Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-31: differenze tra le versioni
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===L'aviazione imbarcata, inizi anni '90<ref>Grimes, Vincent: ''Il futuro dell'aviazione imbarcata americana'', RID apr 1992 p.68-75</ref>===
Passata la Guerra del Golfo, vi fu un riduzione generale delle spese militari, e l'USN non fece eccezione. Il 7 gennaio 1992 venne cancellato l'innovativo A-12 Avenger, una specie di B-2 imbarcato con struttura interamente a forma triangolare. Le spese erano lievitate oltre ogni previsione e non si capiva quando e come si sarebbe potuto terminare il programma. Si pensò subito al successivo aereo d'attacco AX, da realizzare verso la fine del decennio, mentre si meditava se riaprire o no la produzione dell'A-6, aereo comunque invecchiato. I tipi evoluti A-6F e il semplificato A-6G erano validi strikers, ma pur sempre costosi. Aggiornato varie volte, l'A-6 aveva le migliori capacità d'attacco tra i velivoli imbarcati mondialim con due motori turbogetti J52 da oltre 8.100 kgs seppur senza postbruciatori (assieme al Su-24 è l'unico con turbogetti tra la categoria degli strikers ognitempo), con peso massimo di 26.580 kg, e la capacità di portare 8,1 t su di un raggio di oltre 700 km ad oltre 700 kmh di media. Un 'camion portabombe', senza prestazioni di punta, eppure in grado di sfiorare la velocità del suono in configurazione pulita. Dato che le ali dell'aereo presentavano problemi strutturali di affaticamento, sono state sostituite con ali della Boeing, tra l'altro in compositi. Originariamente si parlava di 325 casi sui 340 A-6E in servizio, poi ridotti a 183 per via dell'apparente buon esito del programma A-12, che invece ha comportato la spesa di oltre 1 mld di dollari senza nemmeno far volare il prototipo, mai completato. Ora la Marina era intenzionata a modificare 180 aerei con la competizione tra Grumman, Boeing e Northrop, con un valore di 1 mld di dollari per gli ultimi 120 aerei approvati. Alla fine dovevano essere circa 294 gli aerei modificati considerando i programmi preesistenti. Le nuove ali composite avrebbero dato origine all'A-6E SWIP, con vari aggiornamenti. All'epoca si pensava che in caso di guai all'AX, l'A-6E avrebbe potuto restare in servizio fino al 2020-2030, e considerando l'età venerabile dei B-52 del SAC la cosa non sembrava poi così strana. Dick Cheney, all'epoca Segretario della Difesa, aveva espresso la sua preferenza per l'F-18E e F, anche per rimpiazzare progressivamente gli F-14 Tomcat e visto il numero notevolmente elevato di Tomcat disponibili, ne dispose l'interruzione del programma F-14D, anche per via del costo unitario, che reputava troppo alto, così come la RCS, che certo non era un problema sentito ai tempi in cui venne concepito. Alla fine Cheney era anche convinto di far sostituire l'A-6 con il Super Hornet, in attesa dell'A-X.
I Tomcat erano ancora aerei molto popolari, in servizio dal '72 e in servizio con oltre 400 aerei A, A+ e D, con un costo unitario di 50 mln di dollari ma la capacità di operare in maniera eccezionale in modalità aria-aria, incluso l'impiego dei missili Phoenix, e con un sistema radar capace di seguire 24 bersagli aerei e ingaggiarne 6 in simultanea. Grazie a queste capacità eccezionali non ha avuto molto bisogno di aggiornamenti per i primi 15 anni, ma poi, date le deficienze e la potenza un pò insufficiente dei motori TF-30P-413, ha avuto una ibridazione con le tecnologie tipiche dell'F-15, per esempio i motori F100-GE-400 da 56.000 lbs, nonostante la navalizzazione subita. Questo permette tra l'altro un'accelerazione superiore del 50% e una migliore maneggevolezza, e persino di decollare senza AB dalle catapulte, oltre all'intercambiabilità all'82% con i motori dell'USAF, a tutto beneficio dei costi d'acquisto. Dal 1984 è stato speso un mld di dollari per consentire alla Grumman di sviluppare l'F-14D con un nuovo sistema avionico, una specie di riedizione del fallito (per ragioni di costo) F-14C. Con i motori dell'F-14A+ o B, con radar AN/APG-71 digitalizzato con velocità di calcolo ben 6 volte maggiori, portata raddoppiata (non è chiaro quanto), IRST in aggiunta alla telecamera (prima erano o l'uno o l'altra), HUD Kaiser, 3 MFD, RWR ALR-67, ECM ALQ-165 ASPJ, sistema JTIDS (l'unico tipo della Navy ad averlo all'epoca), e in generale un'architettura eletronica simile a quella dell'A-6F, AV-8B ecc, quindi basata su di un doppio databus Mil-1553B con due calcolatori Control Data AYK-14, con sistemi INS, GPS e altri apparati moderni, e la capacità di manovrare anche a 9 g di accelerazione, mentre come missili vi erano i Phoenix C, gli Sparrow M, pare anche gli AMRAAM e in futuro l'AAAM da 180 km, sostituto del Phoenix, che però venne cancellato poco prima da Bush, ma che era per specifica di progetto compatibile con l'F-14D. I precedenti F-14 non hanno la capacità di usare AAAM o AMRAAM, essendo con tecnologie analogiche e quindi incompatibili con i tipi precedenti. La Navy prevedeva la conversione di ben 400 aerei di vecchio tipo e la compera di 127 F-14D nuovi, ma nel '90 già si ridusse e nel '92 si era deciso di avere in tutto 43 D, 69B e 270 A nella linea dei Tomcat; tra i contratti c'erano la costruzione di 38 F-14B e la trasformazione di altri 32 A, nonché di 12 A allo standard D, il tutto da completare nel 1993. Il costo di trasformazione non era marginale: tra un F-14A e un 'D' (Super Tomcat) c'erano 35 milioni di dollari di differenza, contro i 50 di un F-14D nuovo. La Grumman aveva proposto all'epoca anche di modificare l'F-14 con un investimento di appena 100 mln per sviluppare un kit per renderlo capace di diventare simile all'F-15E Strike Eagle, un programma noto come 'Quick Strike', e il costo sarebbe stato, per costruire un F-14D, inferiore ai 57,8 mln messi a bilancio nell'FY 93 per ciascun F-18 (perché ne erano previsti solo 20, mentre dopo l'FY 93 ha visto piuttosto l'ordine di 48 Hornet a 36,5 mln, dovuti alla ripartizione dei costi di supporto; il costo medio di un F-18 era valutato a circa 28 mln dalla MDD e a 35 mln da parte della Marina, mentre il futuro Super Hornet sarebbe stato valutato a 40 mln. Con le valutazioni dell'Ufficio per il Budget del Congresso era invece valutato all'FY 92 il costo di un F-18 (incluso lo sviluppo) di 40 mln per un F-18C, 60 per un F-18E, 75 per un F-14D Quick Strike e 105 per un A-X.
Insomma, una selva di valutazioni differenti, tra cui l'offerta Grumman di produrre 12 F-14D e 120 'Quick Strike' per complessivi 4 mld di dollari inclusi 170 di sviluppo ma non quegli apparati forniti dal governo come i motori e i radar. Non un'omissione da poco, dunque, del costo di milioni di dollari per esemplare. L'APG-71 è ibridato con l'APG-70 degli F-15 di ultima generazione. In ogni caso sarebbero stati aggiornati gli F-14A, un pò per volta, con i missili AIM-54C.
La speranza era di continuare la produzione con l'Advanced Strike Fighter ovvero l'ASF-14, messa a punto con l'avionica dell'F-22 e da mettere a punto già per l'inizio del secolo. Oppure la Advanced Super Tomcat-21 (AST-21), 21 come secolo di servizio. Con la cellula F-14D e due nuovi punti d'attacco sotto le gondole motori -tipo il Su-27- e radar TFR, estensione delle LERX per aumentare il carburante interno -in stile MiG-29K- e dispisitivi per il decollo con peso maggiore. Ma tutte queste proposte non sono state accettate dalla Marina e la Grumman era solo nella speranza di ottenre un cambio di direttive, come quella sull'MV-22 che è stato salvato nonostante la volontà di Cheney di cancellarlo, dal Congresso americano.
Quanto all'Hornet, esso era il favorito per il futuro. Prima era concepito per sostituire gli F-4 e gli A-7, aereo multiruolo. Cheney spinse per approvare nell'FY92 435 mln per gli F-18E e F e 17 per i nuovi motori, e per il FY 93 sono stati poi richiesti addirittura 1,13 mld, più 1,8 per altri 48 F-18C e D. Ora i costi stimati sul Super Hornet erano saliti dagli originari 3,3 mld a 4,8-5, più quelli per i radar APG-73, IRST ecc. Infatti l'F-18 non era in grado di essere aggiornato con tutte le attrezzature previste per il futuro. Questo avrebbe comportato una fusoliera allungata di 91 cm e una superficie alare superiore del 25%, con una capacità di carico di carburante superiore del 28% con altri 4 serbatoi in fusoliera, più un terzo punto d'aggancio sotto ciacuna ala. Il motore sarebbe stato di ultima generazione ovvero la F414-GE-400 il cui sviluppo partì nel 1991, con un aumento di spinta superiore del 35%, necessaria per aumentare il peso al decollo di circa il 25%. Il primo volo avrebbe dovuto essere svolto nell'FY95, con le consegne per il 1998 e una produzione di 500 aerei al ritmo di 50 l'anno, circa 1 a settimana.
Questo però non spegneva il dibattito operativo. Secondo quanto era previsto con le valutazioni dell'USN, un F-18C con 2 missili AIM-9 e 8 Mk-83 da 454 kg nominali avrebbe un raggio d'azione di 190 miglia nautiche ovvero 350 km; con l'F-18E si arriverava a 265 miglia ovvero 480 km; se c'era da arrivare ad un obiettivo distante 862 km l'F-18C non avrebbe modo di arrivarci e l'F-18E sì, ma con appena la metà del carico utile e l'aiuto di serbatoi ausiliari. Invece il Super Tomcat Quickstrike avrebbe potuto avere questo raggio d'azione (grossomodo paragonabile a quello di un Tornado IDS) con 8 bombe, e così l'ex-Segretario di Marina John Lehman ebbe a dire al Congresso che spendere miliardi di dollari avrebbe così ottenuto di costruire un caccia, l'F-18E, nettamente inferiore al Super Tomcat leggermente modificato. Nella difesa aerea la situazione era anche più chiara: Phoenix a parte, gli F-18C erano inferiori ai Super Tomcat in ogni ambito, ma anche i Super Hornet non avrebbero avuto molto da dire: ipotizzando di non superare mach 1,2 avrebbero avuto un raggio non superiore a 260 nm (480 km), 220 per un F-18, ma ben 640 km per un F14D e 780 per un Tomcat 21. Gli Hornet avevano dimostrato anche nella Guerra del Golfo il loro principale limite, quello del ridotto raggio d'azione e della necessità di rifornimenti in volo continui. Inoltre, in termini avionici il pur potente APG-65 dell'F-18C era superato in potenza di picco di ben 6 volte dall'APG-71, che con una superficie dell'antenna doppia consentivano di ottenere una portata doppia e un volume di ricerca superiore di 14 volte, con un fascio del radar più stretto del 20% per una migliore risoluzione e resistenza ECM. Insomma, con un costo elevato si sarebbe poi sostituito un super-caccia come l'F-14 con un aereo non necessariamente più economico, ma più lento, meno armato, con un raggio d'azione inferiore e un raggio difensivo delle portaerei notevolmente inferiore. 59 piloti dell'USN avevano firmato anche una petizione contro Cheney, affermando che l'Hornet non sarebe mai stato un sostituto ideale né dell'F-14 né dell'A-6. Ma con i programmi USN del dopo-Guerra fredda non c'era posto per il programma F-14D e quello Super Hornet. E se il secondo non poteva sostituire pienamente il primo, tantomeno il primo sarebbe stato ideale per fare tutto quello che era deputato di fare il secondo. Il costo maggiore, stimato del 25% per 500 aerei, si è rivelato decisivo. Così dal previsto NAFT (equivalente dell'ATF), abbandonato nei primi anni '90 e con capacità stealth e di supercruise, si è scesi al Tomcat 21, al Tomcat D e infine al Super Hornet. Inoltre la molto inferiore necessità di manutenzione ha dato un altro elemento di vantaggio al pur inferiore Super Hornet rispetto al 'bello ma impossibile' Super Tomcat. Eppure, che il Super Hornet arrivi quasi alle dimensioni e pesi di un F-15 senza averne minimamente le prestazioni è effettivamente piuttosto sconcertante, anche se l'F-18 si è dimostrato un aereo eccellente in azione e con una ridotta vulnerabilità al fuoco nemico, specie se con il Super Hornet si arrivava anche ad una certa stealthness, inizialmente peraltro non prevista apertamente.
Quanto all'AX, esso aveva ricevuto proposte da 5 consorzi industriali con contratti di sviluppo approvati per la durata di un anno e il costo di 20 mln, dopo di che il consorzio vincitore avrebbe avuto il contratto di dimostrazione e valutazione. Nessuna competizione tra prototipi o dimostratori sarebbe stata dunque tenuta per risparmiare parecchi soldi. Si pensava di passare alla produzione nell'FY 97 con l'inizio effettivo dell'attività nell'FY 2002 e l'operatività nel 2005. Tra gli stanziamenti quello da 313 mln nel FY 93, 705 FY 94, 495 FY 95, 317 FY 96 e 1,7 mld nell'FY 97, fino a che Bush non tagliò di circa la metà questi programmi di spesa e la capacità operativa sarebbe stata raggiunta solo nel 2010 a causa di questo. I consorzi erano Grumman più Boeing e Lockheed, con un nuovo progetto; GD , MDD e Northrop con un Avenger II modificato; Lockheed, GD e Boeing con l'F-22 in apposita versione; la Rockwell e la Lockheed con un nuovo progetto. Come si vede in molti consorzi c'erano le stesse industrie, una cosa senza precedenti per l'industria americana e che aveva l'unico patto che nessuna delle compagnie fosse la guida di più di un consorzio. Sarebbe stato difficile comunque impedire la fuga di notizie da uno ad un altro team e il Pentagono non ha avuto molta simpatia per queste scelte. Era dibattuto se volere un caccia tipo F-15E o un aereo subsonico tipo A-12 semplificato, per esempio aggiungendo ai 5.400 kg interni del vano portabombe anche punti d'aggancio esterni per valorizzarne appieno le capacità, a scapito della stealthness. Il raggio operativo sarebbe stato di 700 nm con 5,4 t e si pensava di produrne 575 a 42 mld di dollari complessivi, costo unitario di 63 mln. Ma già c'erano dubbi molto concreti tra lo sviluppo dell'A-X e quello dell'F-18E, visto che erano entrambi costosissimi programmi di sviluppo. E così in seguito si sarebbe arrivati ad una nuova 'esclusione'. Il risultato (F-18E/F) è cronaca recente.
==='La Top Gun' al 1991<ref>Nativi, Andrea: ''Top Gun'', RID Dicembre 1991 p.48-53</ref>===
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