basati sulla RAF Kemble, Glouchestershire, poi sulla RAF Scampton, Lincolnshire, fino al 23 novembre 1995 dopo di ché sono stati trasferiti alla RAF Marham, con 7 Mk.1 e 5 Mk.1A. Loro usano un Mk.151 da 2.422 kgs con capacità di sovralimentazione. L'aereo è limitato normalmente a 7,5 g ma può tirare 9 g. Esso è stato collaudato a suo tempo persino a 1.454 kmh a 900 m, mach 1,2, 1.077 kmh slm o 0,88 mach, e in condizioni tipice, oltre 1.030 kmh. Con due serbatoi da 860 l, cannone, 130 colpi Mk.1 (SAP) e Mk.6 (HE), 4 bombe Mk.13/18 da 454 kg, arriva a 930 km di distanza, una prestazione quasi degna di un Tornado e molto migliore di quella di parecchi tipi di cacciabombardieri come i Mirage 2000, MiG-29 e F-16.
Le unità che hanno adottato l'Hawk, nella RAF, sono state la CFS (No.19 Sqn 'Reserve'), la No.4 Flying Training School con gli squadroni di riserva No.74, 208 e 234; la No.6 FTS, la No.7 FTS (19, 63, 92 e 151 Reserve Sqn), No.1 TWU (79 e 234 sqn 'Reserve'), No.2 TWU (No.63 e 151 Reserve Sqn), No.100 Sqn, la pattuglia 'Red Arrows', la FRADU della RN, e vari altri per istituti di ricerca e scuola, almeno un'altra decina di enti. Nel 1993 i caccia Hawk da difesa aerea sono stati ridotti a 50. La tattica è stata affinata con i Tornado ADV che fanno da scoperta del bersaglio con il loro potente radar e poi guidano i mini-intercettori, almeno in teoria visto che in pratica la RAF non li ha mai usati in azioni dirette. Gli Hawk comunque sono anche usati, come veri Aggressor in stile USN, contro i caccia e hanno dato molto filo da torcere agli impacciati Tornado ADV nei combattimenti a corto raggio, anche senza avere la sovralimentazione che permette 65 kgs in più ai Red Arrows, che per il resto portano il pod ventrale ma solo per contenere gasolio, che frammisto a coloranti adatti viene poi iniettato negli scarichi, che essendo privi di AB non lo fanno incendiare I Red Arrows erano 9 più un decimo aereo del 'team manager' per accompagnare la formazione durante i trasferimenti. I piloti sono volontari e ogni anno sono stati selezionati tra 50-60 richieste, restando poi in carico alla pattuglia per 3 anni.
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