Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-21: differenze tra le versioni
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Parliamo più in dettaglio di questa questione. Le 'Kiev' erano armate, come nel suo piccolo il GARIBALDI, per essere navi nominalmente autonome, anche se in realtà ovviamente da proteggere da quelle di scorta: erano armate con armi e sistemi elettronici di ogni genere, AAW, antinave e ASW. Le portaerei successive hanno delegato maggiormente agli aerei la loro protezione e anche capacità d'attacco.
Uno dei risultati è stato lo '''Yak-141''' che avrebbe potuto essere l'aereo giusto per rivitalizzare le KIEV.
Parliamo più in dettaglio di questa questione. Le 'Kiev' erano armate, come nel suo piccolo il GARIBALDI, per essere navi nominalmente autonome, anche se in realtà ovviamente da proteggere da quelle di scorta: erano armate con armi e sistemi elettronici di ogni genere, AAW, antinave e ASW. Le portaerei successive hanno delegato maggiormente agli aerei la loro protezione e anche capacità d'attacco<ref>Nativi, Andrea: ''Lo Yak-141'', RID set 1992 p.67-72</ref>.
Uno dei risultati è stato lo Yak-141 che avrebbe potuto essere l'aereo giusto per rivitalizzare le KIEV. Con un paio di turbogetti di sostentazione e un immenso motore da circa 15 t di spinta, era quasi uguale in configurazione agli Yak-38 precedenti, ma era supersonico (mach 1,7) e con un sistema d'arma sofisticato basato su quello del MiG-29: radar e 4 missili ,di cui 2 del tipo AA-10 a medio raggio, e il cannone interno da 30 mm. Era un progresso non indifferente, anche se la sua capacità operativa fu descritta come quella di un MiG-29 con metà raggio d'azione. Come fece notare nell'articolo di RID set 92 Nativi, se ad un aereo come il Fulcrum, non esattamente un campione in raggio d'azione, togli la metà dell'autonomia, resta ben poco. In ogni caso e anche così lo Yak-141 era un aereo eccezionale e il primo, dopo l'abortito programma inglese P.1154, ad ottenere delle prestazioni VSTOL e supersoniche al tempo stesso (l'Harrier è supersonico solo in picchiata). La caduta dell'URSS ha lasciato quest'interessante caccia allo stato di due prototipi costruiti e tanta esperienza operativa accumulata su una macchina di una tale inusuale categoria.
Il progetto partì attorno al 1975, un pò prima che venisse messa in servizio la prima 'Kiev', come sostituto dello Yak-38 che, come gli altri V/STOL (occidentali) era stato pensato originariamente per l'aviazione tattica, prima di essere relegato alla sola Marina date le sue scarse prestazioni complessive. il Yakovlev DB assieme allo TsAGI si interessò di aumentarne la potenza e di farne un mezzo realmente polivalente: mentre lo Yak-38 veniva sensibilmente potenziato e aggiornato, specie per la potenza dei motori, il futuro Yak-41o 141 cresceva come caccia con capacità nettamente supersoniche, magari da riproporre anche all'Aviazione ma intanto usato sopratutto per la Marina. Il primo volo di questo interessante apparecchio da caccia fu nel 1989, a Marzo, con il collaudatore Sinitsin, mentre la NATO fu lesta a dargli il nome di RAM-T, visto che al solito era stato visto all'aeroporto sperimentale di Ramenskoye; i disegni divulgati in effetti furono molto precisi (insolitamente, dati certi 'svarioni' precedenti, vedi MiG-29, che fu anche totalmente malvalutato strutturalmente, tanto che si credeva fosse munito di due R-29 da 12,5 t.s!). Sono stati costruiti 2 prototipi, uno per l'integrazione propulsori e uno per quella dei sistemi, il tutto da farsi entro il 1996. Purtroppo per questi piani, uno andò perso durante le prove di compatibilità con l'Adm Gorskhov, e comunque l'URSS andò a dissolversi dopo il 1990. La Yakovlev ha anche offerto all'India, nel tentativo di far sopravvivere il progetto, il suo caccia all'India, la quale però sembrava orientata all'AV-8B II Plus (cosa mai verificatasi).
Un caccia diverso era il MiG-29, recentemente ordinato dall'India. La versione K, come la M del resto, toglie l'ingegnoso ma dannoso sistema anti-FOD anteriore. Perché dannoso? Perché toglie spazio ai serbatoi di carburante che sul MiG-29 sono solo per circa 4.000 l, grossomodo quanto un Mirage 2000 o un F-16, ma con due motori piuttosto assetati e da ben 16,6 t di spinta a pieno AB. Con l'abolizione del sistema anti-FOD e altre modifiche interne, è stato possibile aumentare di 1.500 l il carburante interno, portandolo al livello di un F-18 e quasi di un Tornado, sopratutto è stato possibile ottenere un'autonomia anche maggiore di quella di un MiG-29 con serbatoio esterno da 1500 l e senza gli impedimenti aerodinamici. A parte questo vi sono anche molti aggiornamenti in comune con il MiG-29 M quanto al sistema d'arma, come il nuovo radar e la disponibilità di missili AA-12 classe AMRAAM e armi aria-terra o antinave varie. La massa del nuovo MiG, però, è molto maggiore e in effetti ha prestazioni inferiori a quelle dei Fulcrum originali. Anche il raggio d'azione è grossomodo analogo. ▼
La forma delle prese d'aria e di altre parti del velivolo è piuttosto convenzionale, mentre tutt'altro che consueto è il ricorso a materiali compositi e leghe speciali leggere: i soli compositi in fibra di carbonio pesano ben il 26% della cellula a vuotol, per esempio sui bordo d'attacco alari e delle derive. Per una macchina sovietica, e non solo, si trattava di un'innovazione notevole, ma del resto era un caccia VSTOL e ogni kg risparmiato era un kg guadagnato; molto diffuse anche le leghe alluminio-litio. Il muso è molto angolato verso il basso per consentire una buona visibilità nonostante la presenza del radar derivato da quello dei MIG-29, con antenna leggermente ridotta, telemetro laser nella parte inferiore del muso, ma niente IRST. L'abitacolo non permetteva buona visibilità nel settore posteriore, essendo piuttosto incassato nella fusoliera stessa, mentre il sedile era un K-36V alleggerito e dai tempi molto rapidi, con ordine diretto di lancio da parte dello stesso computer di volo qualora si verificassero dei problemi impossibili da risolvere. La cosa è condivisa anche con lo Yak-38 e si spiega perché nel volo VSTOL ogni problema può lasciare così poco tempo, da non consentire nemmeno di decidere cosa fare prima di schiantarsi al suolo, così ci.. pensa la macchina a decidere per l'uomo. Vari gli strumenti di bordo tra cui schermo radar e RWR nonché un HUD; strutturalmente il velivolo ha ali piuttosto piccole e con delle vistose LERX per migliorare il comportamento ad alto angolo d'attacco e forse per lo stesso motivo, differentemente dal '38, è presente una doppia coda, che è sistemtata ai lati dello scarico del motore; sono presenti anche delle estensioni delle derive dorsali L'aereo sembra specifico per le alte velocità piuttosto che per il combattimento manovrato, anche perché l'ala non solo è piccola ma anche fortemente rastremata e con minimo spessore, bordo anteriore marcatamente a freccia, posteriore pressoche diritto per migliorare l'efficienza dei flaps, soluzione nel suo piccolo simile a quella dell'F-15. Alle estremità l'ala ha gli ugelli di scarico gas per il bilanciamento durante l'hovering, mentre le estremità alari, come sullo Yak-38, sono ripiegabili in alto; per aumentare l'efficacia delle superfici di coda, quelle orizzontali (aileroni) sono totalmente mobili e di quasi 6 m di apertura, utili per il controllo sull'asse di rollio. Come queste, le due code sono poste alle estremitàa delle due robuste travi di coda, per massimizzarne l'efficacia. La carreggiata e il passo del robusto carrello sono di circa 6 m.
Ma è il motore che ha dato le maggiori innovazioni: il Soyouz R-79-V-300 eroga ben 11.000 kgs a secco e 15.500 con AB, motore sviluppato ex novo piuttosto che dal precedente R-49 e R-59 degli Yak-38.
L'ugello di scarico orientabile, a sezione rotonda, è la chiave del successo o meno di questi progetti e in questo caso, scartata la soluzione bidimensionale, ci si è risolti con questa, che ha una inclinazione fino a 95° verso il basso. Il rapporto diluizione è di 1:1, molto alto per migliorare i consumi in crociera, sia pure con un prezzo in combattimento. Quando il velivolo è in hovering l'aria spillata dal motore riduce la spinta a circa 14.000 kgs, alimentato in ogni caso da semplici prese d'aria bidimensionali di tipo leggero; sotto la fusoliera vi è lo scarico dei due motori Rybinsk RD-41, orientati in avanti di 15° con ugello orientabile di circa 125° in avanti o indietro, da 4.260 kgs per un peso di 260 kg, con un albero singolo e 7 stadi, lunghezza 1,7 m e diametro 635 mm, temperatura 1.480°, che per fortuna non pone problemi eccessivi, dato che i motori sono usati solo per circa 40 secondi per volta, con un massimo di 2,5 minuti consecutivi; i motori sono in titanio e con FADEC, e hanno un eccellente rapporto potenza-peso, tipico dei motori a corta durata di funzionamento. Il computer controlla i motori in assetto di atterraggio e decollo; i motori in tutto raggiungono ben 22,5 t di spinta, ma per i decolli corti è possible orientare l'ugello principale di 65° e salire in quota con un carico maggiore.
L'armamento comprende il cannone leggero GSh-301 con 150 colpi, e 4 piloni d'aggancio per armi e sistemi vari, tra cui 4 AAM, più eventuali altri due sotto le ali della sezione ripiegabile in azione; il massimo è dichiarato in 2,6 t, poco certo per un caccia da 20 tonnellate; il sistema di bordo verte sul radar 'Slot Back' del MiG-29 appositamente modificato; il caccia non è comunque un dogfigher nato, visto che tra l'altro, nonostante la robusta e leggera costruzione, è limitato a 7 g di manovra (a pieno carico, probabilmente), e non può vettorare la spinta come gli Harrier (o almeno, non è stato così collaudato), inoltre con 4 t di carburante la sua autonomia è stata descritta come la 'metà' di quella di un MiG-29, anche perché l'AB non ha sistema di combustione modulabile, così che il raggio d'azione supersonico è di circa 200 km in supersonico, 500 in regime subsonico.
Gli Yak-141 hanno ottenuto vari successi in termini di 'immagine', con 12 record FAI, con carichi di 1 e 2 t: salita a 3.000 m in 62,6 e 68,6 sec, a 6.000 (74,8 e 88,9), 9000 (89,5 e 109,9), 12.000 (116,2 e 130,5 sec); record max di quota 13.100 m con i carichi di cui sopra, contro 8.674 di un Harrier nel 1979; inoltre la salita massima registrata è stata di 250 m.sec tra 3 e 8 km di quota. Lo Yak-141 è stato anche celebre perché al centro di uno scandalo di spionaggio con il coinvolgimento di industrie italiane, sopratutto per problemi produttivi (macchine a controllo numerico, microchip ecc) per facilitare la produzione del loro nuovo aereo.
Lo Yak-141 non era insomma ancora del tutto soddisfacente né come caccia (solo intercettazioni a breve raggio) né come macchina d'attacco, non avendo l'agilità e l'autonomia necessari. Anche se obiettivamente era un eccellente modo di rivitalizzare le 'Kiev', non ha avuto poi questa occasione e il programma è stato annullato. Da notare che peraltro, il JSF non si discosta moltissimo da quella sua formula, e che la Yak ha avuto anche da offrire la sua esperienza con macchine VSTOL supersoniche agli americani, non si sa con quali risultati pratici.
Il motore R-79 ha 3 stadi per la ventola, 7 peril compressore, 2 per la turbina HP e 2 per la LP, bypass 1, rapporto spinta-peso 5,65:1, t. turbina 1.600 gradi, peso totale 2.750 kg, diametro max 1.716 mm, diametro ventola 1,1 m, lunghezza 5,229 m.
Lo Yak-141 ha dimensioni di 18,3 x 5,9/10,1 m x5 m, pesi 10-19,5 t, velocità 1,7 mach, tangenza 15.000 m e autonomia 1.400 km, 2.100 con due serbatoi da 600 l l'uno.
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▲Un caccia diverso era il '''MiG-29''', recentemente ordinato dall'India. La versione K, come la M del resto, toglie l'ingegnoso ma dannoso sistema anti-FOD anteriore. Perché dannoso? Perché toglie spazio ai serbatoi di carburante che sul MiG-29 sono solo per circa 4.000 l, grossomodo quanto un Mirage 2000 o un F-16, ma con due motori piuttosto assetati e da ben 16,6 t di spinta a pieno AB. Con l'abolizione del sistema anti-FOD e altre modifiche interne, è stato possibile aumentare di 1.500 l il carburante interno, portandolo al livello di un F-18 e quasi di un Tornado, sopratutto è stato possibile ottenere un'autonomia anche maggiore di quella di un MiG-29 con serbatoio esterno da 1500 l e senza gli impedimenti aerodinamici. A parte questo vi sono anche molti aggiornamenti in comune con il MiG-29 M quanto al sistema d'arma, come il nuovo radar e la disponibilità di missili AA-12 classe AMRAAM e armi aria-terra o antinave varie. La massa del nuovo MiG, però, è molto maggiore e in effetti ha prestazioni inferiori a quelle dei Fulcrum originali. Anche il raggio d'azione è grossomodo analogo.
La storia dei MiG sul mare avrebbe potuto cominciare già con i MiG-15, ma di fatto iniziò negli anni '70 con il MiG-23ML alleggerito e con il super-turbogetto R-100 che fu il primo proposito per la marina sovietica. La nuova generazione di caccia era però molto più promettente e il primo MiG-29 che decollò dia unoa Sky-Jump fu lanciato in aria (letteralmente) già il 21 agosto del 1982, a poco più di 2 mesi dalla guerra delle Falklands e in un'epoca in cui ancora gli F-18 non erano in servizio con l'USN. Poi vi furono profonde riprogettazioni per consentire una migliore aderenza alle necessità operative sulle portaerei.
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La sua struttura vede uno scafo piuttosto basso e una immensa sovrastruttura, sebbene questa sia ben più piccola che nelle navi precedenti, sistemata sulla destra del ponte di volo, che è continuo ma provvisto di sky-jump al posto delle catapulte, soluzione inusitata per una nave tanto grande; il ponte è riscaldato per evitare formazioni di ghiaccio (certo non sono un problema per l'usuale ambiente operativo dell'US Navy, di tipo 'caldo') e i deflettori di scarico per gli aerei sono invece raffreddati ad acqua di mare.
Le dimensioni di circa
Esiste anche un armamento missilistico potente per l'attacco: forse considerando i Su-33 più adatti alla difesa della nave che ad azioni offensive, la portaerei ha sotto il ponte di coperta ben 12 SS-N 19 che sono missili da 500 km di portata ed estremamente avanzati, con velocità ampiamente supersonica. Sistemi di autodifesa ASW sono rappresentati dalla presenza di 4 RBU Udav con decoy antisiluro e forse anche dai siluri iperveloci SCHVAL.
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*Armi e sensori: 4 Kinzal/Klinok con 192 missili pronti al lancio 3M95, e relativi radar di tiro; 8 CASD-1 con missili 3M87 Kortik e cannoni da 30 mm, 12 missili KBM 4K80 Granit, 4 RBU Udav. Radar SKY WATCH, TOP PLATE, TACAN CAKE STAND, 2 STRUP PAIR, 3 PALM FROND, 8 sistemi HOT FLASH e 4 CROSS SWORD; sonar HORSE JAW; ECM del tipo 2 'Bell Crown', 2 'Wine Flask', 4-8 altri tipi, 4 'Watch Guard' IFF, 2 'Tim Man', 1 'Bob Tail'.
Quanto agli aerei, i Su-33 hanno ancora un radar di tipo piuttosto vecchio, quello dei primi modelli di Su-27 basicamente. Ma attenzione, si tratta pur sempre di un sistema con antenna di 1 m di diametro che ha una portata anche superiore ai 200 km. Le caratteristiche costruttive sono migliorate con i vari lotti di aerei dal 1985 in poi: i motori per esempio, da circa 300 ore tra le revisioni sono giunti a circa 1000. I radar e i sistemi di bordo sono migliorati, come anche l’elaboratore centrale. La presenza di alette canard ha una certa importanza nella manovrabilità anche se l’aereo è più pesante. La possibilità di usare armi come i missili AA-12, i KH-31 ovvero gli AS-17 in configurazioni antinave e antiradar, i KH-59 aria-superficie (AS-18) li rende certamente ben più micidiali dei primi Su-27. Il computer centrale è stato velocizzato: prima nel caso dei MiG-29 arrivava a 170.000 operazioni al secondo, nel caso del Mig-29 C era salito a 400 mila e anche la RAM è aumentata. Anche il Su-27 ha seguito un’evoluzione con ogni probabilità simile, dato che anche il suo sistema d’arma è la copia pantografata di quella del MiG, anche più che nel caso dell’aerodinamica.
== Note ==
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